Testni pogon BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Obvladamo najvišjo aerobatiko na kombilimuzini BMW X6

Atavizem, videz znakov, ki so značilni za oddaljene prednike, vendar v najbližjih odsotni. To je korak stran od arterije evolucije, nekakšnega genetskega potovanja do porekla, za katerega je zelo pogosto značilna poenostavitev oblike. X6 z elektronskimi možgani in živci se zdi vse v redu. Na mestu sta tudi okostje in gora železnih mišic. Toda zaradi česar so inženirji spremenili preizkušeno genetsko kodo in naredili Universal, štirisedežni vagon iz velikega in praktičnega pet-/sedemsedejnega X5 s hrčkom?
Očitno pogum, želja po izstopanju in želja, da bi dali priložnost, da izstopajo.
In kaj, če? .. je povzročil Bavarce. Še nihče ni storil
Sprednji del in optika sta bila preoblikovana. Enega potnika so vrgli iz zadnjega kavča. Izrežite zadnji del glave. In zapisali so v potnem listu: Hatchback. Toda kako se je to res zgodilo? In vse se je izkazalo, ko se je začelo. Čudno. Izredna. Elegantno. In celo eksotično.
Glavne razlike med telesom X6 so seveda v krmi. Če lahko še vedno postavite nekaj dodatnih sedežev v prtljažnik X5, v X6 namesto na pet možnih mest od zadaj, le dva. Da, bolj so priročni in bolj zavirajo. Vendar sta dva! Tretjega ne morete posaditi na delitveni centralni škatli z držali za skodelice in pepelnikom, tudi z veliko željo. Pasovi od zadaj zagotavljajo samo pare. Pokukanje strehe nad glavami zadnjih kolesarjev je pobegnilo dobrih 35 mm, a subjektivno se zdi veliko več. To na nek način prispeva k črnemu (seveda lahko izberete svetlobo) oblazinjenje strehe. Toda bolj kot drugi so tovorni prostor še vedno poškodovali roke generacije mojstrov. V X5 z zloženimi/položenimi sedeži je 1750/620 litrov, v šestem IX 1450/570. Peta vrata so tudi drugačna, na X6 je klator, vržejo pa jih močni nastavljivi amortizerji (oni, Bog, kot v obesek Lade) navzgor.
Inženirji niso pozabili začiniti eksotike z bolj trdnim podvozjem, pametnim diferencialnim DPC (v bazi podatkov), aktivno vzmetenje prilagodljivega pogona (za naročilo), krmiljenjem aktivnega krmiljenja z razmerjem z spremenljivo prestavo (do naročila ) in pokličite vse to športno kupe (SAC). Toda tudi kljub dejstvu, da je bila SAC prva tovrstna vrsta, Ssangyong Action ne šteje (šala), bo imel konkurente, bo zdrav (kot v C razredu, po bogu). To je Porsche Cayenne GTS s prisilnim motoričnim in športnim podvozjem ter novim Infiniti FX ter deloma Range Rover Sport, vendar je nenavadno, vendar obstaja alternativa.
Najzmogljivejša različica BMW X6, ki sije z imensko ploščo XDrive 50i, je opremljena z najnovejšim osmim v obliki 407 konjskih moči V z prostornino 4,4 litra. Ta motor ima dve turbini in razvije 600 nm navora. Z njim se križni zapih v 5,4 sekunde znajde na stotine, njegova največja hitrost pa je omejena pri 250 km/h.
Drugi bencinski motor je osnovni inherentni turbopolnilnik približno 306 sil in 400 nm, ki je nameščen na XDrive 35i. Zavrnili smo jo.
Obstajata še dva turbodizela, ki se razlikujeta po delovnem obsegu in številu turbin: tristranska (različica XDrive 30D) izda 235 L.C. in 520 Newton Meters, 3,5-litrski (različica XDrive 35D), opremljena z dvema turbinah, 286 oziroma 580. Zbogom, atmosferska ideologija!
Asertivni, Zar-R-Raza, ta 35i. Drash, kot nora od spodaj, in ne morete reči, da so pod pokrovom tri litre. Toda težka kategorija X6 je dve toni z oblogo. V določenih 6,7 sekunde pride do sto, v največji hitrosti zgornje 4,4-litrske različice X6 je le 10 km/h. Karakter motorja je eksploziven, a celo. Paradoksalno, kaj? Ampak je. Največ 306 KM Ne daje ne na vrhuncu največjih revolucij, ampak v razponu od 5800 do 6250 vrt./min. Štiristo Newton metrov se je zbralo tudi na planoti največjega navora, sega od 1300 do 5000 vrt./min. Zahvaljujoč neposrednemu vbrizgu, nastavitvah z dvojnim povečanjem (vsaka turbina je podana iz njegovih treh jeklenk) in sistema za nadzor faze distribucije plina. Oh, ta motor je dvakrat prejel prestižno nagrado Motor leta.
