Audi Q7 testna vožnja od leta 2009 SUV

Audi Q7 in Tt. Nadgraditi s svojo filozofijo

Vsak proizvajalec avtomobilov goji svoje učenje, sedež podjetja pa ni samo administrativni in tehnični, ampak tudi nekakšno duhovno središče. Da bi spoznali filozofijo idealnega športnega nadzora, bi morali iti v okrožje Norfolk, kjer izdelujejo lotuse. Malo tam, kjer so tako globoko verjeli v slog in strast, zaprti v avtomobilih, kot v Milanu, mestu Alfa Romeo. V Goetheborgu, rezidenci Volvo, je znano, da pridigajo, varnostne ideje. In konj Nemcev (čeprav ne le njih) tehnologija je skoraj v svoji čisti obliki, oblikovanje znanja. Vzemite vsaj torsen diferencial, o svojih vrlinah so vedno pripovedovali inženirji Audi. Toda ne povedo več: v njihovih pogledih se je rodila nova vrstica, ki je prišla na svet skupaj z novim diferencialom. In v podjetju revidirajo motorje in prvi na svetu uvajajo 8-stopenjske stroje v razmeroma cenovno ugodnih modelih. Zakaj je izvedel dopisnik [email protected], ki je obiskal domovino Audi Ingolstadt.

Če sem prečkal območje med terminalom letališča v Münchnu in stavbo foruma Audi (približno 100 metrov), sem se miselno pripravil na dejstvo, da bom danes moral več časa preživeti na voznikovem sedežu, ampak v konferenčni dvorani. Vendar se je dogodek pod uradnim imenom tehnični seminar začel nenavadno: po kratkem poročilu smo povabljeni na parkiranje, kjer je bilo postavljenih ducatov TT in štiri Q7. Zdi se, da je ideja o Ingolstadi takšna: vožnja, pravijo, in poskrbijo, da med obnovitvijo avtomobila ni izgubil tradicionalnih prednosti Audijevih modelov, čeprav so bili pod vplivom novih trendov razviti posodobljeni avtomobili. Kateri?
Zavrnitev močne atmosfere na Audi Q7

Neposredne primerjave s konkurenti, predstavniki Audija, seveda ne glasujejo neetično. Toda poravnava sil je znana. Podjetje Ingolstadt se je veliko poznejše tekmece zavezalo, da bodo izdelale SUV -je in v tistih štirih letih, ko Q7 osvoji delež na trgu na BMW X5 in Mercedes GL, je modelu uspelo doseči kupce. Lani so ruske stranke kupile 1.968 velikih križancev s štirimi obroči na rešetki radiatorja, kar je 652 več kot isti GL. Izguba modelov z modro-modrim propelerjem, ki je bila le 55 kosov, bi lahko šteli za nepomembne, če pozabite, da BMW poleg 2.023 X5 modelov proda 2232 X6 Sports SUV. Uspeh Bavarcev je naraven: njihovi modeli so bolj spektakularni navzven in hitreje na cesti. Poleg tega vam osnovni 3-litrski BMW Turbo motor omogoča prehitevanje tako Q7 s 3,6 FSI motorjem na vzporednem začetku in različico 4.2 FSI. Poleg tega je bavarski motor še bolj ekonomičen! Za proizvajalca zahodnih avtomobilov je to resen razlog za iskanje novih motorjev namesto teh atmosfercev.


Q7 veselo pridobivanje. S 333 konjskimi močmi V6 pospešek na 100 km/h traja le 6,9 \u200b\u200bsekunde, kar je 0,5 sekunde manj kot različica s 350-konjskimi močmi V8

Ustrezno napajalno enoto so odkrili v Arsenalu športne limuzine in postaje vagonov S4 3.0 TFSI. V nasprotju z običajnim črkam T v tem primeru pomeni ne turbo polnjenja, ampak kompresor. Za Q7 je bil ta motor predlagan v dveh različicah: deformiran do 272 sil in v prvotnem 333 KM.


3-litrski motor s kompresorjem prebavi 95. bencin. Za prejšnje 3,6- in 4,2-litrske atmosfere je bilo priporočeno 98.

Torej, na razpolago mogočni Q7, in naprej je popolnoma raven avtobahn, ki povezuje München letališče in Ingolstadt. Težka SUV se veselo odzove na plin, ki takoj izzove levo vrsto. Na tem avtomobilu resnično čutite, da v Nemčiji ni omejitev hitrosti na avtocestah. Nisem imel želje prestrašiti uglednih Nemcev, ki sem razpršil avtomobil do največ 245 km/h, vendar v sposobnosti težkega stroja ni dvoma, da doseže to vrednost. Če podpirate hitrost križarjenja približno 200 km/h, menite, da spodobna dobava moči še vedno ostane pod stopalko za plin. Po podatkih potnega lista bi moral BMW s 306 konjskimi močmi in 333 konjskih moči Audi pospešiti skoraj nosnico v nosnico. Oznaka 100 km/h Q7 bo prešla skozi 6,9 s, kar je od nasprotnika le 0,1, vendar bo šlo okoli nje z največjo hitrostjo, čeprav na majhnih 1 km/h.

