SUBARU FORESTER TEST DISKY Od roku 2008 SUV

Subaru Forester 2007 (Turbo): „Automatické“ proti „boxu“

Neviditeľné, ale hmatateľné výhody zvyšovania šírky
Všetky tieto zmeny, ktoré boli vykonané v aute Subaru Forester pri príležitosti úplnej aktualizácie jeho modelového rozsahu, nie sú príliš pozoruhodné, je to pravda. Zároveň mal predchádzajúci model podľa odborníkov niekoľko nedostatkov, takže všetci od nového stroja očakávali, že nie sú také vonkajšie účinky ako opravy predchádzajúcich nedostatkov. A keďže to skutočne dokázalo urobiť, teraz je možné vážne povedať, že Forester sa z kategórie SUV stal ničím iným ako chladným autom.
Čo sa v skutočnosti vyžadovalo od nového modelu Forester? Krátko by som odpovedal týmto spôsobom: Chcel som, aby toto auto malo taký vzhľad a bolo obdarené tak bežeckými vlastnosťami, že vodič, ktorý uprednostňuje Subaru pred akoukoľvek inou značkou automobilov, by nemalo sklamanie z komunikácie s ním. Vysvetlím svoju myšlienku. Takže, berúc do úvahy skutočnosť, že Forester je stále SUV (športové úžitkové vozidlo), potom, teoreticky, musí mať správnu športovú uniformu, aby nevyklamal vodiča, ak sa náhle chce baviť a spravovať športovým spôsobom . A zároveň, so všetkými jeho vzhľadmi, aby ukázal, že je pripravený, v takom prípade ísť so svojím vodičom na nejakú dobrodružnú cestu. Tu by to malo mať na pamäti: Ako ukazuje prax, Forester je medzi mladými ľuďmi najväčší dopyt. A čo v prvom rade potrebuje mladý muž SUV auto? Samozrejme, že ísť niekam z mesta a ísť tam naplno pre svoje potešenie. Je zrejmé, že pri práci na novom modeli Forester by vývojári nemohli ignorovať mladých obdivovateľov Subaru. Výsledkom je, že prenos stroja presnejšie je jeho motor do riadiaceho systému, ktorý sa nazýva SI-Drive. Je potrebné poznamenať, že sa kladie iba na autá s turbo motorom. Čo ešte? Áno, dizajn odpruženia zadných kolies sa zmenil: teraz na všetkých kolesách bez výnimky visia kolesá na dvojité priečne paralelné páky. Rovnakým spôsobom sú všetky autá vybavené bez výnimky systémom stability kurzu VDC (Dynamic Control vozidlo).
Dobre, s mládežou je všetko jasné, ale čo tí majitelia, ktorí sú v priemere alebo v staršom veku? Pre takýchto vodičov, ako viete, je pohodlie dôležité (mier, slovom) a že auto je obrazne vyjadrené, spoľahlivý asistent v každodennom živote, aby šiel do susednej štvrtiny na nákupy, prepravu niečoho atď. Je zrejmé, že na to, aby sa stroj mohol použiť v meste, musí byť jeho motor rekonfigurovaný takým spôsobom, aby už dostatočne výkonný krútiaci moment už pri nízkych rýchlostiach vydáva. Dizajnéri tak urobili a teraz je potešením riadiť auto v mestskom zhonu: Trochu som stlačil plyn, revolúcie sú malé a auto už odišlo.
Teraz o externých zmenách. Po prvé, treba poznamenať, že auto sa zväčšilo. Najmä celkový počet dĺžka (teraz je 4 560 mm). Je zrejmé, že salón z toho stal viac. Je pravda, že aby ste v ňom boli pohodlnejšie, nie je tak dôležitá jeho dĺžka, pretože vzdialenosť medzi prednými a zadnými sedadlami, však? Táto vzdialenosť sa teda skutočne zvýšila a takmer rovnako ako rázvor vozidla (90 mm) sa zvýšil. Pokiaľ ide o dĺžku kabíny, skôr, ako viete, bola 2 000 mm, a teraz sa stala viac ako 205 mm. Teraz si spomíname: Predtým, ako všetci povedali, že je nepohodlné vystúpiť z auta a byť nepríjemne, aby ste sa tam dostali. Teraz bola táto nevýhoda vo veľkej miere vylúčená. To je len dĺžka batožiny, ktorá zostáva rovnaká ako predtým.
