Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan
Mitsubishi Lancer Evolution Car Review
New Lancer Evolution - Mitsubishi Kornial Stone Mitsubishi je že večkrat napovedal, da trenutno in od zdaj glavno stavi na dve vrsti avtomobilov. Najprej so to športni avtomobili, tipični predstavnik, od katerih je Lancer Evolution model (ali, kot Japonci, Lanevo ga radi imenujejo). In drugič, kategorija SUV-DNA, predvsem pa linija Pajero. Trenutno naj bi šlo za vse tehnične izboljšave, ki so bile uporabljene za Lancer Evolution, da bi jo pripravili na sodelovanje v svetovnem prvenstvu v reli (WRC), ki bodo postale cenovno dostopne lastnikom množične različice tega avtomobila. Ta izjava velja tudi za družino Pajero, ki, kot veste, sodeluje na shodu Pariz Dakar.
Z drugimi besedami, podjetje Mitsubishi, ki se še vedno ne more okrevati od šokov zadnjih let, želi čim prej vrniti zaupanje širokih krogov kupcev v svoje serijske avtomobile. Hkrati so okoliščine takšne, da bi upočasnitev razvoja športnega stroja, ki je avtomobil Lancer Evolution, občinstvo dvomil v resnost namenov, ki jih je razglasila družba. Kako drugače? Izbral sem evolucijo za avto - delaj na njem, ne da bi si obračal roke!
Zato nihče ni bil presenečen, da je podjetje že pohitilo, da je uradno objavilo ustanovitev lancerskega evolucijskega stroja na številki IX. Čeprav bi bilo bolj pravilno videti v njej do zdaj le prototip novega modela. Vendar je ta prototip že uspel osvetliti v Nemčiji v Autodromu v Nurgburgringu, ki velja za meka sodobnih proizvajalcev avtomobilov. Predstavljajte si: vzlet, skok, padec - pogojev na avtocesti ne morete poklicati z lahkimi. Dolžina mesta je severni vlak 20,8 km na krog. Prihaja zima (opisujem dogodke srednjega oktobra) - čas, ko je, kot veste, skladba sklenjena. Mogoče ima zato prstan neverjeten vrtinec, med katerimi utripajo nalepke številnih znanih podjetij. Samo mleti v očeh! In med to sorto se na vseh straneh nenadoma pojavi Lancer Evolution IX z golim radiatorjem, ne da bi se ustavili, rezali en krog za drugim.
Pred nami so samo trije diamanti Na prvi pogled se pojav novega Laneva ne razlikuje posebej od predhodnika: isti dizajn kot Lanevo VIII MR. In če podrobneje pogledate? No, seveda, vse majhne podrobnosti, ki nekako vplivajo na aerodinamične značilnosti stroja, so videti drugače. Avtomobil je odvrgel prejšnjo masko, na kateri je bil jasno viden vpliv glavnega oblikovalca Daimlerja Olivierja Bureja. Takšna postavitev sprednje podloge je tako povsod in se imenuje - maska \u200b\u200bnevihte. Zdaj so se razvijalci vrnili k preprostejši rešitvi: samo tri diamantne ognje in to je to! Ali ne, ne povsem zato, ker se je zaradi tega koeficient zračne odpornosti zmanjšal. Toda koliko izvodov je o tem pokvarjenih! Vsi soglasno trdili: Avto se je rodil za svet relija in ras, prejšnja rešetka s kletjo poslabša kroženje zraka in posledično posega v hlajenje motorja! Seveda je bilo to mogoče nadaljevati v smislu, da, pravijo, kje je imel gospod Bure, vendar je bolje, da ga znižamo.
Na sprednjem delu je mogoče še opaziti, da je vstavljen odbijač natančneje, kako se ta odbijač spopade z vrtinčnimi zračnimi tokovi, ki se običajno oblikujejo pod dnom telesa. Druga inovacija je reža, ki se na prvi pogled morda zdi zavorni element, v resnici pa gre za kanal za dovod zraka za hlajenje dveh zračnih kanalov motorja, ki se nahajata na obeh straneh. In kaj se je spremenilo v zadnjem delu avtomobila? No, prvič, proti krilu. In odbijač ima zdaj obliko difuzorja. Vsi ti aerodinamični triki so le en cilj: spoprijeti se z dvižno silo, ki izhaja pod vplivom prihajajočih zračnih tokov.
