Testni pogon Mercedes Benz e-razred W210 1999-2002 Sedan

Nisem debel, polna sem!

Celo otrok bo šel na kolo s tremi kolesi. Odrasli fantje se vozijo na dveh kolesih, tete pa v cirkusu - že na enem kolesu. Zakaj potem naredite vse limuzine s pogonom?
Med puberteto se merijo, ki piše nad steno. Ko sem pridobil življenjske izkušnje in poskrbel, da se ne glede na rezultat razpršilo enako lete na tekmovanju, se premakne na višje zadeve. Na primer, ki vozi avto bolje. Vsak spor neizogibno teče v razpravo o tem, kateri pogon je boljši - spredaj ali zadaj. In le nekaj lastnikov vseh limuzin s pogonom na pogon posluša te spore s prisrčnim nasmehom. Zagotovo vedo, da je najboljši pogon hkrati spredaj in zadaj.
Stopite čez črto. In resno, vsi avtomobili na vožnji so šli v vsakdanje življenje z dirkalnih modnih pist. V resničnem življenju lahko zanimajo le tiste, ki resnično radi vozijo. Natančneje, ki upravlja svoj avto, ne glede na leto: dež, sneg, umazanija ali led. Na suhem asfaltu in pri povprečnem temperamentu voznika ni potreben ves pogon. Takšen voznik tega preprosto ne bo začutil.
Proizvajalci vseh možnosti pogona za priljubljene limuzine in postaje ne pričakujejo, da bodo njihovi lastniki kot džip na zlomljeni državi uporabljali Mercedes 4Matic ali Golf 4Motion. Največ, na katerega lahko računaj lastnik limuzine na vsa kolesa, in to je njegova razlika v prehodi in navadni smrtniki, je večja možnost, da zjutraj izstopijo z zasneženega dvorišča ali mirno pridejo do poletne koče vzmetna tla.
Oblikovalci so namestili vse vožnje na avtomobilu, tako da se njihovi lastniki počutijo veliko bolj samozavestne v težkih cestah - na snežni cesti, v gorah, na mokrem asfaltu. Celo novinec voznik ve, kako razbiti razčlenitev avtomobila v drsniku, na primer, ko prehodi strm zavoj.
Zadnja os avtomobila si nenehno želi zdrsniti - če ta postopek ni nadzorovan, se avtomobil začne vrteti okoli svoje osi. Znano je, da obstajajo nekaj pravil za umik avtomobila od nastopa, ki je specifičen za sprednji in zadnji pogon, vendar tudi statistika kaže, da precej pogosto ljudje padejo v nesreči in presadijo iz klasike na sprednji strani med kolesom vožnja in obratno.
Avtomobili s polnim kolesom so v svojem vedenju veliko bolj demokratični in pogosto omogočajo, da njihovi lastnik prečka obraz tega, kar je malo dovoljeno: hitijo po cesti na robu prekrška. Omejitve dovoljene hitrosti med prehodom so veliko večje. Torej je ves pogon s kolesom še vedno hitrost in adrenalin.
Pristojbina za tveganje. Ne laskate se s prisotnostjo 4x4 ali 4WDS na takšnih avtomobilih, ne pozabite enkrat za vselej - to niso SUV -ji. Praviloma ni nameščena izročitev z zmanjšanjem v bližini na vseh limuzinih s pogonom. To so še vedno avtomobili za javne ceste, vendar so ponavadi dražji od svojih kolegov s pogonom na enega kolesa.
Za naš test smo izbrali tri limuzine poslovnega razreda. Mercedes e-Klasse 280 4Matic (razlika v ceni z običajnim očesom je približno 4,5 tisoč dolarjev), Audi A6 2.4 Quattro (razlika-4 tisoč dolarjev) in Subaru Legacy 2.5. Avtomobili so različni po ceni, načeloma pa so podobni in ideologija.
Izbira je precej subjektivna - limuzine, kombilimuzine in postaje vagoni sploh prenos s pogonom na med kolesi izdelujejo številna podjetja. To so predvsem univerzalni (Volvo, VW, Mitsubishi), vendar se praviloma razlikujejo od preprostih različic z večjim dovoljenjem.
Obstajajo tudi športni avtomobili - VW Golf in Bora, Subaru Impreza, o pristopu Volvo S60. V takšnih avtomobilih je vse vožnje s kolesom poklon športni modi. Toda načelo, določeno v njihovi zasnovi, se ne spremeni - razpravljali bomo.
