Testni pogon Audi TT predal 1998 - 2006

Neoclassica

V globalni avtomobilski industriji je značilna težnja po različnih vrstah združitev, združenj in pridobitev. Morda je uspela skrb za Volkswagen, ki pripada Audiju in relativno skromni Skodi in sedežu, pred kratkim pa je uspela prestižni zvitki -Royce, Bentley in Bugatti. Naslednja je Lamborghini ... Model paleta skrbi - od drobnega lupa do zvitkov -Royce limuzine - zajema skoraj vse tržne sektorje.

 

Skrb trenutno poskuša spremeniti svojo trenutno podobo proizvajalca, katerega izdelki so namenjeni predvsem za povprečnega kupca. Napad je predvsem na položaju rojakov - BMW in Mercedes, ki tradicionalno proizvajajo avtomobile višjega razreda.

 

Do lanskega leta je Volkswagen na celotni fronti zadrževal pomanjkanje majhnega športnega avtomobila v paletu skrbi - predelu ali sorodniku -, ki je sposoben privabiti oboževalce akutne vožnje. Da bi premagal tekmovalce, bi moral preseči BMW Z3 in Mercedes SLK v tekaških lastnostih, da bi bil poleg tega bolj funkcionalen in stal manj.

 

Naloga ni bila lahka, vendar je bila vrzel napolnjena - lani je bil v Parizu zastopan avtomobil, ki bi lahko konkuriral najboljšim svetovnim vzorcem.

 

Car Cheef Cal je proizveden pod blagovno znamko Audi in za razliko od modelov, ki jih označuje s pismom s številko, ima svoje ime, TT iz imena klasične dirke za turistični trofej, ki se vsako leto poteka v Veliki Britaniji, na Otok Maine od leta 1905. (To tehniko so uporabili drugi proizvajalci, na primer Porsche, katerega legendarni model 911 je poimenovan tudi po športnem tekmovanju - Carrera Pan America.)

 

Korak je resen, ker se zvočno ime zavezuje - avtomobil iz rojstva je določen v elitni skupini športnih avtomobilov, kjer konkurenca ni nič manj akutna kot na pravih dirkalnih progah. Napake in pomanjkljivosti ne bi smelo biti - to ni brez razloga, od trenutka, ko se koncept TT dokaza do izstrelitve avtomobila v serijo tri leta, po sodobnih standardih - precej.

 

Kupe temelji na platformi Golf IV, s skrajšano osnovo in razširjeno progo. Namig sorodstva z drugimi izdelki Volkswagen je značilno hladno steklo s strešnimi regali, ki zapuščajo pod pokrovom, kot na Passatu in novemu hrošča.

 

Gama barvanja TT ni bogata, le tri barve so srebrni, črni in modri kavbojki. Očitno za trdnost: rumenkast ali zeleni avtomobil težko jemljemo resno.

 

Prvi vtis avtomobila - avtorji projekta so strogo sledili kanonom oblikovanja klasičnega športnega avtomobila. Vendar se to razlikuje v večini najbolj opaznih novih izdelkov v zadnjem desetletju - mnogi imajo po videzu elemente antike, nekateri pa so na splošno zasnovani kot Rim znanih modelov preteklosti.

 

Strogo gledano, Audi TT ni izjema. Mnogi bodo prvič videli avto, verjetno bodo pomislili: Ali je to še en nov hrošč? Da, in Thomas Freeman, avtor prve različice TT, iskreno priznava, da so jo navdihnili oblike športnega auto sindikata Rekordwagen iz 30 -ih, ki velja za enega najbolj tehnološko naprednih avtomobilov 20. stoletja. Hkrati je zasnova TT dojemana popolnoma sveže in moderno. Čiste ravne črte srednjega dela, krožni polkrog kolesnih lokov in previs - vse to spominja na geometrijsko študijo.

 

Najdena je bila zanimiva stilska rešitev za nos in krmo - od kolesnih lokov do robov odbijača so enaki. Zdi se, da če želite, lahko žaromet spremenite z zadnjimi lučmi, zadnji in sprednji strani sta tako podobna.

V profilu se avtomobil - s svojimi zaobljenimi konci - zdi nekoliko težak in vsekakor ne naredi vtisa dinamičnega in hitrega. Sproži se stereotip, po katerem je treba po cesti razmazati športni avtomobil. Če pa pogledate TT v treh četrtinah, je jasno, da se zaradi močne širitve telesa pod črto pasu in razvitih kolesnih lokov predal, tako kot bi se, leze po cesti. Aerodinamične značilnosti - ustrezne: koeficient upora LOB - 0,34.

