Testovacia jazda Toyota Avensis od roku 2009 sedan

Tretí avensis

A on je vlajkovou loďou, pretože Camry nie je na predaj v Európe. Ale sme predávaní a navyše sa vyrába. Jedinou otázkou preto som nenašiel vyčerpávajúcu odpoveď počas prvej testovacej jazdy Avensis v Taliansku, pretože spoločnosť bude chovať dva modely na ruskom trhu. Najmä v cene: Camry bude pravdepodobne lacnejší ako niektoré verzie Avensa. Čakanie na oznámenie o cenách však zostáva dlho, novinka bude debutovať v Rusku, pravdepodobne v apríli. A okrem toho, ak na to prídete, sú úplne iné autá a každý pravdepodobne bude mať svoj vlastný kruh fanúšikov. A skutočnosť, že tretia generácia Avensis je celkom schopná zbierať svoj kruh, som bol celkom presvedčený.
Narodený v Nice
Tento model sa začal vyrábať v závode Toyota vo Veľkej Británii a boli skrytí pod európskym vkusom v Nice, kde sa nachádzajú japonské obavy. Postavenie dizajnérov v Azure Bank išiel do Avensis jasne v prospech: zachoval si vonkajší pokoj a dôstojnosť, ale zároveň začal vyzerať dynamickejšie a reprezentatívnejšie. Aj keď v mojom osobnom vkusu Majster mierne prehnal prednú časť: ukázalo sa, že je výrazný, neexistujú žiadne slová, ale akoby preťažené originálnymi riešeniami. Rout pritlačený dovnútra predným nárazníkom, nezvyčajný k oku k oku, ho oddeľuje od predných svetiel roztiahnutých cez krídla a kapucňu. Stylisticky to všetko trochu pripomína najnovšie modely Lexus. Možno k lepšiemu.
Ale v profile a pozadu vyzerá nová Avensis veľmi dobre. Sedan aj staničný vagón. A nebudú existovať žiadne ďalšie možnosti. Správne a jasné čiary sú dosť logické a slušné rozmery optiky pomocou myšlienkového vzoru robia prísny elegantný. Mimochodom, stanicový vagón bol vyvinutý oddelene od sedanu, a preto sa ukázalo, že pre môj vkus, ešte dynamickejší. Rovnaká línia okien, strecha mierne klesajúca do kormy a spojler na veku kufra. Ale obe autá v profile, napodiv, vyvolávajú myšlienku jednej posádky. Dôvod v kapote sa mierne natiahol dopredu, mierne naklonený dozadu a zadnými stojanmi, ako aj v prednej časti prednej časti, ktorá hladko prechádza do kabíny a okenná čiara nasmerovaná nahor a potom do vysokého kmeňa. Výsledná forma je v skutočnosti jedinečná a bola to najlepším spôsobom ovplyvnená aerodynamika: koeficient frontálneho odporu sedanu 0,28, staničný vozeň 0,29. Mimochodom, nová Avensis je iba o 50 mm dlhšia ako model predchádzajúcej generácie: dĺžka sedanu je 4695 mm, staničný vozeň 4765 mm, s rovnakým rázvorom kolies 2700 mm a rovnakou výškou v predchodcovi. Zároveň je samotná platforma nová. Predná dráha sa zvýšila o 45 mm, chrbát je 30 mm, auto sa stalo o 50 mm širšie. Z tohto dôvodu zmenené proporcie a pevnosť vo forme. A bez zvýšenej hmotnosti, čo je dôležité.
Keďže bývalý Avensis bol prvým automobilom triedy D 5 hviezdičiek pri nárazových testoch Euroncap za rekordných 34 bodov, tvorcovia novej generácie tiež pracovali týmto smerom. Okrem pokročilého rámu tela a jeho deformačných zón, už v databáze Avensis, je vybavený siedmimi airbagmi, vrátane vankúša na ochranu kolená vodiča, aktívnych obmedzení hlavy a v súlade s novými európskymi normami, zraneniami (pre chodcov v chodoch v prípad zrážky) s kapucňou. Nehovorím o prítomnosti ABS, distribučných systémov brzdových síl (EBD), brzdových asistenciach a ďalších elektronických systémoch.