Dobro gel. Na sistem Mercedes na vsa kolesa vpliva predvsem filozofija podjetja-klasična limuzina Mercedes bi morala biti pogon na zadnja kolesa. Zato je navor razporejen med sprednjim in zadnjim kolesom v razmerju 35:65. To razmerje je nenehno in se nikoli ne spremeni. Porazdelitev napora motorja se izvede z mehanskim ročico, ki je integrirana na konec menjalnika.
4Matic precej uspešno vleče avtomobil po slabi cesti, kljub temu, da vsi trije diferenciali niso opremljeni z ključavnicami. Mercedes je, kot običajno, šel na svoj način, prisilil je ETS vsega pogona (elektronski nadzor sklopke s cesto). Mogoče je pravilno - namestitev ETS kot del standardnega zavornega sistema je poceni, medtem ko je kompaktna in zanesljiva.
Načelo delovnih ETS je naslednje: Če eno od koles začne zdrsniti, torej izgubi oprijem na cesto, potem se takoj upočasni. V skladu s tem se moč navora vrže na drugo kolo, ki ga avtomobil še vedno vleče. Če so sprednja ali zadnja kolesa popolnoma zdrsne, potem še vedno upočasnijo. Sila skozi srednjo diferencial bo prenesena ali naprej, vendar še vedno v razmerju 35:65. Prisilno zaustavitev sistema ETS ni na voljo - samodejno bo odstranil svoj nadzor nad sprednjimi kolesi s hitrostmi nad 80 km/h in zadaj - nad 120 km/h.
Brzek se ne pokvari. Naša testna vožnja je pokazala, da se je Mercedes 4Matic izkazal za najbolj nepopolno med njegovimi daljnimi sorodniki. V smislu, da njegovo vedenje preveč spominja na manire klasične limuzine za zadnji del. Na ostrem začetku od mesta na zasneženi površini zadnja kolesa nekaj časa delujejo s spodrsljajem - spredaj je premalo truda, da bi takoj začeli vleči avto naprej. Toda na začetku pospeška ni nobene značilnosti zadnjega vožnje v džezu samo deklica - celo 35 sprednjih interesov je dovolj za ohranitev določene stabilnosti.
V vrsti se v praznem polju Khodynskyja začne dražiti prisotnost sistema ESP (sistem stabilnosti tečaja). V trenutku zadavi motor, če je avtomobil vsaj malo v drsniku.
Kot rezultat tega smo bili prepričani, da je bil sistem s pogonom na Mercedes ustvarjen izključno izključno za povečanje nadzora. Z avtomobilom z zvezdo s tremi žarki na pokrovu se ni nikoli zgodil celo odtenek terenskih lastnosti Daimlerja-Benza.
Priljubljena mehanika. Audi A6 All -B -HEEL pogon je zgrajen po drugačnem načelu - brez elektronike, čiste mehanike. Osnova sistema Quattro je samostojni diferencialni torsen. V poznih 50. letih ga je izumil inženir Glesman. Ime je okrajšava dveh angleških besed Navor in zaznavanje, ki lahko prosto prevede, da ujame trenutek. Ker Torsen deluje kaj takega. V mirovanju, na suhem enakomernem asfaltu, se sila iz motorja prenaša na sprednjo in zadnjo osi v razmerju 50:50. In ko se kolesa zdrsne, diferencial začne poganjati hrepenenje med osi znotraj 25 na 75 odstotkov. To je, odvisno od pogojev, je A6 občasno bolj spredaj, nato pa več pogona na zadnjem kolesu.
Delo takega mehanizma je precej težko opisati. Na prstih bomo poskušali razložiti, kako ti ježi kopulirajo. Diferencial je integriran v menjalnik in je zaprt ohišje, iz katerega se na sprednji in zadnji osi izhajata dve gredi. Obe jaški sta v togi angažmaju.
Torsenski diferencial ne spremlja vrtenja koles, temveč njihova sklopka s cesto na kontaktnih mestih, kot pravijo strokovnjaki. To pomeni, da reagira na trud, potrebna kolesa v tem trenutku, da se normalno zasukajo in potisnejo/vlečejo/vlečejo v pravo smer. Prerazporeditev sile iz motorja se zgodi ob pravem času skoraj v trenutku, v skladu s cestnimi pogoji.
Sedi in vodi. Audi A6 z 2,4 -litrskim motorjem in mehaničnim motornim motorjem je obiskal naš test. Mimogrede, v tem primeru ni pomembno, da sta bila Mercedes in Subaru opremljena s mitraljezom. Glede na avtopilot je bila čistost poskusa v celoti opažena. Prvič, Mercedes 4Matic se proizvaja skoraj le s samodejnim menjalnikom v povezavi z orientacijo na ameriški trg. Subaru, o katerem bomo razpravljali spodaj, je mogoče kupiti z ročno škatlo, vendar so pravkar povpraševanje mitraljez. Drugič, v vseh treh avtomobilih pogon na vsa kolesa v katerem koli načinu deluje, kot da je sam, ne da bi od voznika potrebovali nepotrebne gibanje telesa.
