Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Različice

Prepričani smo bili, da se po članku v prejšnji številki ne bi bilo treba dolgo vrniti v Honda Civic Cars. Toda tu se je izkazalo, da je že tri leta na trgu prišlo do nenavadne spremembe tega priljubljenega modela s pomanjkanjem nedosegljivega variatorja kot kontrolne točke. Vedno se nam je zdelo, da je variator v veliko opreme z nizko močjo: na primer motorne salone ali zelo majhne avtomobile, kot je Subaru Justy (Motor #1, 1996). In tukaj je Civic, seveda ne limuzina, vendar je ne morete imenovati drobtine ...


Takoj so se pojavila vprašanja, kot zakaj? Zakaj bi izdelali še eno tako eksotično različico množičnega avtomobila? Ali je variator tako boljši od mitraljeza, na katerem vozi pol sveta? Teoretično, ali je bolje, ampak v praksi? Na to vprašanje smo poskušali odgovoriti tako, da smo primerjali vedenje istih strojev z različnimi škatlami s strani variatorja (VKPP) in samodejnega (samodejnega menjalnika). Pred kopico so se odločili za avto z ročnim poljem (ročni menjalnik).


Dejansko mehanski nepripravljeni prenos ni nov izdelek, znani so bili v prejšnjem stoletju. Prvi tovrstni mehanizmi za trenje so sestavljali dva pravokotna drug na drugega v stiku z diski, od katerih je bil eden hkrati igral vlogo motornega vztrajnika, drugi, drugi pa opremljen z usnjenim platiščem. Poganjani disk skozi pedal se je premikal vzdolž režene gredi od središča do roba vodilnega diska, medtem ko se je v stalnem angažmaju, medtem ko se je njegova hitrost spreminjala z nič do največ. Ta mehanizem je nadomestil tako sklopko kot vzvratno.


Takšni modeli so bili pri delu zelo priročni, vendar so bili primerni samo za opremo z nizko močjo in se niso razlikovali po trajnosti, ki je bila prisiljena iskati druge pristope. Tako se je pojavila klina -reproach variator. Eden prvih takšnih modelov so leta 1959 ustvarili inženirji nizozemske družbe DAF.


Mikro -potek, na katerem je bil uporabljen ta menjalnik, je tehtal 600 kg in imel 590 cm motor kocke. in z zmogljivostjo 19 KM (4000 Vol./Min.). Zavijanje trenutka skozi centrifugalno sklopko in stožčasto menjalnik je bilo preneseno na dva para škripcev, povezanih s klinastim pasom (vsaka para je služila svojemu vodilnemu kolesu). Vsaka jermenica je bila sestavljena iz dveh plošč, ki bi se lahko premikali in premikali, s čimer so spremenili svoj premer delovnega dela in v skladu s tem splošnega prestavnega razmerja.


Nadzor nad gibanjem plošč je bil precej zvit. S povečanjem hitrosti avtomobila je centrifugalni regulator premikal plošče jermenice pogona in s tem povečal svoj premer in zmanjšal razmerje prestave. Vakuumski valj je deloval na ploščah, kar je spremenilo njihov položaj, odvisno od vakuuma v absorpcijskem kolektorju, ki ustreza položaju plina. Poleg tega se je položaj plošč škripcev spremenil glede na odpornost avtomobila, tj. cestni pogoji.


Kljub neugodnim pogojem prenosa električne energije, ki so omogočili vdor vode in umazanije, je DAF zagotovil delovanje pasov za 30 tisoč km ...


Do nedavnega so bile glavne pomanjkljivosti variatorjev nemogoče premeščanja velikega navora in relativno kratkega službenega življenja. Razmere so se korenito spremenile, potem ko je Van Doorn Transmission (Holland) ustvaril zanesljiv kovinski pas. Po tem je neskončna variator prenehala biti usoda samo mehanizmov z nizko močjo in se začela pojavljati na avtomobilih z vedno močnejšimi motorji.


Tak pas se uporablja tudi v nerazpoložljivem več Matičnem variatorju, na katerem je Honda delala deset let. Pas je niz jeklenih trapeznih plošč debeline 1,5 mm, vpete med dvema jeklom, zaprto v obroč s trakovi. Honda Civic VKPP je opremil z navorom 140 nm. Razmerje prestav se gladko spremeni v območju 2,47-0,457. CVT Control čista elektronika. Podjetje trdi, da zahvaljujoč popolnemu izboru prestavnega razmerja v vsaki posebni situaciji in nizki izgubi pri menjalniku, blizu izgub v ročnem menjalniku, variator v mestnih pogojih zagotavlja 15% nižje porabe goriva kot samodejni menjalnik.


Trajnost zasnove do neke mere dokazuje navodilo, ki priporoča prvih 200 tisoč km teka, da spremenite tekočino v CPSU.