Hkrati so se z nalogo, da bi Q7 pripeljali na novo raven gospodarstva v Ingolstadtu, v celoti spoprijeli. Najbolj zanimivo je, da vam tudi, ko ste izbrali bolj prisilno različico, ne bo treba sprijazniti s povečano porabo goriva. Glede na meritve Audi v mešanem ciklu obe modifikaciji motorja porabijo 10,7 L/100 km. Za primerjavo je osem -cilinder 4,2 FSI požgal 16% več.


Notranjost SUV je bila posodobljena lani. Res, modernizacija je bila omejena na apgeid multimedijskega sistema MMI (do tretje generacije), v obsegu možnosti dekoracije so se pojavili novi materiali, zadnji potniki

Boj za zmanjšanje porabe goriva je na vseh frontah. Že zelo ekonomičen 3-litrski dizelski motor je začel porabiti kar 19% manj goriva (7,4 L/100 km). Pravzaprav je 3.0 TDI motor praktično razvit. Teža se je zmanjšala za 20 kg. In vrnitev, kot prej, je 240 sil.
Osem -hitrost strojev za vse modele

Tako kot limuzine reprezentativnega razreda je tudi Q7 zdaj prejel osemstopenjski samodejni menjalnik in verjetno bo kmalu tak prenos šel na cenovno ugodnejše modele. Ingolstadi sami še niso komentirali takšne priložnosti, vendar so novinarji ameriške publikacije Autoweek prejeli informacije od enega od trgovcev, ki se bodo v naslednjih mesecih naročili za osem hitrosti A4, A5 in Q5.


Novi osem hitrosti samodejnega ne daje pomembne prednost pred šestimi hitrostmi bodisi v gladkosti proge bodisi s hitrostjo preklopa. O obeh škatlah ni pritožb. Toda svež samodejni menjalnik vam omogoča, da prihranite približno 5% goriva

Ali potrebujete to inovacijo? Poskušal sem ugotoviti v tem in poslušam svoje občutke, ki so vozili osem hitrost Q7. Moram reči, gladkost preklopa in škatla s šestimi hitrostmi je bila na vrhu. Glavni motiv nemških inženirjev je gospodarstvo. Kot glavni menjalnik po 100 km/h motor uporablja osmo. Ampak to še ni vse. V centru Ingolstadt, Audi, kjer nas je pripeljala pot, so inženirji pripravljeni več ur govoriti o novem samodejnem menjalniku. To ni prenos ZF, ki je postavljen na A8. Za SUV Aisin naredi škatlo in ima svoje lastnosti. Sistem porabe goriva prispeva k zmanjšanju segrevanja škatle. Vroč antifriz iz motorja gre na stroj. Tako so inženirji uspeli zmanjšati izgubo električne energije pri samodejnem menjalniku, medtem ko je hladno in olje v njem debelo. In tudi, kot je razloženo v Audiju, je nov menjalnik 11 kg lažji. Za SUV, ki tehta 2,2 tone, je to seveda malenkost. Toda na splošno je bil rezultat dosežen: zmanjšanje porabe goriva je približno 5% v primerjavi s škatlo s šestimi hitrostmi.


8-stopenjski avtomat za Q7 naredi aisin (za A8 zf)

Ruski kupci Q7 teh prizadevanj morda ne bodo cenili. Vendar pa je lahko škatlo pozabiti na ekonomske višje prestave. Izbirnik mitraljeza pretvorite v športni način, v glavnem pa zmanjšani prenosi se uporabljajo za ohranjanje motorja v tonu v coni povečanih vrtljajev.

Evolution Audi tt
Pot Številka štiri na zemljevidu testnega pogona je bila označena v črni barvi, za razliko od drugih tirov bolj veselih tonov. Tako so na smučiščih opažena najbolj zapletena območja za izkušene smučarje. Pravzaprav se je izkazala, da je gozdna cesta niz ozkih zavojev in ki jih domačini v Nemčiji ne pričakujejo, da bodo dosegli hitrost dovoljenih 100 km/h. Toda TT je tukaj v svojem elementu! Sprva se potegnem v zavoj in hitreje, sprva se potegnem: tukaj sploh ni prostora za zdrs. Toda kupe za trenutek ne prisili enega, da dvomi v njegove sposobnosti. Njegov lik je postal nekoliko bolj močan zahvaljujoč tehničnim izboljšavam, ki jih je model prejel zdaj.