Samostatne sa oplatí povedať o systéme cieľovej stability VSC+. Značne prispieva k aktívnej bezpečnosti, pretože teraz ovplyvňuje aj elektrickú energiu riadenia. Našťastie sa pomer prevodovky nemení, ale vytvorí sa iba ďalší krútiaci moment, v dôsledku toho, čo s ostrými zmenami v smere alebo rýchlosti sa vytvorí úsilie, akoby ho vyzval na jeho otočenie. V skutočnosti som v skutočnosti necítil zvlášť prácu tohto tohto systému a je sklon k tomu, aby som to pripisoval pozitívnym vlastnostiam vozidla. Pretože elektronika stále príliš nezasahuje do procesu riadenia a nezbavuje vodiča potešenia z jazdy a pocit kontroly nad strojom.
Materiál
Vieš, čo sa mi nepáčilo najviac v mojom predchodcovi? Dve veci: Vysoko nainštalované predné sedadlá a nie príliš vysoké materiály na dokončenie kvality. Prirodzene, lezenie za volant, okamžite som na to upozornil a úľavou som vdýchol. V interiéri sa okamžite cítia štýl a kvalita.
Na začiatok sa salón stal priestrannejším. Jeho objem sa zvyšuje nielen v dôsledku rozmerov pestovaných telesných, ale aj v dôsledku posunu predných stojanov 110 mm dopredu a zadná časť je 50 mm dozadu. Preto sloboda na pleciach a viac priestoru. Najdôležitejšie však je, že predné sedadlá sa priblížili k podlahe. To znamená, že ak skôr, dokonca aj v najnižšej polohe stoličky vodiča so správnym pristátím z mojej koruny na strechu, zostalo päť centimetrov, teraz sa táto vzdialenosť zdvojnásobila dvakrát. A samotné sedadlo je oveľa pohodlnejšie, s úspešným chrbtom a normálnou bočnou podporou. Samozrejme, je vybavený všetkými potrebnými úpravami a vo veľmi širokom rozsahu. Posedenie vpredu netlačte lakte (ak nie sú bojovníkmi Sumo) a lakťová opierka medzi sedadlami je dostatočne široká a úspešne umiestnená. Stĺpec riadenia je nastaviteľný vo výške aj pri odchode a samotný volant poteší hrúbku okraja a centrálny náboj rovnakej lichobežnej formy ako centrálna konzola.
V hornej verzii luxusu, konkrétne, boli navrhnuté pre prvé známe, hlavné miesto na konzole je priradené k veľkému farebnému monitoru, a to je palubný počítač, zvukový systém a úplná navigácia . A ďalší ukazovateľ úrovne slotu pre CD na paneli nie je. Nachádza sa na rovnakom mieste, kde slot typu SD (luxusné verzie majú tiež vstavaný pevný disk pre 10 GB), to znamená za displejom, ktorý bude zdvorilo riadiť, stojí za to kliknúť na príslušné tlačidlo. Všeobecne platí, že riadiace rozhranie všetkých funkcií je pochopiteľné, napriek množstvu tlačidiel na oboch stranách monitora dotykov. Pod ňou v oblasti priameho dosahu pre vodiča a predného spolujazdca nie je v základni inštalovaná samostatná jednotka riadenia podnebia, ktorá bohužiaľ nie je nainštalovaná.
Všetky vlastnosti vybavenia pre náš trh sú však lepšie objasniť u oficiálneho predajcu, ale všimnem si, že vo vnútri novej Avensis je to celkom pohodlné. Všetky ovládacie prvky sú na ruke a dokonca aj ohrievanie sedadiel nie je len tlačidlo, ale viera a právo na centrálnej konzole, nižšie ako klimatizácia. Štít prístroja je pomerne tradičný, ale tiež nie bez potešenia: medzi číselníkmi tachometru a rýchlomerom sa nachádzajú dve obrazovky. Prvý, zdola, informuje o teplote napájacej jednotky, paliva a času. Druhý, o niečo väčší, zobrazuje menu počítača na palube s obvyklou sadou funkcií: počítadla kilometrov, vzdialenosť k tankovaniu, spotrebe stredného a momentu paliva atď.