 

Kot leitmotif notranje zasnove, risba ... polnilni vrat rezervoarja za plin, ki je narejen, kot dirkalni avtomobil, aluminijasti obroč s skrivnimi glavami vijakov po obodu. Na vseh kontrolah pomožne opreme, deflektorjev in instrumentov zračnih kanalov so stilizirana platišča. Zasnovani so tudi volan, glavo in podstavek menjalnika ter celo ročaji vrat.

 

Druge notranje podrobnosti, ki so se preselile iz čisto dirkalnega avtomobila, so bolj funkcionalne: stopalke - golo nerjavno jeklo z gumijastimi črtami - zagotavljajo odlično oprijem podplata vseh čevljev, sedeže z globoko vedro pa zanesljivo držijo kolesarje v najbolj kul zavojih. Aluminijasta struktura na sprednji strani osrednje konzole, sodeč po trdnosti pritrditve, je res močni element, ki poveča vzdolžno togost telesa.

 

Prilagoditev vozniškega sedeža - mehanski (avtomobil, ki sem ga prejel za testiranje, je imel najbolj skromno opremo). Najbolj udobna poziva voznika je naslonjena z največjo podporo na zadnji strani stola. Volan lahko spustimo skoraj na kolena. Res je, ko ga zapustite avto, ga bo treba vrteti, vendar je zapah le en in tega ni težko storiti.

 

Bagel od postajališča do postanka deluje nekaj manj kot dve in pol revolucije. To je tipična značilnost športnega avtomobila - za hitrost manevriranja. Toda vozlišče pedala je najverjetneje vzeto iz golfa brez sprememb - kratke pretočne zavore in plina so združene, lahko delate le z desno nogo, a sklopka ima dokaj dolgo potezo in deluje v zgornjem delu. Nenavedi - temeljita stilizacija notranjosti za pilotsko kabino avtomobila in nenadoma takšna punkcija s pedali. Mogoče je to narejeno posebej, da ne bi spodbudili voznika za športne poskuse? Navsezadnje je težko napovedati, kako se bo obnašal močan stroj, polnjen z elektronskimi stabilizacijskimi sistemi, medtem ko pritiska na pospeševalnik in zavorno stopalko.

 

Instrumentni ščit prav tako ni opremljen kot v pravem športnem avtomobilu. Čuti se, da je stroj zasnovan za široko paleto potrošnikov - čajnik, vključno z. Vendar so bili časi, ko večina serijskih Audi 80, ki ni bila niti okrašena z imenskim tablicam Motorsport, nameščenimi senzorji tlaka in temperature olja, napetosti omrežja na plošči in na turbopolnilnikih - poveča tlak.

 

V središču torpeda so podnebne kontrole s tekočim kristalnim zaslonom, zgoraj pa je plošča iz poliranega aluminija z velikimi črkami TT. Če pritisnete na ploščo, se dvigne in odpre dostop do avdio sistema. Glede na stopnjo konfiguracije lahko v stroj namestimo štiri glasbene možnosti. Prvi trije so snemalniki z radiom, ki se razlikujejo v razredu, slednji je radio in CD predvajalnik. Glasbe nisem vklopil - nisem želel, da bi zunanji hrup utopil skladbo motorja. In nekaj je bilo poslušati!

 

Točka ni v količini - raven hrupa, ki ga je objavil avtomobil, je strogo omejena s trenutnimi standardi. S hrupom se borijo z neusmiljenim bojem. Motor katerega koli sodobnega avtomobila, ne glede na to, kako močan je, deluje tiho samo po sebi in zvoki, ki jih ni mogoče izločiti s strukturnimi triki, zatirajo z vsemi vrstami izolacijskih ohišja, premazov in prekrivanja. Tudi Doupery se izboljšuje. Toda kako lahko vozniku športnega avtomobila odvzamete, da ocenite svojo čredo pod pokrovom na uho?

 

Proizvajalci športnih avtomobilov uporabljajo edino preostalo vrzel - akustično nastavitev izpušne poti (v zadnjem času je postala še posebej modna). V dovoljenem številu decibelov nihče ne prepoveduje oblikovalcem, da bi dodali bas, simulirali zavijanje motorja formule ali piščalko kompresorja ...