 
Šest -hitro zf mladeniča. V primerjavi s predhodnikom s petimi hitrostmi, ki je bil nameščen na prejšnjem X5, preklopi skoraj dvakrat hitreje in kar je pomembno, njegovo delo je postalo bolj logično. S škatlo smo vzpostavili popolno idili. Pedala za plin, razume čudež. Malo poteptanja, pospešite v trenutni prestavi. STREND STROJNO, škatla takoj skoči eno prestavo navzdol. Želel sem se hitro pospešiti, močno se moram s klikom na skoraj nestatično spuščanje navzdol navzdol navzdol in pospeševanje plazov-i-in in v ojačanem robu tri litrske šeste.
Načine prenosa je mogoče upravljati s kratko pretočno aluminijasto krmilno palico. Mimogrede, ročno omogoča ne le zadnje, ampak tudi dva velika aluminijasta cvetna lista na volanu. Vsak od njih daje ukaze tako, da se povečajo in zmanjšajo. Če želite popraviti avto na svoje mesto, vam ne bo treba potegniti palice za ročno krtačo (za nič, kar je 21. stoletje?), Preprosto ne obstaja tukaj, pa tudi na X5. Vendar obstaja ključ elektromagnetne parkirne zavore, ki lahko deluje v samodejnem načinu.
V gibanju, X6 podrejeni, ga absorbira in prisili, da ustreza svojim zmožnostim. Koncentracija pozornosti pri upravljanju samega sebe zahteva največ. Volan je izjemno oster, informacije o prevleki na platišču pa so vedno presežne. Včasih si celo želim zapreti oči in iti na dotik. Cutty široko šape X (spredaj 275/40 R20, za 315/35 R20) ne marajo. Suspenzija je močnejša kot na peti, vendar pretirane vibracije in vrhovi navpičnih pospeškov telesa še vedno ne motijo, masa je primerna. V šestih zavojih se skoraj ne zaceli, toda s hitrostjo nad 130 km/h se na izboklinah začne zgubiti in začistiti. Čudno in neprijetno je nekako v statusu.
X6 sto odstotkov je avtocesta, na njej pa je bolje, da se ne vmešava nanjo. V podporo in geometrijskem tekaškem tesnem teku je slabša, kot je suspenzija X5 močnejša, zadnji previs pa 23 mm daljši. Toda po drugi strani je avtomobil na tleh, snegu in mešanici popolnoma oborožen.
Glavni del potiska se vedno postreže na zadnjih kolesih, trenutek se na sprednji del trenutka prenese z multi -discno trenje sklopko, če je potrebno. Stopnja njegove ključavnice je odvisna od načina gibanja in sprememb z uporabo električnega pogona. Mogoče bi bila bolj zaželena hidravlika? Na primer, po dvajsetih minutah dirk po peščenem off-rocku se je proga (težka tla) zažgala na sistemu 4x4 in DSC (dinamični sistem za nadzor stabilnosti) ni uspela. Oh, kako! Seveda je bilo to le opozorilo, sistemi so še naprej pravilno delovali. A nismo nadalje eksperimentirali, samo pustili, da avtomobil počiva. Strinjam se, zvonec ni prijeten, 20 minut užitka relija nekako ni dovolj.
Torej, sklop! Med začetkom je delno blokiran, da lahko najučinkoviteje uporablja hrepenenje po motorju. V tem primeru prenaša 60 odstotkov trenutka na zadnja kolesa, spredaj pa 40. V uveljavljenih načinih prometa se ves potisk napaja, če pa elektronika razume, da zadnja kolesa začnejo zdrsniti, sklopko takoj se začne blokirati in prenesti v sprednji osi na sprednjo osi. To se naredi tako pravilno, da je narava sprememb vrtenja zelo predvidljiva. Če želite poslati sprednjo črto v drsenju, morate še vedno poskusiti. Če pretiravate s plinom, bo avtomobil Vija v skrajnih primerih začel zdrsniti z vsemi štirimi kolesi. V tem primeru bodo reakcije na volan v celoti ohranjene. Občutek enotnosti z avtomobilom ustvarja skoraj neprekinjeno delovanje stroja in ne zaklene električnega zapora s katero koli hitrostjo vrtenja volana. Užitek ob prehodu je preprosto čudovit. Ko v času in pravočasno delate zmerno in plin, lahko obrat z sproščanjem tal izpod koles lahko prenašate preprosto mojstrsko. Hkrati lahko na izhodu iz loka na drug zavoj šest hiti z minimalnim rušenjem.
