Audi Q7 testna vožnja od leta 2009 SUV
Ko SUV -ji postanejo okolju prijazni
Druga generacija japonskega Lexus RX 450H s hibridnim pogonom nasprotuje Q7 3.0 TDI Clean Diesel. Audi je prvi SUV'om, proizveden v Nemčiji, ki ustreza standardom Euro-6. Večina izpušnih plinov dizelskega motorja je dušikove okside, ki povzročajo draženje dihalnih trakta in druge neprijetne posledice. Vendar trenutne stopnje strupenosti izpušnih plinov za dizelske enote zagotavljajo raven emisij dušikovih oksidov, ki je več kot trikrat višja od dovoljene ravni sproščanja te snovi z bencinskimi motorji. Postavlja se vprašanje: kako zmanjšati število dušikovih oksidov, ki jih proizvaja dizelski motor? Odgovor je preprost: znižati morate njegovo zmogljivost. Potem bo motor manj onesnažil vzdušje dušikovih oksidov, vendar bo porabil toliko goriva kot njegov bencinski kolega. Strokovnjaki so ugotovili rešitev: dizelski motor bi moral še vedno ostati ekonomičen, dušikovi oksidi, ki se pojavijo kot rezultat njegovega delovanja kot del izpušnih plinov, pa lahko zmanjšamo s katalizatorjem, ki dušikove okside pretvori v dušik. Res je, to bo potrebno nekaj pomoči v obliki dodatne snovi sečnine, znane kot Adblue.
Postavljen je v ločen rezervoar, ki ga je treba pozimi segreti. Iz tega rezervoarja se sečnina vbrizga v katalizator. Audi pokliče tako čiste dizelske enote, Q7 3.0 TDI pa je eden prvih predstavnikov te vrste. Vendar ne dokazuje teorije ekonomije v čisti dizelski varianti s kompleksno kasnejšo obdelavo izpušnih plinov, je avtomobil začel porabljati 0,6 litra več kot prej. Toda šibkejši ali težji od 3,0 TDI ni postal: nespremenjena 240 konjskih moči je 2,4 tone lastne mase. To omogoča velikanskemu Q7, da po ustavitvi hitro pridobi hitrost. Mimogrede, ni razloga, da bi nos namazali, ko omenite dodajanje sečnine. Vonj avtomobila, ki sodeluje v testu, ni bil nič drugačen glede vonja navadnih dizelskih strojev. Veliko manj neprijetni vonji izžareva bencinski hibridni lexus. Njegov koncept je preprost: bencinski motor je jet kot osnova, ki po definiciji manj oddaja izpušne pline, po tem pa se izvaja delo, da se poveča svoje gospodarstvo, kjer je še posebej brezsrčno: v urbanem gibanju.
Bencinski motor je tihi, ko avtomobil s hitrostjo 100 km/h popelje do naselja. Nizek tlak na pedalu plina ne aktivira zavornih diskov, ampak električne motorje, ki zdaj ne nabirajo naboja, ampak ga porabijo. In ta naboj je shranjen v ogromni 288-voltni bateriji pod zadnjimi sedeži.
Tu se Japonci zanašajo na električne motorje: dva taka motorja spredaj (123 in 116 kW) in dodatna na zadnjih kolesih (50 kW) s skupnim navorom 562 nm, ki že pritiska na avtomobil, kjer Audi Diesel še vedno obupno čaka turbina. In to še ni vse: Lexus bencinski motor ima na razpolago 248 konjskih moči, čeprav hitijo veliko bolj hrupno. Na splošno to ustvarja učinek gumijastega traku. Eden od razlogov za ta rezultat je odsotnost menjalnika kot takega. Konec koncev so tri enote, ki se nahajajo spredaj (bencinski motor, električni motor in generator), povezane s planetarnim menjalnikom. In zahvaljujoč hitrosti motorja in smeri električnega motorja Lexus lahko posnema velik prenos. Prav to se zgodi s popolnim pospeševanjem, ko bencinski motor ohranja stalno število vrtljajev in Lexus pridobi hitrost. Toda še vedno na avtobanu hibridni RX ne bo postal senzacija. Deloma zato, ker se s hitrostjo 160 km/h poraba goriva dvigne katastrofalno, v dizelskem Audiju pa je apetit nasprotno. Toda takoj, ko se znajdete na avtocesti z omejitvami hitrosti, hibridni Lexus izkaže svojo močno stran.
Bencinski motor je tihi, ko avtomobil s hitrostjo 100 km/h popelje do naselja. Zavore diskov se ne aktivirajo, dokler voznik vsaj s povprečno stopnjo pritiska ne klikne na stopal. Toda električni motorji se takoj reagirajo, da se ne kopičijo, ampak porabijo elektriko. Le občasno avtomobil zahteva pomoč bencinskega motorja, ki je po potrebi gladko povezan. Včasih se zdi, da na tem svetu ne razume ničesar, ko voznik Lexusa, ko Audi čisti dizelski semaforji, ki so se ustavili poleg njega, kot v starih časih, ne trga njegovega motorja. Šele takrat Audi preneha zasenčiti Lexusa, ko gre za resnično delovanje. In to ne velja samo za visoko hitrost na Autobahnu, kjer je nemščina bolj ekonomična kot Lexus do enega in pol litra na sto kilometrov. Za vleko težkih prikolic je tudi hibridni lexus manj prilagojen: lahko vzame le 2 ton proti 3,5 ton Audijeve sposobnosti. In končno močvirje: tukaj Audi raje posega v njegovo velikost in štrleči sprednji spojler. Lexusa, ki po navodilih sploh ni mogoče izpustiti v cesti, se preprosto odpoveduje spolzkemu vzponu. Dodatni potisk zadnje osi z elektronskim nadzorom je premajhen, ESP poroča o nevarnosti, da zdrsne sprednja kolesa in neusmiljeno blokira oskrbo s plinom. Sprednja kolesa, ki jim daje presežek navora, se raztrgajo v boju več trenutkov, po katerih Lexus le zamrzne, še naprej brenči in ostaja popolnoma okolju prijazen.
Igra se vedno znova ponavlja. Lexus potuje po naseljih, čeprav s pretirano togostjo, vendar skoraj tiho. Le občasno avtomobil zahteva pomoč bencinskega motorja, ki je po potrebi gladko povezan.
Težko vas imenuje Lexus Classic Suv'om. Off -Road ga bo ustavila prva resna ovira. Toda ta minus gladi svoje odlično ravnanje na cesti in nizko porabo goriva. Audi ima popolnoma drugačen značaj: avtomobil je velik, praktičen, zanesljiv, ne brezsrčen.
Izvor: Auto Bild