 

Nad izpušno pot Audi TT je Acoustics delovala na slavi. V prostem teku se avtomobila sploh ne sliši, vendar je vredno dodati malo v plin, saj se sliši ropotanje, podobno kot oddaljeni grom. S povečanjem števila revolucij postane zvok višji in glasnejši ter po 3000 vrt./min. V njej je dodano ropotajočo piščalko, kar kaže na vključitev turbine.

 

Ko sem odplačal veliko na kraju samem, sem se odpravil na cesto. Če se spomnim, da pod pokrovom TT - 180 KM, bolj verjetno sprostim sklopko ... mesto pri prodajalcu avtomobilov, ki je pod tlakom avtomobila pod tlakom, in - kljub majhni hitrosti - takoj čuti, da je suspenzija suspenzije Avto je res športen, primerljiv v mehkobi v mehkobi s klopi. Poleg tega so kolesa (17 palcev) v pnevmatikah 45. serije.

 

Ko sem se tresel po mestu, sem taksi na celo asfaltu. Predmestna cesta, ki je šla skozi visoko prekrito območje, je bila vnaprej skrbela, toda da bi se lahko lotil nje, sem moral postaviti mesto. Izkazalo se je zelo hitro, da niti pol -naravni pristanek niti ozka očala ne prispevajo k dobremu pregledu - za oceno, bolj strpno se ne vleče. Široki, ki padejo pod ostrimi vogali strešnih regalov, ustvarjajo mrtva območja na desni in levo na levi. Če lahko situacijo za avtomobilom še vedno nadzirate s pogledom na zunanje ogledalo, potem morate, ko odhajate za vsako križišče, iti naprej in zasukati glavo, da ne pokličete ovire na levi strani.

 

Vizualno vam bo všeč dizajn na osrednji konzoli, najverjetneje bo v nasprotju z voznikovo desno nogo (če je dovolj dolgo). Za mestno vožnjo je sedež preveč vpet in velik kolesar se morda zdi gneča.

 

Druga neprijetna okoliščina je potreba po nenehnem gledanju na merilnik hitrosti, saj hitrost v avtomobilu ni občutiti. Zdi se, da ste pravkar začeli semafor in ne greste zelo hitro, vendar se izkaže, da se puščica že prikrade do sto.

 

Ko sem zapustil mesto, z olajšanjem razbremenim pedal za plin. Kot da je lačen hitrosti, avtomobil hitro pospešuje - želi podpreti njen impulz, komaj uspem prečkati programe. Za pridobitev največjega donosa iz turbopolnilnega motorja se njegovega prometa ne sme zavreči pod 4,5 tisoč.

 

Po potnem listu pospeševanje na stotine zasede skromne 7,4 sekunde od Audi TT, vendar zaradi začetnega preboja čutite naslon za glavo. Po nekaj sekundah merilnik hitrosti prikazuje 230 km/h, puščica tahometra pa počiva na meji rdeče cone. Naprej je gladek obrat. Vstopim vanj in spustim hitrost do 200 km/h - natanko toliko, da pustim rezervo za izdajo. Avto se valja na popolnoma pravilnem loku, brez najmanjšega namiga rušenja ali zvitka.

 

Cesta se zravna, oslabi pritisk na volanu in spet dvigne pedal za plin. Številke na elektronskem ododomenu utripajo - kot da štoparica šteje delček sekunde. Gozd in obilje gluhih multismernih zavojev spredaj je prisiljen zmanjšati hitrost na razumnih 120-130 km/h. S takšno hitrostjo se običajna cesta spremeni v slalomovo pot - volan morate premakniti tako pogosto, kot da prehodite kačo. Ubogljivost avtomobila je odlična. Ko letete na spustu, morate malo delati s zavornim stopalom, saj inercija turbine ne omogoča, da se hitrost po praznjenju plina močno zmanjša, zaviranje z motorjem pa ni zelo učinkovito. V porastu je za ohranitev dane hitrosti ravno dovolj, da se malo lotite.

 

Elastičnost in oprijem motorja sta čudovita. Ko sem se premikal navkreber v četrti prestavi, sem posebej spustil zagon na 2 tisoč, nato pa sem poskušal pospešiti. Še preden se turbina vklopi (se pojavi v regiji 2800-3000 vrt./min.) Avtomobil ostane zelo srhljiv in tudi po - nekdanji orkan, ne glede na kakršen koli vzpon.

