Test Drive Honda CR-V 2007-2009 SUV

Test dvoboja Honda CR-V in Suzuki Escudo. Izpit za klasiko

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) na ozadju svojih parketnih kolegov edinstven avtomobil. Je ortodoksni in nekakšen klic avtoglobalizacije in kazalnik temeljnih inženirskih pogledov, ki jih glede na trenutno tehnično depersonalizacijo lahko imenujemo konzervativna in hkrati obetavna. Od leta 1988, ko se je pojavila zadnja generacija, se je Escudo znebil samo celotne zadnje osi, saj je pridobil suspenzijo z več listi in gostejši integrirani okvir, ki je zrasel v strukturo moči telesa. Medtem ko vsi proizvajalci izpovedujejo prečno lokacijo enote, je Suzuki še vedno klasičen. Medtem ko so tekmovalci odmerjeni z elektroniko s pogonom, je iskren do njega: polni delovni čas s prisilno blokiranim z diferencialno izpostavljenostjo in spuščanjem v bližini. Brez primere po sodobnih standardih, neskladnosti. Ali morda po trenutnih konceptih celo himera, ki sili, da se spomni starodavne obvladljivosti in udobja mostnih džipov? Ker Escudo še ni bil junak naših testov, nam bo pomagala pri določitvi tega.
Različni obrazi parketa
Kako so oblikovalci Suzukijevega podjetja, ki v njihovi zgodovini ni ustvaril, niti enemu težkemu SUV -ju ni uspelo narisati tako resnega, brutalnega videza? Ostri koti, ostro razrezani ravnine, pravokotne brez optičnega podviga, zaradi česar bi bilo v čast Nissan Safari ali Toyota Land Cruiser vse to, kot da potrjuje širino narave escudo na celotni pogon. V ozadju njihovih sodelavcev na Parketi, ki preizkušajo vse bolj veličastne in izpopolnjene bio oblike, Suzuki nekakšen kmet iz nohtov, hišo iz zaledja, navdihuje zaupanje. Tudi marafet iz telesnega kompleta ni utelešenje glamurja, ampak dodajanje temeljitosti slike.
V Hondi nič nesramno na cesti. V zdaj v modnem terenskem slogu je le spodnji obod črna nepobarvana plastika, ki pokriva notranje votline kolesnih lokov. Vse ostalo poudarja svet Parket, ki zdaj očitno lahko rodi tako zapletene oblike. Spomnite se preprostega prvega CR-V, nezapletenega škatle drugega in zadnja predstavnik družine se zdi nekaj izjemnega. Samo zaokroževanje okenskega odpiranja zadaj, ki ne sovpada s konfiguracijo telesa, je videti nekoliko težko in od tega nerodnega. Glaw Metal po podobnosti stekla in izkazalo bi se resničen vsestranski predal. In tako je bil prvi x6.
Nadaljevanje plastičnega karoserijskega kompleta Suzukovsky s stopnicami in pokrovčkom so našli v kabini. Tam predstava Salomona ponuja črno in modro oblazinjenje sedežev in vrat, ki so prijetna za oko. Kot tudi zvočno usposabljanje v odsotnosti blagovne znamke naprave za glavo, kar pomeni alternativo po svoji izbiri. Žal, sodelovanje z dobro znanim proizvajalcem športne opreme ni vplivalo na kakovost notranjega plastike, ojačanega betona trdo in neprijetno gladko. Pritožb, razen sklepov, ni. Vendar to ne odvzame salona escudo nekaterih eklekticizmov. Naprave so se utopile v globokih vrtinah in enostavno berljive lestvice z lunarno razsvetljavo. Klimatski nadzor obročev, sočno preobremenjen s položaji in tipkami v njih, ki ustreza harmoničnim klikom stiskanja. In hkrati na osrednji konzoli preproste grafike zaslon iz Suzuki Swift z uro, selektivno temperaturo in porabo goriva. In delo oblikovalcev, ki so ustvarili sprednjo ploščo, je težko imenovati navdih. Toda eklekticizem je tu. Kljub temu torpedo s preprostimi in celo banalnimi oblikami ne bo obtožen odsotnosti jasnih ergonomskih odločitev. In postavljeni ste na voznikovega voznikovega sedeža, pri čemer opazite njegovo ne-kupilsko togost, impresivne amplitude prilagoditev in na žalost le navpično gibanje majhnega krmila v premeru.