Če primerjamo aerodinamiko dveh avtomobilov (novi Lanevo in njegov predhodnik Lanevo VIII MR) v numeričnih kazalcih, je situacija enaka. Koeficient dviga sprednjega dela Lancerjeve evolucije VIII MR je 0,07, v IX pa 0,03, to je, da se je zmanjšal več kot polovico. Toda zadnji del avtomobila je imel že prej ničelni dvižni trenutek in zdaj je na splošno pridobil negativno vrednost. Z drugimi besedami, prihajajoči tok zraka pritisne telo na tla. In to pomeni, da s hitrostjo superhumina ni učinka odskoka, ko na cesti prenesete nepravilnosti, na ovinku ni sekundarnega odhoda avtomobila. In res sem čutil ta aerodinamični vrhunec novega avtomobila. Vendar mi je uspelo začutiti njen okus
zaradi dejstva, da sem imel čast poskusiti Lancer Evolution IX na testni stezi NYURGING. Motor z enakomerno razporejenim navorom
Najpomembnejše spremembe opazimo pri motorju. Mislim na spremembo izhodne sheme izpušnih plinov. Z avtomobilom Mitsubishi je prvič mehanizem porazdelitve plina s samodejnimi spremenljivimi fazami povezan z delovanjem sistema turbopolnilnika. Zaradi spreminjanja oblike komore turbopolnilnika (in prej je bilo to na dirkalni različici za sodelovanje v WRC) je bilo mogoče povečati navor motorja pri nizki in srednji hitrosti.
Poleg tega je treba opozoriti, da turbinski rotor ni izdelan iz aluminijeve zlitine, kot prej, ampak iz magnezija, kar še dodatno olajša težo strukture. Čas dosežka najvišje možne hitrosti pretoka zraka se je zmanjšal za 15%. Kaj se je zgodilo kot rezultat? Vrnitev z močnega povečanja zračnega tlaka zdaj prihaja hitreje, kar prispeva tudi k dejstvu, da se vrh navora pojavlja pri nižji hitrosti motorja. Mimogrede, značilnosti motorja so ostale enake: moč je 280 KM. in navora 40,8 kg/m. Toda hitrost vrtenja ročične gredi, pri kateri motor daje največji navor, se je zmanjšala. Če je na Lancer Evolution VIII G., je znašal 3500 vrt./min., Potem je na Lancer Evolution IX ta kazalnik že enak 3000 revolucijam. Poleg tega se največji navor zadržuje že kar nekaj časa, do 4000 vrt./min.! To se je seveda odražalo v obsegu navora pri nižji, hitrosti motorja, ki ležijo v intervalu do 2500 vrt./min. Prej se je Lancer Evolution VIII MR Engine izkazal, ko je deloval pri visokih hitrostih. In zdaj je to dodano tudi bolj enakomerno porazdelitev navora v celotnem območju vrtenja ročične gredi.
Vendar regulirana porazdelitev plina (VVT sistem) nadzoruje skupino ventilov samo iz dovoda. Odločeno je bilo, da zavrnete nadzor ventilov ventilov za proizvodnjo izpušnih plinov. In razlog za to je v dejstvu, da je zgornja meja moči motorja novega modela nastavljena na oznaki 280 KM. Če opremite mehanizem porazdelitve plina z nastavljivimi ventili in na strani sproščanja, bo to neizogibno privedlo do povečanja teže glave valja in povečalo stroške stroja kot celote. Ampak osebno mislim, da je to: nov model Lanevo IX, opremljen z samodejnim spremembam pri odprtju ventilov vnosa sistema, ima,
kljub temu značilnosti, ki presegajo kakršno koli pričakovanje. No, v redu, za zdaj se lahko ustavite. Seveda bi v idealnem primeru prenos v način samodejnega krmiljenja in ventili na strani sproščanja igrala pozitivno vlogo tako v smislu moči kot v smislu zmanjšanja števila škodljivih snovi v izpušnih plinih, ki trdijo tukaj. Toda kdo je rekel, da bo to na naslednji fazi evolucije nemogoče? Zato ne pretepajte preveč, poglejmo, kaj se bo zgodilo. Obstajajo visoke hitrosti in visoka stabilnost!
Vse sem posebej uredil tako, da sem vozil nov avtomobil takoj po potovanju v Lancer Evolution VIII MR. Verjame se, da je bil ta model že popolnoma dokončan. Toda presenetljivo je, da ima na telesu veliko amplitudo nihanj v navpični ravnini. Čeprav je treba opozoriti, da je dvig avtomobila navzgor in vzmetenje zelo gladko zadene vzmetenje. Poskušam preizkusiti avto za ravnanje v primeru zaviranja na ovinku. Ugotavljam, da če je zavorna sila veljavna in se bočni premik stroja na ovinku poveča, na zunanjem sprednjem kolesu pade velika obremenitev, zadaj pa notranje kolo raztovori. Tako je stroj v nestabilnem položaju.