Ďalej je veľmi dôležité poznamenať, že šírka nového automobilu sa tiež zväčšila. Ak sú potrebné čísla, tu sú: Predtým, ako bola šírka 1 780 mm, sa na ňu zvýšilo ďalších 45 mm. Áno, ale zároveň bola vzdialenosť medzi extrémnymi bodmi zrkadla ľavého a pravého dverí menšia ako 10 mm, čo bola dôsledkom zmeny v konfigurácii samotného zrkadla.
Ako sa to zvýšila šírka pre auto a pre jeho vodiča? Na prvý pohľad sa zdá, že okrem toho nie je nič zvláštne jej rozmery sa zvýšili. Ak to však zistíte, ukáže sa, že to nie je úplne pravda, presnejšie, vôbec. Som si istý, že každý, kto je zvyknutý používať lesník predchádzajúcej generácie, sedí za volantom nového auta, okamžite cíti všetko sám. Pre ostatné poviem toto: Minimálny polomer otáčania sa znížil a stroj navyše začal zostať rovnomernejšie.
Faktom je, že v dôsledku zvýšenia šírky stroja bolo možné rozšíriť butivo koleso (vzdialenosť medzi pravým a ľavým kolesom.). Čo bude ďalej? Trapa sa rozšírila, čo znamená, že sa zvyšuje dĺžka dolného predného zavesenia. To znamená, že priebeh odpruženia je rovnaký a uhol hojdačky spodnej páky je menší, vďaka čomu je zabezpečená veľká stabilita.
Ale to nie je všetko. Pretože, opakujem, spodné páky sa predĺžili, vôľa medzi telom a kolesami sa tiež zväčšila, az toho, ako viete, bolo možné dovoliť, aby sa kolesami otočili do väčšieho rohu. A tak sa stalo, že predtým, ako bol minimálny polomer odbočky 5,3 metra, a teraz sa stal o 10 mm menej.
Stroj s mechanickou škatuľou umožnil presne porozumieť povahe interakcie motora a jeho turbíny
Je ľahké uhádnuť, že vývoj nového modelu Forester, dizajnéri veľmi tvrdo pracovali na motore. V akom smere bola práca vykonaná? Po prvé, bolo potrebné zabezpečiť, aby motor vyvinul dostatočne silný krútiaci moment v malom a strednom rýchlosti. Riešenie tohto problému si vyžadovalo mierne zvýšenie menovitému výkonu. Veľkosť najvyššieho krútiaceho momentu nepodstúpila vážne zmeny, ale auto začalo bežať viac šialene.
Mimochodom, napriek všetkému sa Forester naďalej vyrába nielen automaticky, ale aj s manuálnou prevodovkou. Okrem toho sú mechanici poskytované pre všetky modely, bez ohľadu na to, aký motor ide s jednoduchým alebo turbo. Bolo by samozrejme zaujímavé vyskúšať obe možnosti, ale stalo sa, že v programe súčasných testov bol uvedený iba Forester s preplňovaným motorom. Tak som šoféroval Forester XT, vybavený manuálnou prevodovkou.
Sedadlo vodiča v novom salóne Forester je o niečo vyššie ako v salóne predchádzajúcej generácie. Predtým bolo sedadlo 640 mm od zeme a teraz sa ukázalo ako o 30 mm vyššie. A musím povedať, že som okamžite cítil, že rozdiel v preskúmaní cesty sa výrazne zlepšil. Takéto nadšenie bolo obzvlášť ovplyvnené strmými zákrutami a križovatkami, pretože v dôsledku zmeneného uhla už nie sú predné stojany v boku a už viac nezasahujú. A keďže to, povedalo by som, že otvorenosť priamo ovplyvňuje bezpečnosť pohybu, táto inovácia by sa mala v každom prípade hodnotiť pozitívne.