Ena od značilnosti obravnavanega VKPP je uporaba mokre večkratne sklopke, nameščene na sekundarni menjalnici. Deluje kot mehanizem sklopke in v nasprotju z drugimi podobnimi mehanizmi (zlasti pri samodejnem menjalniku) sprejema dolgotrajno drsenje trenja diskov. Kombinacija elektronskega krmiljenja in večkratne povezave zagotavlja enako gladkost začetka gibanja in majhne hitrosti v zastoju cestnega prometa, pa tudi samodejni menjalnik samodejnega menjalnika.


Dinamični kazalniki CPSU-a, ki jo je dala Honda, govorijo sami zase: na 400-metrski razdalji, ko se pospešuje od kraja, je avtomobil z variatorjem pred tekmeci z mitraljezom in mehaniko, 1,7 oziroma 0,1 sekunde, oziroma 0,1 sekunde. .


Zanimiva značilnost CPSU je sposobnost delovanja v nujnem načinu brez udeležbe elektronike. Če možgani nenadoma zavrnejo, morate iz njih le odklopiti električni konektor. V tem primeru bodo škripci zavzeli položaj, ki ustreza načinu overdrive, dotik s kraja in pospeševanja Oljna črpalka in s tem na hitrosti motorja.


Smešno je, da se hitrost obračanja v nujnem načinu poveča in v tem primeru se lahko avtomobil teoretično razprši na enako hitrost kot pri premikanju naprej (z normalnim delovanjem VKPP pri gibanju jermenic položaj največjega prestavnega razmerja).


V tem primeru so isti stroji, najprej identiteta motorjev, vrste teles ne igrajo tako pomembne vloge. Vendar je hitro postalo jasno, da avtomobilov s popolnoma enakimi motorji ne bi bilo mogoče najti, saj je na različico varnice le še posebej neobremenjen (za zmanjšanje števila vrtljajev največjega navora) 1,6 litra. Moral sem vzeti avtomobile z 1,5 litrom motorjev, vendar se glede na moč iz motorja variatorja Civic niso razlikovali, v navoru pa so bili nekoliko slabši. Vsi motorji so imeli elektronsko večtočkovno injiciranje, štiri ventile na valj in se spreminjale, odvisno od faze porazdelitve plina.


Preden je nas srebrna kombilimuzina s tremi vrati s CPSU, bo treba tam voziti po mestu, tam nas čakajo avtomobili z avtomatskim in mehanskim menjalnikom.


Zunaj je ročaj krmiljenja škatle kot navaden stroj, isto talno ročico z glavo v obliki črke T. In oznake so enake: p (parkiranje), r (zadnji prehod), n (nevtralen), d (gibanje), s (šport), l (nizko). Pedala sklopke je naravno odsotna. Preklapljanje načinov, ko se avtomobil premakne naprej, se izvede na poti, medtem ko se spreminja samo algoritem elektronike (to ne more priti do razčlenitve spremenljivk).


Ročaj je v položaju P drugače, ključa za ključavnico za vžig ni mogoče vstaviti (in ne izvleči), vendar lahko motor zaženete v položaju P ali N. Zaenkrat je vse kot običajno. Če želite aktivirati polje za spreminjanje, spustite pospeševalnik, stopite na zavorni stopal in nato s pritiskom na ročico VKPP na ročici VKPP prenesete v potreben položaj. D. D. Način ...


Takoj pade v pluto. Avtomobili komaj tkajo, pogosto se sploh ustavijo. Precej sprejemljivo je, da se sprostite, vklopite glasbo ... le noga rahlo deluje na zavori. Če ga pustite, se Civic začne lagodno premikati naprej. Vse razlike od avtomobila s samodejnim menjalnikom še niso opazne. Manipulacije ročice škatle se proizvajajo, ne da bi na vse zelo podobno gledali na nadzor nad avtomatsko, poleg tega pa izbrani način spominja na instrumentni ščit.


Po naslednjem semaforju je prišlo do priložnosti za pospešitev in nato so se začela presenečenja. V načinu D, pri približno 40 km/h, promet glede na pričevanje tahometra plazi navzgor, nato puščica zamrzne 2000 vrtljajev. In nadaljnje dodajanje plina ne vpliva na to. Poleg tega, ko se hitrost avtomobila stabilizira, revolucije nekoliko padejo, da motor preide v ekonomski način, kot sporoča luč indikatorja. Ko se sprosti pedal za plin, motor zavira motor, ki je pogost za mehanski menjalnik, vendar ne najdemo vedno v strojih s samodejno škatlo.



Zdi se, da je tako vodenje vozička toliko odvisno od hitrosti stroja od gibanja pedala za plin. Vsa dejanja variatorja so brezhibna, ni zamud in notranjih stikal (značilno za nekatere avtomatske stroje).


