Тест-драйв Subaru Legacy седан b4 с 2009 года Седан

Я не толстый, я полный!

НА ТРЕХКОЛЕСНОМ ВЕЛОСИПЕДЕ ПОЕДЕТ ДАЖЕ РЕБЕНОК. ВЗРОСЛЫЕ МАЛЬЧИКИ КАТАЮТСЯ НА ДВУХ КОЛЕСАХ, А ТЕТЕНЬКИ В ЦИРКЕ -- АЖ НА ОДНОМ КОЛЕСЕ. ЗАЧЕМ ЖЕ ТОГДА ДЕЛАЮТ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ СЕДАНЫ?
В период полового созревания меряются, кто выше на стену пописает. Набравшись жизненного опыта и убедившись, что, независимо от результата, брызги одинаково летят на соревнующихся, переходят к более высоким материям. Например, кто лучше водит автомобиль. Всякий спор неизбежно перетекает в дискуссию о том, какой привод лучше -- передний или задний. И только немногочисленные владельцы полноприводных седанов слушают эти споры со снисходительной улыбкой. Им точно известно, что лучший привод -- передний и задний одновременно.
ШАГ ЗА ГРАНЬ. А если говорить серьезно, то полноприводные автомобили сошли в повседневную жизнь с гоночных подиумов. В реальной жизни они могут заинтересовать только тех, кто уж очень любит кататься. Точнее, кто эксплуатирует свой автомобиль, не взирая на время года: дождь, снег, грязь или лед. На сухом асфальте и при среднестатистическом темпераменте водителя полный привод не нужен. Такой драйвер его просто не почувствует.
Производители полноприводных вариантов популярных седанов и универсалов не рассчитывают на то, что их владельцы будут использовать Mercedes 4Matic или Golf 4Motion в качестве джипа на разбитом проселке. Максимум, на что может рассчитывать владелец полноприводного седана, и в этом его отличие по проходимости от простых смертных, -- это повышенные шансы выбраться из заснеженного двора утром или спокойно доехать до дачного участка по осенне-весенней грунтовой распутице.
Конструкторы установили полный привод на легковые автомобили для того, чтобы их владельцы намного увереннее чувствовали себя в сложных дорожных условиях -- на заснеженной дороге, в горах, на мокром асфальте. Даже начинающий водитель знает, чем чреват для него срыв автомобиля в занос, например, при прохождении крутого поворота.
Zadná os automobilu sa neustále snaží vykĺznuť z odbočky - ak tento proces nie je ovládaný, auto sa začne otáčať okolo svojej osi. Je známe, že existujú určité pravidlá pre stiahnutie automobilu z driftu, ktoré sú špecifické pre pohon predného a zadného kola, ale štatistiky tiež naznačujú, že ľudia často spadajú pri nehode, ktoré sa vysielajú od klasikov po predné. Drive a naopak.
Autá s pohonom plného kolesa sú vo svojom správaní oveľa demokratickejšie a často umožňujú svojmu majiteľovi prekročiť tvár toho, čo je trochu povolené: ponáhľajte sa po ceste po pokraji faulu. Limity prípustnej rýchlosti pri odovzdávaní zákrut sú oveľa vyššie. Takže všetok pohon kolies je stále rýchlosť a adrenalín.
Poplatok za riziko. Ne lichotíte sa prítomnosťou 4x4 alebo 4WD na takýchto autách, pamätajte raz a navždy - to nie sú SUV. Na všetkých sedanoch pohonu kolies nie je nainštalovaný leták so znížením v okolí. Toto sú stále autá pre verejné cesty, ale zvyčajne sú drahšie ako ich náprotivky s jedným kolesom.
Vybrali sme si pre náš test tri sedany v obchodnej triede. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (rozdiel v cene s obvyklým okom je asi 4,5 tisíc dolárov), Audi A6 2,4 Quattro (rozdiel-4 000 dolárov) a Subaru Legacy 2.5. Autá sú rôzne v cene, ale v zásade podobné a ideológii.
Výber je dosť subjektívny - sedany, hatchbacks a staničné vagóny vôbec - prenos pohonu kolies vykonáva mnoho spoločností. Sú to hlavne univerzály (Volvo, VW, Mitsubishi), ale spravidla sa líšia od jednoduchých verzií s vyšším odlíšením.
Existujú tiež zdôraznené športové autá - VW Golf a Bora, Subaru Impreza, pri prístupe k Volvo S60. V takýchto autách je všetko -kolieskové jazdy poctou športovej móde. Ale princíp stanovený v ich dizajne sa nemení - bude diskutovaný.