Honda Interior je nadaljevala svoj videz. V vozniku, ki teče vozniku, v minivanih, v parkirni zavori, vodoravni in alarmu, v večstopenjskem in večnamenskem volanu Oprema za navijanje kot dizajn. Škoda je, da je gumijasta plastična ustvarjalnost nadomestila odnos do samega materiala do drugih vlog: vse je hrastovo in malo na sliki CR-V kot stilsko malenkost.
Hkrati je treba opozoriti, da je upravljanje storitev Honda še bolj preprosto pri razumevanju: logična skupina tipkovnic, preprosta pokazatelj na konzoli. Samo preverjena geometrija številk v kombinaciji naprav moti mishmash simbolov na zaslonu med lestvicami. Toda razpon gibov sedeža v CR-V je bolj impresiven in odobrena je vodoravna nastavitev krmilnega stolpca.
Bolj prostoren v Hondi in od zadaj, kjer so potniki priročen kavč in stolčki na vratih. Ni jim treba računati na več. Hkrati je Escudo pripravljen ponuditi pepelnik in zanj bolj udobno kavč blazino, a manjši prostor v kolenih.
Slednja okoliščina nikakor ni vplivala na zmogljivost prtljažnika vzdolžne postavitve motoričnega prenosa v primerjavi s Hondo v povprečju razrezala Escudo predal za 150 litrov. Vizualno je to še bolj potrjeno, vendar je prednost Suzukija nedvomno v enem rezervatu na vratih, ki je pod tlemi sprostila dodaten prostor. Avtomobili so združeni z metodo preoblikovanja zadnjega sedeža in niti ene same prisotnosti vtičnic. Mimogrede, v zvezi z majhnimi zabojniki med parnerji so bile enake pravice Escudo ustvarjene tudi v času, ko je dostojno število glutton-fuckerjev, tudi za japonski domači trg, postalo temeljno. Ali se asfaltne nastavitve temeljne ali se Suzuki še vedno spominja celotne neprimernosti množic in visokega težišča, ki ga tvori okvir?
Niti en parket
Politika naših trgovcev je na splošno razumljiva, da potencialnemu potrošniku zagotovimo najboljše, to je največji celoten in najmočnejši motor. In dejstvo, da bo nato izbral različico drugega, ne tako močne in ne tako dobro opremljene, je nekakšna politika proizvajalca, o kateri se zdi, da se ne bo pogajal in se je mogoče odločiti samo posamično. To je, da smo za trenutni primerjalni test uspeli vzeti samo CR-V z 2,4-litrskim motorjem 166 konjskih moči. Kljub temu prej, dokler ni bila izvožena takšna sprememba, vendar je+C preizkusil dvostransko Hondo. Obstaja možnost primerjave tudi v okviru enega modela.
Razlika v moči in trenutek je malo, vendar obstaja. Kljub majhnemu, odkrito povedano, za takšno glasnost, čredo, je zgornja različica CR-V pravi poljski top, iz katerega lahko streljate naravnost. Prazniki se dajejo s tako lahkoto, da se začnete spominjati nekdanje Honde nevednost s pravilnostjo razvpitih parkov. Vsaj prej to ni bilo opaziti za CR-V.
Dvolitrska Honda? Analogije so presenetljivo zelo primerne. In ni treba graditi samo od 150 sil. Nehoteno se spomnite, da je ta znamka konj nekoč imela nekatere druge kot tekmovalce, saj je CR-V lahek in izjemno odziven na vzpon. Ne bomo rekli, da so nekateri sošolci v zvezi z vrnitvijo v Hondo komajda blizu, kar je seveda v njihovi sposobnosti delitve moči, enakovreden prevoznikom z motorji primerjalnega obsega in naboja.
Pripravljena promocija skoraj v rdečo cono je v bližini nje z dobrim oprijemkom s srednjimi hitrostmi. Zažigalni štiri resnično ne mara le spodnjih doseg. Saj ne, da se močno vleče, a vseeno z majhnim lenim. Čeprav ga dva ali tri tisoč hitenja ne smejo zelo odvrniti pod prijetnim motorjem motorja in tam enota že vdihne v polnem prsnem košu.