Torej, Audi A6 quattro. Najbolj uravnotežena naprava, popolnoma brez predsodkov sprednjega ali zadnjega pogona. Edini, ki je bil na preprosti avtocesti in hkrati ni sramoval imena quattro. Na ostrem začetku od kraja je samozavestno hitel v snežno razdaljo, ne da bi se sploh poskušal zgroziti s tečaja, ki ga je nameraval voznik. Ko je ena ali celo dve kolesi padla na ledeno plešavost, je bilo dovolj, da pravilno prilagodimo smer gibanja z volanom - ne niti najmanjše želje po vdhodu v drsnik!
V svojem vedenju je to najbolj napovedan avtomobil iz celotne Trojice: preprosto in brez oklevanja gre tja, kjer želi njegov lastnik.
Kameleon. Blagovna znamka Subaru v življenju je povezana z ljudmi z vsemi vožnjami. In le malo ljudi meni, da inženirji podjetja postavljajo povsem drugačno načelo kot Mercedes ali Audi. Trda porazdelitev navora med osi v Subaruju nasprotuje sistemu, ki se samodejno prilagaja pogojem na cesti.
Na našem razpolago je bila zapuščena limuzina z avtomatskim menjalnikom. V običajnih cestnih razmerah se na suhem asfaltu 90 odstotkov navora prenaša na prednja kolesa. V primeru, da jih zdrsnete, pride do prerazporeditve trenutka do razmerja 50:50.
To je mogoče zahvaljujoč uporabi posebne sklopke v menjalniku, ki deluje na načelu običajne oprijema. Samo v njem ni en disk, ampak veliko. In trenje, uničujoče za katero koli sklopko, gre v dobro. Na vseh zapuščenih kolesih so pritrjeni posebni senzorji, ki spremljajo hitrost vrtenja osi avtomobila. Takoj, ko se poveča - to pomeni, da v času aktivnega zdrsa senzor pošlje signal hidravličnemu pogonu, ki začne stiskati pare sklopke in nemoteno povečuje oprijem diskov med seboj. Del vlečne sile je izbran s sprednje osi in usmerjen na zadnja kolesa.
V avtomobilih z mehanskim menjalnikom vlogo Hydromofta igra Wylian Njegova razlika je v odsotnosti hidravličnih pogonov. Diski se preprosto vrtijo v posebni tekočini, ki se s povečanjem trenja (v času zdrsa) začne aktivno zgostiti. Sklop diskov se poveča, vlečna sila pa je prerazporejena v prid tistih koles, ki imajo najboljšo oprijem na cesto. Sistem je zanesljiv, preizkušen s časom, vendar deluje z majhno zamudo v nasprotju s hidromehansko sklopko. Zapuščeni samodejni menjalnik zagotavlja tudi položaj L, kar pomeni nižjo prestavo. Ko je vklopljena, se vlečna sila, ki se prenaša iz motorja na kolesa, poveča za približno en in pol. V modelih z mehansko škatlo je zagotovljeno ročno preklop na zmanjšano prestavo.
Bange of TRP. S svojimi nizkimi, relativno dvema tekmovalcima so se stroški Subaru Legacy izkazali za najbolj prehodne od vseh palic in nas je zadovoljil s pravim športnim značajem. Da, na ostrem štartu od kraja na asfaltu, prekritem z ledeno kašo, je njegovo vedenje v prvi sekundi odkrito spredaj. Začetna pot mora biti rahlo prilagojena z volanom. Toda na dirkah po snežnem polju Khodynsky ta občutek popolnoma izgine. Poleg tega metanje tega avtomobila na prošnjo fotografa v drsnik prvič ni bilo tako preprosto. Legacy se je strinjala, da bo pokazala aktivno drsenje le s hkratnim delom s volanom in hkrati plinskim avtomobilom. Pravi športni značaj.
Torej, na vožnji s sedanom, ne bi smeli osvojiti deviških dežel. Popolna vožnja s kolesom na avtomobilih je bolj zapletena in zato dražja za vzdrževanje in popravilo. Tretjič, pogon na vsa kolesa je idealna možnost za ambicioznega voznika, ki želi imeti avtomobil poslovnega razreda, vendar ni odvisen od nejasnih mestnih vremena in uživate vsak dan.
Besedilo Nikolay Sukhov, fotografija Alexey Ilyin

 

Vir: "Avtopilot"