In to je nenazadnje zahvaljujoč debitantskemu sistemu DPC (dinamični nadzor zmogljivosti) z zadnjim aktivnim blokirnim diferencialom. Kaj pomeni DPC? V vogalih elektronika vedno prerazporedi navor v prid bolj obremenjenemu kolesu, ki omogoča učinkovitejše izvajanje oprijema, ki je bila dobavljena na zadnji most. Tudi stopnja plina s takšnim sistemom je učinkovitejša. Ta diferencial, ki je na razpolago, ima dva planetarna programa, ki delujeta z dvema sklopkama trenja. Ko se premikajo v neposrednem prenosu, se vrtijo v prostem teku. Toda takoj, ko elektronika razume, da je treba eno od bolj obremenjenih koles prenesti na dodaten navor, bo ena od planetarnih prestav takoj začela blokirati ustrezno sklopko in hrepenenje po desnem kolesu gre skozi njega .
Deluje tudi varnost DPC. Na primer, v času začetka drsanja lahko pametna diferencial oblega avtomobil in zadrži zadnji del hrbta, pri čemer vrže zavorni trenutek z motorja v eno od zadnjih koles. To počne zelo pravilno. Ko izpostavljenost DPC ni dovolj, kontrastni sistem DSC nemoteno začne poslovati, začne avtomobil napolniti na želeni poti in upočasnila potrebna kolesa z uporabo zavornih mehanizmov. Omogoča drsenje, lahko se sprehodite naokoli, vendar sistem deluje strogo sorazmerno s hitrostjo odmikanja. ABS, CBC (zavorni nadzor v vogalih), ADB-X (diferencialni zavorni sistem) in sistem za omejitev omejitve hitrosti z gore HDC delujejo v lupini DSC. Mimogrede, o varnosti kolesarjev so pečene tudi aktivne omejitve glave sprednjih sedežev, Toeratorji pasov in šest napihljivih blazin. Stranske zavese z dolgim \u200b\u200bdelovanjem jih je mogoče odpreti še pred trkom ob ukazu prevračanja senzorja. Tako se verjetnost znatno poveča, da med državnim udarom ne bodo skozi razbita očala z delovanjem centrifugalnih sil vrgli skozi razbita očala.
X6, tako kot njegov brat X5, nastaja v Združenih državah Amerike, toda ječa avtomobilov je seveda drugačna. X5 letno proizvaja in prodaja približno 130 tisoč. Šestice so vsaj trikrat manj. In kaj ste želeli, avto X6 je podoba in manj praktična. V začetni konfiguraciji ni poceni kar 179 900 rubljev več kot peti X. Priznati morate, da tudi tisti večkratni, ki si lahko prosto privoščijo takšen voziček, ne bodo vedno kupili manj avtomobila za isti denar, ne glede na to, kako je v njihovi garaži. Toda stroj daje priložnost, da izstopa. 2 593 700 rubljev je dovolj za to.
Toda glavna stvar v BMW X6 še vedno ni kiča (čeprav je njegova koncentracija v spremenjenih genih zunaj zajemalke) in niti zbirka pomožnih računalniških visokotehnoloških sistemov. BMW je predvsem duh. Duh nemške kakovosti in nemškega inženiringa najvišjega vzorca. Nemci so ostali zvesti sebi. Slišim enega od vas ostro proti X6! Reci, draga. Velik, a majhen. Da, kritika je primerna. Toda vsi bodo izbrali, kaj mu je všeč. To bi bilo, kaj bi izbirali. Nekateri imajo radi Halvo, drugim dajo medenjake. In želim argumente in všeč mi je, da je težko karkoli primerjati.
Posebno mnenje: Maxim Travin, prvak Rusije v avtomobilskih dirkah, mojster športa, o avtomobilu BMW X6
Že od zgodnjega otroštva, dobesedno od starosti, ki se je spomnim, sem se začel zanimati za avtomobile. In vedno, če primerjam svoje avtomobile z igračami, sem očeta postavil isto vprašanje: kdo je močnejši in mimo? To vprašanje mi ni prenehalo biti pomembno. Če predstavite idealen avtomobil, si mislite: Moral bi biti močan, prehoden, udoben, zanesljiv, lep, s športnim značajem itd. Na žalost je vse zgoraj našteto, če ne celo nemogoče, priti v eno steklenico.
Kaj je bilo moje presenečenje, ko sem spoznal BMW X6. Udobna je kot limuzina poslovnega razreda, lepa kot šport kupeja, priročen kot vagon postaje, prehodi kot parketni SUV in hkrati stoji na cesti kot pravi športni avtomobil!
Aktivni podvozje Adaptive Drive se je spremenilo v tem razredu avtomobilov. Zdi se, da sediš visoko, pogledaš daleč, vse je tako kot že znano x5, vendar je avtomobil nadzorovan kot tretja serija z dinamičnim obeskom. Zmogljivosti avtomobila se razlijejo v zavoj, ki niso naslonjene na zvitke ali neokrnjene mase, ampak v lepilne lastnosti pnevmatik. Težko je verjeti, toda BMW inženirji so uspeli ustvariti avtomobil, čeprav s parketom, vendar še vedno zunaj ceste in obvladljivost limuzine s športnim vzmetenjem!
Vitaly Kabyshev
 

Izvor: Auto.mail.ru