Stroj s petimi hitrostmi mu pomaga, da pravilno diha. Pomaga visoko kvalitet. Mehko, skoraj insinuirajoče preklapljanje morda ni povsem primerno glede na ozadje motorja žeje po vrtljajih. Toda Honda škatla v svoji učinkovitosti je podobna sodobnim večkološkim računalnikom. Ali različniki delujejo hitro in neopazno.
Konkurenca v tem s Hondo Escudo je precej težavna samodejna samodejna samo v Suzukovskem džipu, letos si je izmenjala tretjo deseterico (pet -a -hitrost obstaja samo z V6). Ampak ne nemogoče! Potrebno je ponovno konfigurirati program upravljanja, ki je bil očitno narejen. Zdaj je preklapljanje na škatli bolj gladko in brez zadnje izgube dolgih delnic sekund.
Escudo elektrarna je na splošno paradoks in indikator. Prvič, ker je tudi njegov motor star že 12 let. In drugič, ker ne daje starejše starosti. Ta štiri nas prisili, da se spomnimo dvolitrske V-slike, ki je bila nameščena na prvi generaciji Escudo. Po eni strani je smešno zahtevati nekaj velesila iz motorja. Po drugi strani pa po želji glede na glasnost in moč omogoča, da težaven SUV spremenite v sprejemljiv avtomobil. In združenja s Hondo so tukaj zlahka sprejemljiva. Razlika je le v tem, da je celoten donos motorja nekoliko premaknjen z zavrnitvijo. V primerjavi s K20A je J20A bolje pobrana iz prostega dela in bližje povprečju, vendar se ročična gred konča nekoliko prej. Na splošno je Suzukov stari mož dokazal, da ima dober energetski potencial, ki ga tako primanjkuje v drugih veliko mlajših enotah, celo opremljenem sistemu sprememb faz.
Če želite popolnoma odstraniti moč motorja, je treba upoštevati nekaj odtenkov escudo vedenja. Seveda ne govorimo o nekaterih klasičnih nastavitvah zobnikov. Tudi v primerjavi s prejšnjimi generacijami je novi vodilni Suzuki naredil samozavesten korak k asfaltnim dimenzionalnim ambicijam. Škoda, da je delo v tej smeri precej evolucijsko kot revolucionarni značaj. Ali držijo korenine?
Žal, telesa ne morejo držati z zvitkov. Suzuki bo zanje zapustil voljno in, čeprav jih ne prestraši, seveda pa zahteva spremembo hitrosti in kotičkov rotacije. V okviru majhne razlike v rasti s CR-V je razlog očitno v zasnovi okvirja, čeprav integriranega, poveča težišče.
Ni povsem popoln v smislu obvladljivosti in dela elastičnih elementov. Obnašanje Escudo (če se spomnite zvitkov), brez napak na cesti, povzroči užitek. Avto odlično nariše lok, ki se veseli bogatega truda na volanu in njeni brezhibni prepustoši. Toda sklepi in še bolj, da glavnik, ki ga Amortizers Springs ne izdelujejo popolnoma, so pripravljeni, da avto preurejajo na večji polmer. Mimogrede, isto najdemo pri nekaterih Suzukijevih sošolcih.
Ampak ne v Hondi! Tu je vsestranski predal, kjer je prvi del definicije (ki je kasneje) očitno sekundarni. Krmiljenje je tako prozorno kot pri Escudo. Za druge nastavitve CR-V zasleduje bolj očitno orientacijo na asfaltu, na pogon in obvladljivost. Težko je razložiti, recimo, manjše zvitke. To je niz del, postopkov, katerih rezultat je bilo zanikanje avtomobila in njegovega voznika, višine in dimenzij. Ni presenetljivo, da sistem stabilizacije Honde popolnoma je izklopljen, medtem ko ga Suzuki neodvisno aktivira, ko zdrsne ali 40 km/h.
