Test Drive Mazda Tribute 2001 - 2007 SUV

Sestra

Spomnite se, kako je bilo v otroštvu: Preden se začnete z deklico, boste ugotovili, ali ima brata. Če je tako, se najprej spoprijateljite z njim, izveste vse o svoji naklonjenosti in šele potem začnete zrušiti klini. To je bilo pri nas z Mazdo Tribute.

Preden smo spoznali Mazdo Tribute, smo se z bratom dvojčkom Fordom Maverickom močno družili in si upali pristopiti k deklici le tri mesece kasneje. Če govorite resno, potem se je srečanje s Fordom zgodilo prej le zato, ker se je v Rusiji pojavil nekoliko hitreje kot njegova sestra. Izkazalo se je, da smo že imeli splošno predstavo o japonskem avtomobilu. Ostalo je razumeti podrobnosti.

Kot smo mislili, se v bistvu ni pojavilo nič nepričakovanega za naše oči, isti Maverick. Čeprav ne. Profil je zelo podoben, toda poklon je bolj ravna: kolesni loki niso tako razviti in na njih ni plastičnih razširitve. Kasneje se je izkazalo, da so bili nameščeni le na modifikacije s tristranskim motorjem. Naš poznanstvo pod pokrovom je bilo 2.0. In škoda je, da je avto videti slabše.

Druga razlika med Mazdo iz Forda Realija. Ob poklonu se izgovarjajo in se raztezajo od srednjega stojala do skoraj petih vrat, v Mavericku pa so namesto njih vodniki na strehi, ki se premikajo. Kaj je boljše? Praktične razlike ni, toda z estetske strani je zmaga na strani Mazde več kot dinamika.

Nadzor FES je naslednji v vrsti. Če bi nas prosili, da določimo razred, ki pripada avtomobilu v skladu s fronto, bi rekli, da je to UPV. Tribute je boleče podoben njegovemu soimenjaku MPV razreda: isti kljun žara radiatorja in rezanje žarometa.

Gremo na krmo. In potem isto. Mislim, slog. Ostri luči, razbito kozarec petih vrat, ki smo jih že videli.

Notranjost tribute se še manj razlikuje od Fordovskega: instrumentni ščit je rahlo spremenjen, osrednja konzola je rahlo obnovljena, volan je nekoliko drugačna oblika. Drugič ne bomo škropili o ergonomiji. Opažamo le, da v tej modifikaciji ni sprednjega naslona za roke. Poleg tega programov ne moremo postati mehko ali sem se zataknil ali ne, in previdno ste spustili sklopko na sklopko.

Še huje je preklopiti na nevtralno, zlasti na semaforju, ko so avtomobili spredaj. Je tako nejasna, da samo razmišljate, kaj če bi ostali v programu? Eno nerodno gibanje in vi, če ne oče, potem je dolžnik zagotovo. Moramo temeljito ravnati: najprej popolno stiskanje sklopke, nato pa energično tresenje z ročico, nato desno nogo za zavoro, leva pa zelo počasi spusti s pedala.

Sčasoma se potrebni programi začnejo zdrsniti tako lepo, a sprva vedenje škatle povzroča občutek sitnosti. Poleg tega je zmogljivost motorja povsem dovolj za avtomobil, v primeru netočnega ravnanja s kulu, bo povzročil nenamerno skok metra za dva do tri metre.

Nenavadno je, da je motor s 124 konjskimi močmi veliko boljši v kabini kot na ulici. Če si ogledate začetek počastitve z ulice, se takoj spomnite električnih avtomobilov, ki se je tudi tiho odpravil na cesto. Šele ko krma lebdi mimo, uho zajame komaj zvočno delovanje izpušnega sistema. Na splošno, če avtomobil naglo hiti iz kraja, se komaj kdo obrne v njegovo smer.

Toda sedeti v vsem tem se vidi nekoliko drugače. Delo motorja v kabini se nenehno čuti. Izjema je v prostem teku. Motor je še posebej dober v času pospeška, vendar solze v njegovem glasu ne čutijo. Nasprotno, obstaja občutek oskrbe z energijo.

Avto je zelo samozavesten ob avtocesti. Brez koze na izboklinah, brez preureditev v vogalih. Iluzija nadzora nad dobrim avtomobilom je sto odstotkov. Točno enaki občutki so bili pri premikanju na Mavericku. Kaj biti presenečen! Zaenkrat lahko trenutni SUV -ji skrijejo svojo pripadnost razreda. Odvisni obeski, vzmeti, izročitve vse to so relikvije preteklosti. Na počastitev, kot Maverick, jih ni na vidiku. Neodvisni sprednji in pol -odvisni zadnji suspenziji potnikom zagotavljajo visoko raven udobja in odlično ravnanje z avtomobilom. Avto se v avtu sploh ne počuti. Greš 130, vendar se zdi, da je 80.

Na prostem je skoraj enako. Seveda se tempo gibanja pade, udobje se nekoliko poslabša, vendar na povsem sprejemljivo raven. Pogosto se elektronika sploh ne šteje za povezavo zadnje osi. Šele na popolnoma odklopljenih območjih, ko prednja kolesa začnejo zdrsniti, vstopi v delo. Del navora (do petdeset odstotkov) se prenaša na zadnjo osi skozi večnamensko sklopko. Potem se Tribute spremeni v pravi SUV, kot je zastavnik iz skladišča.

Edino, kar je včasih zaskrbljujoče, so kratki prehodi vzmetenja. Tudi na rahlem ovinku lahko avto zajame diagonalno obešanje.

Škoda je, da tukaj ni vzpostavljena samostojna diferencial. Z njim bi bilo Tribute Off -Road Life veliko lažje. Če pa se vnaprej vključite v način pogona s polnim kolesom, lahko takšna območja poskusite premagati, če se premikate verjetnost, da se zataknete.

Seveda niti tribute niti Maverick ne pripadata tem SUV -jem. Pri nakupu takega avtomobila ne mislite, da ne boste imeli ovir za morje in na kopnem. Najprej so to avtoceste z vsemi čari zaradi njih in le v drugem SUV -ju. In potem ne s poklicno, ampak s prisilo. Tega se je vredno zapomniti, saj je iz žepa iz žepa naredilo 26 tisoč delid papirja, da bi plačali pri prodajalcu za Mazdo Tribute.

Besedilo: Oleg Kalaushin

Vir: Revija 5 kolesa [11/2001]