Gremo do primestne avtoceste in se lahko zafrkavamo. Na poti prenesem selektorja na položaj S in pritisnem tla pedala za plin. Puščica tahometra skoraj takoj skoči na oznako 6500 vol./min. (Največje moči revolucije), medtem ko škripci ohranjajo najvišje prestavno razmerje, dokler stroj ne doseže 60 km/h, šele za tem pa (z nespremenjeno hitrostjo motorja) se variator začne igrati s premerom. Dinamika pospeška je prav nora. Uživate v pospeševanju in pred očmi je tanko kovinski jermen med škripci, podzavestno počakate: kmalu bo začelo zdrsniti ali popolnoma počivati \u200b\u200b...


Zunaj mesta nas srečata še dve državljanski, različni barvi (tako da se ne zmedemo): rdeča limuzina s 4-stopenjskim samodejnim menjalnikom, črna s 5-stopenjskim ročnim menjalnikom. Z neposredno primerjavo je bila naša primarna diagnoza potrjena z dinamiko, spremenljivka na prvih sto metrih je bila opremljena ne le samodejna, ampak tudi mehanska. Vendar bi moralo biti tako z diskretnostjo vrednosti oddajnih odnosov v samodejnem menjalniku in ročnem menjalniku in ročnem menjalniku .


Razumevanje, da v običajnih pogojih razlika v obnašanju avtomobilov z variatorjem in dobrem avtomatskem ni mogoče opaziti, smo poskušali izzvati izjemno situacijo. Platforma ICE, ki je bila označena s sijajem, naj bi se premaknila od kraja ... najbolj občutljiv cirkulacija je bila seveda stala avtomobil z ročnim menjalnikom, da se je malo zmotil s pedalom sklopke ali plina, in kolesa so začela zdrsniti. Stroj in variator je gladko odpeljal avtomobile s kraja, smiselno je bilo sprostiti zavorno pedalo. Če pa je voznik kljub temu zavzdihnil, potem so te škatle zmotile, da so kolesa zdrsnili.


Varna vožnja po spolzki cesti seveda prispeva k možnosti zaviranja motorja. Za avtomobile z ročnim menjalnikom in VKPP je jasna prednostna naloga. Honda avtomatska škatla omogoča tudi, vendar ne v vseh načinih.


Identiteta podvozja treh strojev je omogočila oceno praktičnosti nadzora glede na lastnosti škatel. Tu je mehanika postavila častno tretje mesto, ker je zahtevala nenehno pozornost. Stroj in variator je omogočil popolnoma pozabljanje na menjalnik in se osredotočiti na krmiljenje, vendar so bila dejanja vse zvene komunistične partije CCP bolj logična. Na spolzko prevleko je nepremagljiv abs preprečil koncentriranje, ki se je zdaj in nato prizadeval za pomoč vozniku, vendar se je še vedno zdelo, da je variator bolj prednosten samodejnemu menjalniku in celo mehanike.


Torej je po celotni kazalniki zmaga zmagala Civic z variatorjem, Civic s samodejnim menjalnikom na drugem mestu. (Športniki privržencev mehanskih škatel bodo zagotovo izpodbijali zadnje mesto avtomobila z ročnim menjalnikom. Toda Honda Civic je redni avtomobil za mesto, v tem primeru pa ročni menjalnik, ki zahteva stalne manipulacije v mestnem slalomu z ročico. in sklopka, je najmanj priročna za vse, kar rečejo. Poleg tega se spomnimo, da smo avto z mehaniko odpeljali samo v kopico.)


Prednosti variatorja v primerjavi s samodejnim menjalnikom so izboljšane dinamične značilnosti in učinkovitost avtomobila, možnost zaviranja z motorjem, konstruktivna preprostost. Slabosti vključujejo omejitev mase vlečenega prikolice, nižjo največjo hitrost in najpomembneje novost izdelka, zato zadostni podatki o njeni zanesljivosti in trajnosti še niso na voljo. Navodila za udobje avtomobila, v katerem pravi, da je potrebnih prvih 200 tisoč km teka le za spremembo tekočine v CPSU. Nadzorno odprtje variatorja po več deset tisoč kilometrih je bilo prikazano zaradi pomanjkanja vidnih sledi obrabe jermena in škripcev. In kaj se bo zgodilo, recimo, v 300 tisoč?


Zdaj o ceni. Izkazalo se je, da je oprema vseh strojev približno enaka največji možni, zato je veliko dražja od osnovnih različic. Neposredna primerjava je težka, vendar je jasno, da je variator nekoliko dražji od mitraljeza.


Hatchback z variatorjem 21,900 USD


Limuzina z mitraljezom 21,600 $


Limuzina z mehaniko 20,600 USD


Vzdrževanje CPSU in samodejnega menjalnika se zmanjša na periodično zamenjavo delovnih tekočin. Tekočine so drugačne, cena pa je ena (približno 19 dolarjev na liter). 3,9 litra vlivamo v CPSP in v samodejnem menjalniku 2,7 litra. Zamenjava Flip v variatorju se izvede po 45.000-70.000 km teka, v stroju v 40.000 km. Stroški postopka so enaki 20 USD. Izberite ...
 
Alexey Strelkov
 

Vir: Motorna revija [št. 03/99]