Testovacia jazda Toyota Prius 2004 - 2006 Hatchback

Všetky fotografie Toyota Prius 2004 - 2006

Výber ovocia

Bude to trvať veľa času, zatiaľ čo autá s nulovým výfukom, napríklad vodíkové autá konečne nahradia svojich predkov benzínovými a dieselovými motormi. Medzitým sa vyrábajú So -Called Hybridy. Dvojica s motorom interného spaľovania funguje elektrickým motorom: poskytuje zvýšenie výkonu a krútiaceho momentu, pomáha šetriť palivo a výrazne zlepšuje environmentálne ukazovatele.
Počet takýchto modelov rastie. V našom virtuálnom súbore sa spojili dvaja zakladatelia hybridného hnutia. Toyota Prius žije v druhej generácii Prvá verzia debutovaná v roku 1997 a stala sa priekopníkom sériovej hybridizácie na svete.
O dva roky neskôr vyšla Honda Insight. Koncepty japonských strojov sú vo všeobecnosti podobné, ale implementované rôznymi spôsobmi.
V kráľovstve vnútorného spaľovania

V Atkinsonovom cykle funguje jeden a pol klitra Toyota Benoline Engine, navrhnutý špeciálne pre Prius. Geometrický stupeň kompresie 13,5 v porovnaní s mnohými motormi s tradičným cyklom Otto je veľmi vysoký. Aby sa zabránilo deštruktívnej detonácii, je sacie ventil uzavretý omnoho neskôr, ako je spodná slepá bodka, čím vypliva časť čerstvého náboja späť do sacieho potrubia. Ukazuje sa, že na komprimovanie zmesi, piest používa iba časť svojho mŕtvice a všetko na statku expanzie. Je to prospešné z hľadiska úplnosti spaľovania zmesi a umožňuje vám získať najlepšie environmentálne ukazovatele a hospodárstvo.
Fázy distribúcie plynu sú regulované systémom VVT známym pre ďalšie motory Toyota. Riadiaca jednotka v závislosti od zaťaženia a otáčok vypočíta optimálny čas otvorenia a zatvárania ventilov a dáva príkaz hydraulickým rotačným zariadeniam, ktoré otáčajú vačkové hriadele. Pokiaľ ide o motor Prius, dizajnéri uľahčili piesty čo najviac, vybrané ventily pružiny s optimálnou tuhosťou nainštalovali uvoľňovací systém s minimálnym falšovaním. Väčšina konštruktívnych riešení samozrejme prešla od predchodcu motora prvej generácie. Nový motor je ovládaný počítačom s 32-bitovým procesorom.
Honda, ktorý vyvíja motor Insight, tiež dal úspory paliva a ekológiu v popredí.

Dizajnéri sa snažili nielen nájsť materiály s vysokým textom, aby sa znížila celková hmotnosť jednotky a straty trenia, ale tiež znížila počet detailov. Napríklad viacerých valivových štruktúr (štyri na valec) stojí jeden vačkový hriadeľ v lôžku blokovej hlavy. Mimochodom, na zníženie trenia na vahadlách boli nainštalované valčeky a na piestové sukne sa aplikoval protiútok. Vývojári tvrdia, že týmto spôsobom sa straty energie znížili o 30%. Na uľahčenie konštrukcie boli ropné kľukové skrinky, ako aj kontrolné puzdrá vyrobené z zliatiny horčíka, ktorá je asi tretí zapaľovač ako hliník. Niektoré detaily motora, najmä sacie potrubie a blok hlavy bloku, sú vyrobené z kompozitných materiálov.
Dynamické charakteristiky motora Honda zlepšujú systém nastavenia fázy VTEC. Mnoho zvedavých rozhodnutí bolo nútených implementovať do železa a ekológie. Napríklad výfukové potrubie je kombinované s hlavou bloku. Vypracované plyny zohriajú neutralizátor rýchlejšie, čo znamená, že pri za studenom je škodlivé emisie v atmosfére menej znečistené. Nepostupný dizajn, ktorý umožňuje vyhrať hmotnosť. Okrem toho, aby sa ušetril palivo v režimoch s nízkym a stredným výkonom, motor pracuje na vyčerpaných zmesiach, počas spaľovania, z ktorých sa uvoľňujú oxidy dusíka. Zachytiť ich podnikanie s ďalším NOX-NEUTRAlizer.