Dobrý valach. Systém pohonu všetkých kolies Mercedes je predovšetkým ovplyvnený filozofiou spoločnosti-klasickým sedanom Mercedes by mal byť pohonom zadných kolies. Preto je krútiaci moment rozdelený medzi predné a zadné kolesá v pomere 35:65 percent. Tento pomer je neustále a nikdy sa mení. Distribúcia úsilia motora sa vykonáva prostredníctvom mechanického letáka, ktorý je integrovaný do konca prevodovky.
4Matic celkom úspešne ťahá auto pozdĺž zlej cesty, napriek tomu, že všetky tri rozdiely nie sú vybavené zámkami. Mercedes, ako obvykle, išiel svojím vlastným spôsobom a prinútil pohon ETS -elektronickú kontrolu spojky s cestou). Možno je to správne - inštalácia ETS ako súčasť štandardného brzdového systému je lacná, zatiaľ čo je kompaktná a spoľahlivá.
Princíp práce ETS je toto: ak jedno z kolies začne skĺznuť, to znamená, stratí adhéziu na cestu, potom sa okamžite spomalí. Preto je sila krútiaceho momentu hodená na iné koleso, ktoré auto stále ťahá. Ak sú predné alebo zadné kolesá úplne skĺznuté, stále sa spomaľujú. Sila cez stredový diferenciál sa prenesie, respektíve dopredu, ale stále v pomere 35:65. Nútené vypnutie systému ETS nie je k dispozícii - automaticky odstráni jeho ovládanie pred prednými kolesami rýchlosťou nad 80 km/h a zadnou časťou - nad 120 km/h.
Furrow sa nebalí. Naša testovacia jazda ukázala, že Mercedes 4Matic sa ukázal byť najpred ktoré boli medzi jeho vzdialenými príbuznými. V tom zmysle, že jeho správanie príliš pripomína správanie klasického sedanu jazde na zadnej strane. Pri ostrom štarte z miesta na zasneženom povrchu fungujú zadné kolesá nejaký čas so sklzom - predná strana je príliš málo úsilia na to, aby ste okamžite začali ťahať auto dopredu. Ale na začiatku zrýchlenia neexistuje žiadna charakteristika zadného pohonu smerom dozadu v jazzu iba dievča - dokonca aj 35 predných záujmov je dosť na udržanie danej termínovej stability.
Na druhej strane v prázdnom poli KHODYNSKY sa prítomnosť systému ESP (systém stability kurzu) začína dráždiť. Okamžite škrtí motor, ak je auto aspoň trochu v šmyku.
V dôsledku toho sme boli presvedčení, že systém pohonu všetkých ciest na Mercedes bol vytvorený výlučne na zvýšenie bezpečnosti riadenia. Auto sa nikdy nenapadlo s trojčuchou hviezdou na kapote ani odtieňom terénnych vlastností od spoločnosti Daimler-Benz.
Populárna mechanika. Audi A6 All -Wheel Drive je postavený na inom princípe - bez elektroniky, čistej mechaniky. Základom Quattro System je diferenciálny torsen s vlastným blokovaním. Koncom 50. rokov ho vynašiel inžinier Glesman. Názov je skratka dvoch anglických slov momentu a snímania, ktoré sa môžu voľne prekladať ako chytenie okamihu. Pretože Torsen niečo také funguje. V pokoji, na suchom dokonca aj asfalte, sa sila z motora prenáša do prednej a zadnej nápravy v pomere 50:50. A keď sa kolesá skĺznú, diferenciál začne poháňať túžbu medzi osami do 25 o 75 percent. To znamená, v závislosti od podmienok je A6 pravidelne vpredu, potom viac pohonu zadných kolies.
Je dosť ťažké opísať prácu takéhoto mechanizmu. Pokúsime sa na prstoch vysvetliť, ako sa títo ježci kopírujú. Diferenciál je integrovaný do prevodovky a je to uzavreté puzdro, z ktorého sa na prednú a zadnú nápravu objavujú dva hriadele. Obe hriadele sú v prísnom angažovanosti.
Torsenov diferenciál nesleduje rotáciu kolies, ale ich spojka s cestou na kontaktných miestach, ako tvrdia odborníci. To znamená, že na úsilie reaguje v súčasnosti potrebné kolesá, aby sa otáčali a tlačili/vytiahli auto normálne správnym smerom. Redistribúcia sily z motora sa vyskytuje takmer v správnom čase takmer okamžite v súlade s podmienkami cesty.
Sedieť a viesť. Náš test navštívil Audi A6 s motorom 2,4 -klitrov a mechanickým motorom. Mimochodom, v tomto prípade nezáleží na tom, že Mercedes a Subaru boli vybavené guľometmi. Podľa autopilota bola čistota experimentu úplne pozorovaná. Po prvé, Mercedes 4Matic sa vyrába takmer iba s automatickou prevodovkou v súvislosti s orientáciou na americký trh. Subaru, o ktorom sa bude diskutovať nižšie, je možné zakúpiť s manuálnou škatuľou, ale práve požadované guľomety. Po druhé, vo všetkých troch automobiloch funguje pohon všetkých kolies v ľubovoľnom režime, akoby sám, bez toho, aby si vyžadoval zbytočné pohyby tela od vodiča.