Je dobré, že stĺpec riadenia má dva typy nastavení v sklone aj v dĺžke. Úprava stoličky v mojom aute sa nevykonala manuálne, ale automaticky a okrem iného poskytla hladkú zmenu v sklone kresla. Ako viete, je obvyklé umiestniť sedadlá do SUV salónov so zvýšenou návratnosťou, nebolo v tomto ohľade výnimkou a predsedom Forester. A napriek tomu, že som posunul stĺp z riadenia a zmenil sklon sedadla, sa mi rýchlo podarilo zmestiť všetko pre seba. A predstavte si, že robíte dlhú cestu, a narazíte na cesty a dokonca, a nie veľmi. V takýchto prípadoch chcete často zmeniť polohu tela v porovnaní so stĺpcom riadenia tak, aby bolo ľahšie riadiť sa. Myslím si, že vodič to bude môcť robiť slobodne za volantom nového lesného automobilu.
Auto, ako som povedal, manuálne prepínalo rýchlosti a samozrejme som často musel pracovať ako pedál spojky. A úprimne vám to poviem: bola zo mňa trochu unavená, pretože podľahla tlaku skôr neochotne. Samozrejme, chápem, že auto je s turbo motorom a skutočne existujú silné pramene, takže vodič sa cíti lepšie zovrieť na princípe princípu pedálu, čím slabšie/silnejšie spojenie motora s prevodovkou . Áno, súhlasím, nechajte pedál odpočívať, ale nie v rovnakom rozsahu! Je dobré, že často bolo dosť napoly -spánok, inak by som to nevedel! Samozrejme to pomohlo, aby motor, ako sa hovorí, neroztrhli, ale rovnomerne zvýšil energiu. Jedným slovom je pedál náročný, ale pri liečbe nie je potrebný príliš jasnosť a presnosť.
Ak chcete urobiť úplnejší dojem z charakteru motora a jeho vlastností, je najlepšie riadiť auto, v ktorom tento motor pracuje spárovaný s manuálnou prevodovkou. Preto som sa rozhodol využiť príležitosť a urobiť ďalší experiment. Zastavil som auto na krátkom zdvíhaní a potom som sa pokúsil odsťahovať, veril som, že v tomto prípade by som bol schopný pochopiť, ako sa mení hodnota krútiaceho momentu a ako v akom okamihu turbína prichádza na pomoc motoru. Hneď poviem: Dizajnéri pracovali na motore, pretože nie sú zbytočne, takže na rozdiel od predchádzajúceho modelu jasného nedostatku krútiaceho momentu pri nízkych rýchlostiach už nie sú pociťované. Bez dosiahnutia 2 000 otáčok zapnem prvý prevodový stupeň a na podlahu som vložil akcelerátor. Napriek tomu, že som takto rozhodujúce gesto, som však nečakal na prudké zvýšenie krútiaceho momentu v reakcii. Namiesto toho motor hladko pridal energiu, posunul auto vpred a začal ho rozptýliť, takže energicky, že z mojej strany nebola pochýb o žiadnej nespokojnosti.
Potom zástupca technickej skupiny uviedol, že ich hlavnou úlohou bolo zabrániť prudkému zvýšeniu krútiaceho momentu, keď je turbína pripojená k motoru. Aby sa naďalej riešil a poskytoval automobilu hladký krok, rozhodlo sa použiť menšiu turbínu vyvinutú spoločnosťou Mitsubishi Heavy Industries. Ak by sme sa však na to obmedzili, viedlo by to k výraznému zhoršeniu momentu charakteristiky krútiaceho momentu motora ako celku. Preto sme spolu s výmenou turbíny museli vypracovať systémový systém, upraviť distribúciu plynu a teraz, prosím: krútiaci moment sa nielen neznížil, ale dokonca trochu zdvihol! Naozaj, kto chce, dosiahne svoje!