Restyling TT najdete z verigami LED v žarometih. Spektakularni aerodinamični telesni komplet, ki ga je TTS prej zasijal, je bil zdaj na voljo kot del paketa S Line.

Ker dirkaška ekipa med sezono nenehno izboljšuje stroj, tako tudi Audijevi inženirji tudi v četrtem letu trenutne generacije TT ne prenehajo ponujati tehničnih inovacij. Čeprav je nepomembno, vendar podrejeno načelu dirkanja: vse za hitrost.


Čeprav je povečanje moči motorja 2,0 TFSI majhno (donosnost se je povečala z 200 na 211 KM), je razlika v dinamiki opazna: do 100 km/h, različica z mehaniko se pospeši v 6,1 s, kar je polovico drugo manj kot prej

Avtomobil je prejel modernizirano različico 2-litrskega turbo motorja s sistemom za spremembe porazdelitve plina na dovodu, katerega zmogljivost se poveča z 200 na 211 sil. Extreme Modifikacija TT RS (2,5 litra, 340 KM) je pridobila dodaten sedmi korak v predhodnem polju S Tronic.


Hkrati s posodobitvijo 2-litrskega motorja je motor V6 (3,2 L) izpadel iz dosega sprememb. Naslednja je zdaj različica TTS s 272 konjskimi močmi

Sposobnost spreminjanja značaja avtomobila med muho, ki spreminja togost podvozja, uspešna ideja in inženirji Audi so se odločili, da ga bodo razvili. Na ključ poleg ročice menjalnika je zdaj prikazana črka S namesto amortizerja. Ne samo da spremeni aktivno vzmetenje v bolj tog način, ampak tudi naredi občutljivo na pedalo za plin, volanski obroč je težji in in in Zvok izpušnih plinov je bolj spektakularen. Če je nastavljiva suspenzija uporabna možnost, potem je povsem mogoče zavrniti ključ SP, predlagano za doplačilo. Vsekakor 2-litrski turbo motor in brez interaktivnega izpušnega izpuha na TT goreče zveni.


Suspenzija z nastavljivimi amortizerji v običajnem načinu je bolj udobna kot standardna, toda pri prehodu na športni režim navpično kopičenje popolnoma izgine

Ne brez tradicionalnih elementov: Modificirani odbijači, ki se razlikujejo le v več konveksnih konturah vnosa zraka, drugih materialih notranje opreme in štirih novih možnosti barvanja. V paleto so dodali nasičeno modro potapljanje, rdeč volkano in dva odtenka sivega oolonga in Dakote. Slednje je mogoče naročiti z bisernim učinkom v kombinaciji s paketom S Line.


V različici S Line je salon končan s črno kožo in Alcantara, druge konfiguracije so na voljo tudi v svetlih barvah. Velikodušen zaključek z aluminijem je bil rahlo osvežen, čeprav se razlika v očeh ne ujame. Ključ S prenaša vzmetenje v trdi način in tudi plin naredi bolj občutljiv, volanski obroč je rahlo močan in zvok izpušnih plinov se spreminja

Slabost pretekle modernizacije lahko štejemo, da je avtomobil izgubil motor med različico 2,0 TFSI in spreminjanjem hitrosti TTS. Govorimo o 3,2-litrskih šestih (250 silah). Vendar pa je po mnenju mnogih V6 sprednji del kompaktnega predelka naredil pretežki, kar je škodljivo za obvladljivost. Ingolstadi niso za nič izbrali za TTS za 2-litrsko štiri, prisiljene do 272 KM.

Zbogom do Torsona
Audi lahko poudari kontinuiteto tehnologije in črpa vzporednice z živahnimi oblikovalskimi idejami iz prejšnjih let in celo stoletja. Ko sem vstopil na razstavo razstave 30 let Quattro, se najprej spotaknem ne na znamenitem reliju Audi Quattro -Sample leta 1980, temveč na postavitvi čudne štirikolesne arke, katerega zasnova izvira iz leta 1485. Vodnik, ki ni brez smisla za humor, priznava, da to vozilo, ki ga je izumil Leonardo da Vinci, najverjetneje ni bilo nikoli zgrajeno, če pa določite izvor razvoja Ingolstada, potem je to prototip. Skozi režo na strehi tega aparata je jasno, da bi morali v gibanju dati štiri osebe, od katerih je vsak zasukal kolo. Poleg tega štiristo let ni bilo pomembnih skokov v tehnologiji Quattro.