Takže Audi A6 Quattro. Najviac vyvážené zariadenie, úplne bez predsudkov prednej alebo zadnej jazdy. Jediný, kto bol na jednoduchej diaľnici a zároveň nehanbil štítok Quattro. Pri ostrom štarte z miesta sa s istotou vrhol do snehovej vzdialenosti, bez toho, aby sa snažil ísť na scestie od kurzu zamýšľaného vodičom. Keď jedno alebo dokonca dve kolesá padli na plešatosť ľadu, stačilo len na to, aby správne upravil smer pohybu volantom - nie najmenšia túžba preniknúť do šmyku!
Vo svojom správaní je to najnádenšie auto z celej Trojice: jednoducho a bez váhania ide tam, kam chce jeho majiteľ.
Chameleón. Značka Subaru v živote je spojená s ľuďmi so všetkými jazdami. A málo ľudí si myslí, že inžinieri spoločnosti dali úplne iný princíp ako Mercedes alebo Audi. Tvrdé rozdelenie krútiaceho momentu medzi osami v Subaru je proti systému, ktorý sa automaticky prispôsobuje podmienkam ciest.
K dispozícii bol starší sedan s automatickou prevodovkou. V normálnej situácii, na suchom asfalte sa 90 percent krútiaceho momentu prenáša na predné kolesá. V prípade ich skĺznutia existuje prerozdelenie momentu k pomeru 50:50.
To je možné vďaka použitiu špeciálneho spojenia v prevodovke, ktorá pracuje na princípe konvenčnej adhézie. Iba v ňom nie je jeden disk, ale veľa. A trenie, deštruktívne pre akúkoľvek spojku, ide pre dobro. Na všetkých starých kolesách sú pevné špeciálne senzory, ktoré monitorujú rýchlosť rotácie osí automobilu. Hneď ako sa zvyšuje - to znamená v čase aktívneho pošmyknutia - senzor vysiela signál na hydraulický pohon, ktorý začína tlačiť páry spojky, čím sa hladko zvyšuje adhézia diskov medzi sebou. Časť trakčnej sily je vybraná z prednej nápravy a nasmerovaná na zadné kolesá.
V autách s mechanickou prevodovkou hrá úlohu Hydromoft Wylian Jeho rozdiel spočíva v neprítomnosti hydraulických jednotiek. Disky sa jednoducho otáčajú v špeciálnej kvapaline, ktorá so zvýšením trenia (v čase skĺznutia) sa začína aktívne zahusťovať. Zvyšuje sa spojka diskov a trakčná sila sa prerozdeľuje v prospech tých kolies, ktoré majú najlepšiu priľnavosť na cestu. Systém je spoľahlivý, testovaný časom, ale funguje s malým oneskorením na rozdiel od hydromechanickej väzby. Legacy Automatic prevodovka tiež poskytuje pozíciu L, čo znamená nižší prevodový stupeň. Keď je zapnutá, trakčná sila prenášaná z motora na kolesá sa zvyšuje asi jeden a pol krát. V modeloch s mechanickou škatuľou je k dispozícii manuálne prepnutie na znížené prevodové zariadenie.
Bange of Trp. S nízkymi, relatívne dvoma konkurentmi sa náklady na dedičstvo Subaru ukázali ako najpriaznivejšie zo všetkých prútov a potešili nás skutočnou športovou postavou. Áno, pri ostrom štarte z miesta na asfalte pokrytom ľadovou kaškou je jeho správanie v prvej sekunde úprimne predný pohon. Počiatočná trajektória musí byť mierne nastavená volantom. Ale v pretekoch pozdĺž snehu poľa Khyodynsky pokrytý snehom tento pocit úplne zmizne. Okrem toho, hodenie tohto auta na žiadosť fotografa v šmyku nebolo prvýkrát také jednoduché. Legacy súhlasil s demonštráciou aktívnej šmyku iba so súčasnou prácou pri volante a súčasne plynovým automobilom. Skutočná športová postava.
Takže na sedane -kolesá by ste nemali dobyť panenské krajiny. Celý pohon na vozidlách je zložitejší, a preto je nákladná na údržbu a opravu. Po tretie, pohon všetkých kolies je ideálnou voľbou pre ambiciózneho vodiča, ktorý chce mať auto obchodnej triedy, ale nie je závislý od nejasností mestského počasia a každý deň si užívajte jazdu.
Text Nikolay Sukhov, fotografia Alexey Ilyin

 

Zdroj: „Autopilot“