Za ravnanje z Lancerjevo evolucijo IX je značilno dejstvo, da je diagonalni svinci stroja, porabljenega zgoraj, v veliki meri premagan. Vloga je igrala s spremembo višine zadnjega dela stroja, ali pa je to posledica negativne aerodinamične sile dviganja, ki se pojavlja v rit, vendar ostaja dejstvo: zadnja kolesa ne izgubijo močnega stika s cesta. In to pomeni, da ko začnete upočasniti ovinek, ni, veste, takšen občutek, da bodo zadnja kolesa kmalu prekinila ruto in se odpravila na sprehod.
Seveda je močno priklop zadnjih koles s cesto do določene mere posledica delovanja sistema sinhronizacije rotacije AYC. Ima pozitiven učinek v smislu učinkovitosti zaviranja, natančneje, v smislu ohranjanja stabilnosti stroja med zaviranjem. Poskusite ostro pritisniti na zavoro z veliko hitrostjo ali na ovinku - in poskrbeli boste, da bo zaradi močnega zadnjega zadnjega kolesa s cesto pod vplivom negativne dvižne sile avtomobil ostal stabilen od začetka manevri in do dokončanja. In na tistih območjih, kjer me je Lancer Evolution VIII. G. prisilil, da sem se nekoliko nerviral, se je novi Lancer Evolution IX še naprej enako zanašal na vsa štiri kolesa. In to pomeni, da lahko neustrašno in ostro pritiskate na zavoro, kjer je to potrebno.
Zdaj glede razlike med starim in novim motorjem. Kot sem že ugotovil, se vrh navora premakne proti majhnim in srednjim revolucijam. Najbolj značilna je bila jahanje. Na avtocesti Hacoca sem posebej poskušal stisniti pedal za plin v peto prestavo. Torej, ko sem vodil Lancer Evolution VIII MR, sem videl, da je motor zelo blizu njegovega kritičnega prometa. Hkrati se je zdelo, da je bil šesti program za prečkanje naslednjega še zgodaj. Kako se je Lanevo IX vključil? Mirno je preklopil na povečano prestavo in v tem stanju me je hitro odnesel na vrh gore. To je praktični pomen gibanje vrha navora v spodnjo hitrost motorja! Zlasti se izkaže, da lahko na novem stroju dosežete enak učinek kot na predhodniku, vendar lahko to storite le na eni ravni prestave. Občutite razliko, opazno je!
Po vrtoglavi dirki v krogu grem na 2 kilometrov ravno območje. Tukaj na Lancer Evolution VIII MR, mi je uspelo pospešiti na 245 km na uro. Vendar, ko se približuje tej visoki hitrosti, stroj izgubi intenzivnost pospeška. Ne, malo narobe: avtomobil se zdi, da se spotakne po zraku, a še vedno na steni, je občutek. In potem zračni odpor preprosto udari z avtomobilom z avtomobilom! Na koncu neposrednega segmenta je zaščitna ograja in nato majhen spust na levi strani. Tam je zabeležena hitrost, na kateri je bilo mogoče doseči po kongresu z neposrednega odseka avtoceste.
Sprednji del stroja med hitrostjo hitrosti je rahlo dvignjen, kar do neke mere vpliva na stabilnost, zlasti na super visoki hitrosti. Čutim, da preden začnem odleteti na tla in je ne morem preprečiti pred rano. Ko se približuje zaščitni ograji, telo močno vrže v vzdolžno ravnino. In ne upam se omejiti in usmeriti avtomobila v široko odprta vrata kongresa. Ničesar ni treba storiti, trditi je, da je hitrost, ki sem jo dosegel, primerna le za enostavno gibanje.
Zdaj delam isti manever, zdaj pa sedim za volanom avtomobila Lancer Evolution IX. Ne boste verjeli, vendar ni opisanih zgoraj opisanih destabilizacijskih odtenkov! Preden se držite na tleh, se intenzivnost pospeška ne zmanjša, na merilniku hitrosti je že 255 km/h! Od vsepovsod letim v odprta vrata stranskega kongresa in zdaj prosim: Spodaj 260! In nič drugega kot presenečenje! No, recimo, da bi morali zaradi napake odčitavanja merilnika hitrosti odvrniti 15 kilometrov - pri takšni hitrosti se ta napaka znatno poveča. Toda točka ni v numeričnem kazalcu. Druga stvar je pomembna: obvladljivost se ne poslabša, razlika v smislu zračnega odpornosti je tudi, kot pravijo, sam sem to jasno čutil! Nekdo lahko opazi, da jahanje po japonskih cestah sploh ni kot negovalna dirka. Strinjam se, da na Japonskem ta razlika med dvema Lancerjevo evolucijo različnih generacij verjetno ne bo opazila. Vsekakor pa lahko rečem: evolucija stroja je opazna! Zdaj se veselim, ko se lahko spet srečam z njo. Vendar že v spremenjeni obliki. In na Japonskem.
Izvor: Carview.co.jp