Ale stále najpríjemnejším v interiéri je pokojný, overený dizajn a vysoká kvalita povrchových materiálov. Predný panel je teda možné vykonať čiernou alebo v kombinácii šedých a béžových farieb, ale plast v každom prípade bude mäkký. Centrálna konzola je mierne zvýšená nad panelom a zvýraznená jednou z niekoľkých možností dekorácie: čierna kovová, orezanie pod titánom alebo veľmi originálne s drsnou textúrou, zdrojom inšpirácie pri vytváraní, ktoré bolo japonské uhlie z bambusu. Bola to táto možnosť, ktorá sa mi osobne páčila najviac.
Vo vnútri by to malo povedať dostatok priestoru pre malú batožinu, zadné sedadlá sa skladajú tak v stanici aj v sedane. Navyše tvoria plochú podlahu. V kufri staničného vagóna sa nachádzajú sklíčka na upevnenie nákladu alebo rozdelenie priehradky do zón s ďalšími priečkami alebo sieťami. Objem kmeňa sedanu je 509 litrov a staničný vozeň sa môže pochváliť 543 litrom, ktoré sa menia na 1609 so zloženými zadnými sedadlami.
Trochu o technike
Nový Avensis bude debutovať s konceptom Toyota Optimal Drive Concept. Je to celá škála nových technológií používaných pri vytváraní motorov a prevodoviek, ktoré v konečnom dôsledku znižujú trenie častí, uľahčuje a kompaktnejší dizajn motora a zvyšuje výkon procesu spaľovania.
Jednou z kľúčových zložiek koncepcie je použitie nových valvematických benzínových motorov, ktoré znižujú emisie CO2 o 10-26% (v závislosti od prenosu), a zároveň zvyšujú výkon o 3-20%. Valvematic je v skutočnosti najnovší vývoj Toyota v oblasti technológie distribúcie plynu. Systém riadi nielen zmenu vo fázach, ale aj výšku zdvíhania sací ventily, ako účinne riadi prúd absorbovaného vzduchu. Preto sa dosiahne vysoká výkonnosť procesu spaľovania, a preto zvýšenie energie so zníženou spotrebou paliva.
Pretože v motore s valvematickým systémom objem palivovej zmesi dodávanej do valcov závisí od výšky ventilov, tradičná škrtiaca škrtiaca klapka začala vykonávať iné funkcie. Pretože nie je potrebné osobitne potrebovať množstvo vzduchu pomocou tlmiča, teraz je takmer vždy otvorená pri behu motora a maximálny objem vzduchu vstupuje do sacieho potrubia. Čo zase zvyšuje prijatie motora, pretože oneskorenie kŕmenia je odstránené.
Je však čas to všetko skontrolovať v prípade, na príklade verzie s 2,0-litrovým motorom benzínu.
Európske správanie
Motor sa vyvíja 152 koní, čo je iba 5 síl viac ako v 1,8-litrovej napájacej jednotke, ktorá bude nasledovať v motore v gamute motora. Vo všeobecnosti neexistujú žiadne sťažnosti týkajúce sa dynamiky tejto verzie. Začiatok miesta a zrýchlenie je celkom sebavedomý, asertívny a vzhľadom na to, že 2,0-litrový motor je agregovaný výlučne s variátorom viacerých S, vyskytuje sa bez prestávok na radenie prevodových stupňov hladko, ale celkom intenzívne. Pri jednotnom pohybe samotný variátor zmení číslo prenosu, aby sa minimalizovala spotreba paliva. Ale ak znova stlačíte akcelerátor, napríklad na rýchle predbiehanie, potom sa prchavá myšlienka prenosu stane viditeľnou. V každom prípade je motor elastický a zaťažuje takmer celú revolúciu. Pre tých, ktorí chcú jazdiť rýchlejšie, ponúka Multidrive S športový režim alebo príležitosť manuálne prepnúť program pseudo, z ktorého bolo vyrobených sedem. Za týmto účelom môžete ovládať páku samotnú alebo použiť kľúče na zadnej strane jahňacieho mäsa. Je pravda, že úprimne povedané, nemáte veľké potešenie z jazdy na pokraji v novej Avensis.