 

Za test sem dobil najlažjo različico TT, s sprednjim pogonom in majhnim motorjem. Majhna je 1,8 litra, štiri zapored, 20 ventilov in turbopolnilnikov. Moč - 180 KM Obstaja tudi velik motor, enako glasnost in zasnovo, vendar je 45 konj močnejših.

 

Prenos je predlagan le mehanski, 5-stopenjski za 180 konjskih moči in 6-za motor z 225 konjskimi močmi. Obstaja različica TT z vsemi pogon. Ne glede na formulo na kolesih je avtomobil opremljen z elektronskim krmilnim diferencialom: Interssev (4x4) ali medsebojno (4x2).

 

Enostavnost nadzora, občutljivost volana in presenetljiva stabilnost stroja vam omogočajo, da sledite želeni poti z natančnostjo milimetra in jo po potrebi spremenite s hitrostjo strele.

 

Suspenzija je, kot je že omenjeno, zelo stroga in kratkoročna, kljub temu pa elastičnost, s katero avtomobil premaga različne nepravilnosti, ne povzroča nelagodja in se ne utrudi.

 

Prijetno je prizadela jasnost izbire programov. Prebral sem o novem mehanizmu, zasnovanem za TT, vendar je resničnost presegla pričakovanja - ročica se premika kot vijak v puški: hitro, na kratko, z odlično fiksacijo. Pri preklopu bi bilo mogoče osvojiti še nekaj trenutkov z zmanjšanjem potek stopalke sklopke, vendar je bilo to delo očitno ostalo za uglaševanje podjetij.

 

Zavore na vseh kolesih so disk. Učinkovitost njihovega delovanja v celoti ustreza temperamentu avtomobila. Obvezni paket TT vključuje ABS. Spredaj na strojih s kolesom je kombiniran z odklopljenim proticirkusnim sistemom. Z ostrim začetkom pod nadzornimborjem se sliši kratek signal, ki obvešča, da AP -ji delujejo in kot da opozorijo: pozornost! Pomlad je mogoča!.

 

Ker imam precej mesa po različnih cestah, se ustavim na slikovitem kraju za snemanje in nadaljnje preučevanje avtomobila. Najbolj jih je zanimalo zmogljivosti zadnjega sedeža. Če vrnem spredaj nazaj na volan, se poskušam povzpeti v odprto ozko odprtino. Težko je bilo to storiti in po tem, ko se je voznikov stol vrnil na prvotni položaj, sem cenil nesmiselnost tega koraka - nemogoče je ostati za odraslo osebo. Kolena morajo biti pritrjena v lumen med zadnjimi sedeži ali pa se samo povzpniti na sedež z nogami. In če še vedno poskušate sedeti za voznikom (ali njegovim sosedom), ko ga je močno stisnil in poskusil zravnati, bo glava padla v kozarec zadnjih vrat. Mimogrede, slika je na njej - opozorilo, da bi morali biti pred zaprtjem pozorni na tiste, ki sedijo od zadaj. Torej za potovanje TT nikakor ni prilagojen. Toda skupaj lahko pustite vsaj do koncev sveta - prostornino nad glavami sprednjih potnikov je impresivna, količina prtljažnika pa bo naložila zadostno količino prtljage. In če tudi zložite hrbet zadnjega kavča naprej, se bo brez težav prilegalo na snežno desko in kolo.

 

Končno se odločim, da pogledam pod pokrovom. Tega ni bilo mogoče storiti, saj so vse enote, vključno z motorjem, pokrite s plastičnimi ščitki. Ko sem razstavil osrednje, vidim samo pokrov ventila motorja z ločenimi tuljavami za vsako svečo in nekje spodaj med motorjem in telesom, polžem turbopolnilnika.

 

Preskusni program je končan, čas je, da avtomobil vrnemo v prodajalce avtomobilov - na žalost. Z užitkom zagrabim na maksimum na poti do mesta in se dolgo spominjam osupljiv občutek moči nad hitrostjo in cesto, kar daje močan in poslušen predal - Audi TT. Še vedno je počakati na sestanek z Rodsterjem, ki je že prikazano v Ženevi.

 

Besedilo: Evgeny Romatovsky

 
 
 

Vir: Motor revije