In v ozadju tega, precej sprejemljiva gladkost. Rezervacijo je treba le pri rezervaciji, da 2,4-litrska sprememba močno reagira na vse nepravilnosti, živčno zaznavanje obližev in ne omogoča hitrega razprševanja na skalnem temeljnem premazu. Dvolitrski CR-V pri ravnanju s svojimi potniki je opazno bolj kulturen. Seveda je nemogoče govoriti o razvpitih poslovnem podjetju, šivi in \u200b\u200bpoliciji se čutijo. Toda na primer po Gravelu ta Honda poizveduje z indikativno brezbrižnostjo.
Escudo orientacija gladkega asfalta. To je nenavadno opazovati natančno iz SUV -ja. Kljub temu avtomobilu ne mara dejstva prečnega rezanja na cesti, ki opozarja na številne nianse nekdanje ceste, ki sedi v notranjosti. Situacija ni boljša na gramozu. Zdi se, da bi moral koncept Suzukija prevzeti udobno in hitro gibanje vzdolž dokaj slabih premazov. Na Escudo je bolje ukrasti kot leteti. Hitreje greste in v salonu začne togo votlo iz Stonesa, nihanja neoviranih mas postanejo občutljiva. Slikali bomo na Buyakov.
Na žalost sončno vreme ni nudilo priložnosti pri izvajanju vseh pogonov. V našem primeru morda to ni povsem potrebno. CR-V ima še vedno 4WD s krajšim delovnim časom, ki temelji na dveh črpalkah. V lastniški razlagi se v realnem času imenuje pravi pogon na celoten. Pravzaprav je le, da je zadnji par koles, ko je sprednji zdrs zdaj hitreje povezan. Prisilno blokiranje dvojne črpalke, kot prej, ni.
Na začetku članka je bil izdan sistem All -Wel Drive Escudo. No, pri uporabi istih pnevmatik bo njegov potencial, ki je predvidoma, povzročil sposobnost premikanja tam, kjer bo CR-V stal dlje časa. Ali sedi. Mimogrede, zagotovljen je tudi zgodnji pristanek za Hondo. Vstopilo je bilo v udarcu, na katerem se je CR-V predal s površine, tudi Civic bo vstopil. In v tem primeru je Suzuki držal korenine in se z vsemi štirimi oprijel tal.
Pravzaprav se zdi, da je Escudo zahvaljujoč svoji ohranjeni genetiki ceste bolj univerzalno orodje. V mestu ni veliko slabše (in v nekaterih primerih lahko ta izraz sam imenujemo) tekmovalci. Zunaj trdih premazov je vsekakor boljša. Če se ne osredotočate na nepomembno gladkost tečaja, da ne vidite preprostih materialov in notranjega oblikovanja, potem se Suzuki lahko v veliki meri odzove na koncept vsestranskega vozila.
Ko se premikate na CR-V z asfaltom, morate imeti zavore zavore. Če se vrnete nazaj, lahko vklopite sistem proti zaklepanju in tako dobro izklopite VSA. Še enkrat ponovimo, v tistih pogojih, ko je terenska cesta omejena na kratko, brez močnih zlomov reliefu s temeljnim premazom do garaže ali koče.
 
Specifikacije
Honda CR-V Suzuki Escudo Car
Dolžina/širina/višina, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Kolesna osnova, mm 2 620 2 640
Skladba spredaj/zadaj, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
Odmik ceste, MM 157 200
Opremljena masa, kg 1 533 1 550
Volumen rezervoarja za gorivo, L 58 66
Delovni glasnost motorja, kubični meter. Glej 1 997 1 995
Moč, l. Z. na RPM 150/6 200 145/6 000
Navor, NM pri RPM 192/4 200 193/4000
Samodejni menjalnik, 5-stopenjski samodejni, 4-stopenjski
Pogon je poln, samodejno priključen zadnji par koles, konstantno polno, s prisilno blokirano z interdoznim diferencialom in spuščanjem bližnjega
Sprednje vzmetenje McPherson McPherson
Zadnje suspenzijsko večnamensko povezavo
Sprednji/zadnji krožni prezračevalni/disk prezračevalni/disk disk diska
Pnevmatike 225/65 R17 225/65 R17
Največja hitrost, KM/H 177 180
Čas pospeška do 100 km/h, od 12,2 N. D.
Poraba goriva, L/100 km
Mestni cikel 10.9 12.5
Zagorodny cikel 6.7 7.7
Mešani cikel 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Izvor: Avtomati+šport