Po prvé, pretože pri vysokých rýchlostiach zvuk napájacej jednotky prenikne do salónu. Aj keď je zvuková izolácia automobilu jednoducho vynikajúca, pretože sa to venovalo osobitnej pozornosti. Po druhé, stroj chýba vzrušenie mládeže. Napriek tomu, že hlavný inžinier Avensis Takashi Yamamoto riadil 5000 km, navštívil desať európskych krajín, aby vyhodnotil potreby a žiadosti miestnych motoristov a potom pozval 35 inžinierov z európskeho ústredia do Japonska a kombinoval svoje úsilie s japonským tímom, dosiahol to isté. Dynamika pohybu, ktorú do konca zlyhali. Snažili sa, aby sa zvládnutie zvládli iba hazardnými hiermi a cíti sa. Ale nie tak jasne, že model umiestnil do radu, povedzme, s Accordom Mazda6 alebo Honda Accord.
Áno, teraz je auto v rade menšie ako nos a riadenie sa jasne stalo ostrejším od okraja po okraj volantu, robí 2,9 obratu. Ale v kritickej situácii sa opäť pociťuje nedostatočná rotácia. To je, samozrejme, bezpečné, ale Avensis sa nestalo skutočným automobilom. Reakcie na zákruty volantu sú však jasné a presné a suspenzie sa v rohoch príliš nerozhodnú, zatiaľ čo čestne sa vysporiadajú s nezrovnalosťami. Okrem toho je príjemné, že zásah VSC+ v riadení, keď sa vyskytne, nezbavuje pocit porozumenia so strojom a samotný stabilizačný systém funguje jasne a efektívne.
Jedným slovom sa inžinieri skutočne podarilo nakonfigurovať bežecké vlastnosti Avensis na čo najviac vkusu európskeho spotrebiteľa, pričom si zachovali prirodzenú bezpečnosť modelu a dodali veľmi potešenie z jazdy. Okrem toho je obzvlášť viditeľné nie na benzíne, ale na dieselových verziách, ktoré bohužiaľ ešte nebude dodané Rusku. Stále sa im však podarilo zoznámiť sa s nimi.
Hovorím najmä o modifikačnej udalosti testovanej druhý deň s 2,2-litrovým turbodieselom, ktorý produkuje 150 síl a krútiaci moment 340 nm. Motor bol agregovaný 6-stupňovou manuálnou prevodovkou, ktorá okamžite odstránila všetky otázky týkajúce sa dynamiky. Páková páka má jasný prepínanie algoritmu a pedál spojky nie je príliš dlhý a celkom poučný. Okrem toho je šumová izolácia taká dobrá, že zvuk dieselového motora prenikol do salónu iba pri vysokých rýchlostiach.
Jedným slovom je škoda, že naftové modifikácie Avensis ešte nie sú uvedené.
Dve slová o službe
Náklady na vlastníctvo automobilu sú tu parameter, ktorý má veľký význam, najmä v krízových časoch. Toyota tomu venovala osobitnú pozornosť. Samozrejme, že už nikoho nebudete prekvapiť v intervale servisného intervalu 15 000 km. Ale zvažuje sa skutočnosť, že auto nevyžaduje použitie syntetických olejov. Avensis tiež nainštalovaný na Avensis, ktorý nevyžaduje odchýlku pohonu mechanizmu distribúcie plynu, filtra s vymeniteľnými prvkami (náklady na údržbu sú znížené o 45%) a zapaľovacie sviečky dlhodobého používania (zníženie nákladov na náklady na náklady služba o 23%). Nakoniec sa služobná životnosť hnacieho pásu pomocných jednotiek zvyšuje na 105 tisíc km a chladivo pre motor je teraz dosť o 150 000 km behu. To všetko v konečnom dôsledku zníži náklady na budúceho vlastníka.
Na záver hovorím, že predaj Toyota Avensis v Európe sa začal v roku 1997 a za posledných 10 rokov sa podiel modelu na trhu zvýšil zo 6% na 8%, takže auto sa stalo jedným z bestsellerov v D. Segram, model je v Rusku dosť populárny a nová generácia môže konsolidovať úspech. Aj keď, samozrejme, veľa bude závisieť od cien.
Miláno Moskva
Andrey Osipov
Fotografia Toyota
 

Zdroj: Časopis Automobile Izvestia [marec 2009]