Vozilo, ki ga je izumil Leonardo da Vinci, je imelo štiri pogonska platišča, in prav ta ark se revizorje šali imenuje prototip Quattro Technologies

Toda celotno dvajseto stoletje je neprekinjeno iskanje najboljšega prenosa 4x4. Razstava, ki jo je zbral Audi, kaže ne le svoje razvojne dogodke, ampak tudi poti, po katerih je oblikovanje razmišljalo o drugih podjetjih. Ključno vprašanje razvoja vseh modelov s pogonom: na kakšen način razporeditev potiska med sprednjo in zadnjo osi. Danes ima večina križancev in avtomobilov z menjalnikom 4x4 povezan štirikolesni pogon, na primer na podlagi več -discnega para, ki ga nadzira elektronika. Audi že vrsto let uporablja drugačno možnost. Čista mehanika: konstanten pogon s kolesom s torsenskim diferencialom. In oboževalci blagovne znamke so morda razburjeni, ker je ta razvoj zdaj pripravljen na počitek.


Quattro All -Weel Drive Technologies so bile predstavljene na reliju leta 1980 in skoraj takoj so šle v serijo. Prvi menjalnik 4x4 je prejel Audi 80 (na fotografiji na desni), trenutno pa ni modelov, ki v paletu podjetja Ingolstadt nimajo vseh različic pogona (razen miniature A1)

Vendar, kot pojasnjuje, Dieter Weidemann, predstavnik ekipe za razvijalce Quattro, Torsen še zdaleč ni idealen. Spremeni porazdelitev oprijema med sprednjimi in zadnjimi kolesi v nezadostno širokih mejah: v običajnih načinih sprednja kolesa dobijo 40% moči, in če je 60% zdrs. Poleg tega je Torsen razmeroma drag.


Danes je v svetu motošporta, pogon na vsa kolesa je povezan z relijem, pred petdesetimi leti pa je imel 4x4 menjalnik avtomobilov Formule-1, kot je ta Ferguson Climax P99 (na fotografiji na levi). Lotus 63 (desno) je le osem let mlajši od Fergusona, vendar se je aerodinamika korenito spremenila, vse -volski pogon


Inholstadi, razviti leta 1971, razviti leta 1971, obravnavajo tudi določen mejnik pri razvoju tehnologij 4x4

Med posmehom motorjev in menjalnikom, ki sije v središču Ingolstadt, stojalo z novim diferencialom izgleda popolnoma neopazno. In sam vozel z odprtimi notranjostmi je nenavadno preprost.


Novi center diferencial, ki ga je nadomestil Torsen, je zelo kompakten in tehta le 4,8 kg, vendar lahko prebavi navor tudi najmočnejših motorjev iz Audi Gamut

Da ne bom šel v tehnične podrobnosti, bom razložil glavno načelo novega sistema. Ta diferencial je narejen v skupnem bloku z večkratnim diskom, ki je odgovoren za blokiranje. Vendar ga ni vpet z poveljstvom elektronike. Tu je celotna struktura popolnoma mehanska. V običajnih prometnih načinih je potisk razdeljen na delež 60:40 v prid zadnjem kolesu. In ko se gredi, ki gredo na sprednjo in zadnjo osi, vrtijo z različnimi hitrostmi, začnejo notranja mesta za prestavo zaradi posebnega profila zob izlivati \u200b\u200bzunanja prestavna kolesa (kronske prestave) in nato je sklopka blokirana. V tem primeru je razpon distribucije potiska ogromen: do 80% oprijema lahko vstopi v zadnja kolesa, spredaj na 75%. Še en plus je, da novi dizajn tehta le 4,8 kg, medtem ko je Torsen skoraj en in pol več.

Crown Diferencial je pravkar debitiral v športnem avtomobilu Audi RS5, nato pa bo trup izgubil vse druge modele (A3 in TT bosta še vedno imela Haldex).


Navajeni smo dejstvo, da ima ključno vozlišče v prenosu na vsa kolesa ime lastnega Torsena ali Haldex

Inženirji Audi ostajajo zvesti svoji tehnični filozofiji. Tudi v iskanju preprostejše in bolj poceni rešitve so v zameno v Thorsen pokazali razvoj, ki je na koncu tehnično bolj popoln in bolj funkcionalen kot prejšnja.

Če se široka porazdelitev novega diferenciala in osmih hitrosti ne bo zgodila v samem prihodnjih mesecih, se je že začelo prejemanje naročil za posodobljeno Q7 in TT v Rusiji. Vendar cene še niso razglašene.


Pavel Elshin,
fotografija avtorja in Audija
 
 

Vir: Auto.mail.ru