Plus kilowatts
Samotný benzínový motor s rozmermi 57 kW nemohol poskytnúť hodné dynamické vlastnosti Priusa. S ním pracuje 50 kilowatt elektrický motor so striedavým prúdom. Na rozdiel od hybridnej inštalácie prvej generácie, elektrický motor tu už nie je pomocný, ale dominantná úloha. Auto sa dotýka elektrického žľabu aj s pomerne dynamickým zrýchlením. Benzínová jednotka sa k práci pripojí oveľa neskôr. Pri stredných rýchlostiach a v niektorých režimoch, hlavne v prípade, že motor vnútorného spaľovania pracuje v neoptimálnom rýchlostnom rozsahu, elektrický motor tiež predpokladá hlavné zaťaženie.
Je zvedavé, že vodič stlačením tlačidla EV (elektrické vozidlo Electric Electric CAR) na prístrojovej doske môže nastaviť režim, v ktorom sa motor vnútorného spaľovania vôbec nezapne. Pri plne nabitých batériách prechádza kňaz iba na elektrinu až do 2 km rýchlosťou najviac 50 km/h.

Prevodovky ako také nemajú hybridnú Toyota. Elektrické a benzínové motory, ako aj štartérový generátor sú spojené planétovým prevodom, moment, od ktorého cez prevodovku (pomer 4,11: 1) ide na kolesá. Riadiaca jednotka koordinuje prenos prenosu a dáva príkazy výkonným mechanizmom planétového prenosu, čo brzdí potrebné vybavenie.
Honda dodržiava inú schému. Elektrický motor s kapacitou 7 kW pomáha iba motora vnútorného spaľovania a nefunguje sám. Rovnako ako Prius, na zastávkach sa benzínový motor zastaví bez plytvania palivom a bez znečisťovania atmosféry. Aby ste to sklamali, stačí stlačiť spojku a zapnúť prvý prevodový stupeň.
Elektrický motor spoločnosti Honda's Bronnote v Honda je kompaktnejší a ľahší ako Toyotovsky. Medzi motorom a prevodovkou (výber mechanického päťstupňového alebo variátora) je nainštalovaný úzky kryt 60 mm. Pri akcelerácii elektrický motor krúti kľukový hriadeľ a keď brzdenie pôsobí ako generátor, premení mechanickú energiu na elektrickú energiu a dáva prúd kovovej hydridnej batérie umiestnenej v podlahe za sedadlami. Pokiaľ ide o kapacitu a rozmery, je menšia ako pri Prius. Ale elektrický motor Toyota je niekoľkokrát výkonnejší. Ale na rozdiel od Prieus, pri zlyhaní elektrického motora môžete ísť na benzínový motor.

Úspory
Jedna z hlavných úloh stanovených vývojármi hybridov na výrobu automobilu buď vzhľadom alebo v dynamických vlastnostiach, ktoré sa nelíšia od bežných strojov. Hybrid by sa mal uvoľniť priateľskosťou do životného prostredia a skromnou spotrebou paliva. Podľa výpočtov Honda predstavuje asi 65% uložených benzínov hybridnú jednotku. Kde sú ďalších 35%?
Vývojári spoločnosti Insight sa pokúsili čo najjednoduchšie uľahčiť auto. Dokázali odstrániť ďalšie libry nielen z kompaktnej napájacej jednotky. Dvojité telo je hliník, s výnimkou niektorých častí z takmer beztiažových kompozitných materiálov. Oceľové šaty by boli takmer o 40% ťažšie.
Inžinieri Toyota tiež pochopili: nadváha v márne stratených benzínových litroch. Preto telo vyrobené z ľahkej oceľovej, hliníkovej a kompozitnej časti s vysokou kolísaním. Spoločnosť Toyota samozrejme nedokázala dosiahnuť fenomenálne výsledky Honda. Nezabudnite však, že vhľad je menší a v kabíne sú iba dve miesta a päť sa posadí v próze.

Pri vývoji orgánov sa samozrejme venovala veľká pozornosť aerodynamike. Olízali všetko, čo je možné, a spodky automobilov boli úplne ploché. Na: Zadné kolesá dokonca zatvorili štíty. Výsledok: SX Honda 0,25, Toyota 0,26.
Úzke pneumatiky s nízkym valcovým odporom pomáhajú šetriť benzín. Obzvlášť nezvyčajná je veľkosť topánky Prie. Hybridné zosilňovače riadenia sú elektrické. Neužívajú prebytočné sily z motora a nevytratí nečinnosť drahého paliva. Z toho istého dôvodu je kompresor klimatizácie daný tiež elektrickým motorom.
Je čas zhrnúť prvú fázu hybridizácie. Z technického hľadiska je Toyota zaujímavejšia. Niet divu, že počas vývoja prvého dlhopisu bolo vydaných 300 patentov a druhé 530. Niektoré veľké firmy už kúpili licenciu od spoločnosti Toyota. Honda je silná v ďalších hybridných komponentoch je kompaktnejšia a ľahšia.
Oba koncepty sú životaschopné. Výroba dlhopisov rastie a spoločnosť Honda už vytvorila niekoľko modelov s hybridnými inštaláciami. Je zrejmé, že spojenie elektriny a benzínu bude silnejšie. A objem palivovej nádrže nebude mať záujem o nás viac ako kapacita batérie.