Správanie správania: Skúsenosti, ktorú získal Subaru na majstrovstvách WRC
Čo ma ešte zasiahlo schopnosť vozidla pohybovať sa s vysokou rýchlosťou pri relatívne nízkych rýchlostiach motora. Táto minimalizácia rýchlosti kľukového hriadeľa bola potrebná, aby sa znížila spotreba paliva a po druhé, na zníženie hluku motora. Pozri: Ak je nový lesník vybavený 5-stupňovou príručkou, pri rýchlosti 100 km/h má motor asi 2 500 ot./min. A ak je stroj automatický, potom ešte menej (približne 2 200 ot/min). Súhlasím, je to veľmi málo.
S touto kombináciou rýchlosti a rýchlosti rotácie motora dúfať, že stroj bude schopný ostro pridať beznádejný podnik. Takže je to tu: nemohol som získať také zrýchlenie, aby som nebol pritlačený do zadnej časti stoličky, ale aby som urobil prielom, dostatočný na predbiehanie hnacieho vozidla bez prepnutia na znížené zariadenie, ukázalo sa, že sa ukázalo byť možný. To je to, čo je správne, primerane nakonfigurované turbína!
Alebo prevziať kontrolu. Na jednej strane sú všetky nové vozidlá Forester s turbo inžiniermi stále vybavené elektrickým, ale hydraulickým riadením. Na druhej strane však vývojári opravili geometriu predného zavesenia, zmenili konštrukciu zavesenia zadných kolies (teraz visia na dvojitom priečnom paralelnom pákoch), a tak poskytli ich stroj s väčším prísunom stability.
Napríklad sa musím zmestiť do zákruty so súčasným zvýšením rýchlosti. Otočím volant a okamžite cítim, že sa telo začalo valiť. Áno, ale potom, keď chcem zvýšiť rýchlosť, stlačím plynový pedál, znova som položil, je celkom opodstatnené, že telo bude naklonené ešte viac. Ale v skutočnosti som nič také necítil. Namiesto toho úžasný pocit čistého zákruty (to znamená, keď telo, mení smer, striktne vodorovne).
Aký je dôvod, prečo takéto všeobecne nie je nízke auto, takže rovnomerne drží na zákrutách? Je to preto, že jeho predný podvozok je úplne požičaný od nového modelu Subaru Impreza? Zástupca technickej skupiny, ktorú som už spomenul o tejto téme, hovoril takto: Áno, potvrdil, že ste v tomto zmysle uhádli, že medzi týmito strojmi je veľa spoločného. Toto je najmä všeobecný v osobitnej polohe a správne vybrané body pripevnenia stojana na riadenie, ktorý umožňuje vám výrazne vyhnúť sa takému nežiaducemu javu, ako je zmena uhla rotácie stroja v dôsledku ostrej kompresie suspenzie. Inými slovami, sila začína konať na aute a snaží sa otočiť ju okolo pozdĺžnej osi a koľajnica spočíva vo všetkých smeroch tlaku a nechce sa pohybovať. Ďalším okamihom je zmena inštalácie predných kolies. Najmä uhol dlhodobého sklonu perndnirálnych stojanov (So -Called Caster) bol 3 stupne a teraz je 5,3 stupňa. V tomto ohľade sa zmenila aj vzdialenosť medzi stredom kontaktného miesta kolesa s cestou a križovatkou osi stojana s cestou, ktorá bývala 16 mm, a teraz sa stala 31 mm. V dôsledku všetkých týchto zmien bolo možné zvýšiť stabilitu vozidla, a to je dôležité. Ako vidíte, zážitok nazhromaždený počas prípravy strojov na majstrovstvá sveta Rally Majstrovstvá (WRC) ju tiež dostal tu.
Po dokončení cesty do Forester XT s mechanickou prevodovkou sa mi stále podarilo sedieť za volantom toho istého auta, ale vyzbrojený guľometom. A viete čo, hneď ako som sa začal pohybovať, okamžite som si všimol, že auto beží zle. Povedal by som trochu tvrdo. Myslím si však, že rozdiel vo váhe s tým nemá nič spoločné, hlavná vec je to, čo sa bežne nazýva vnútorné straty. A všetko preto, že vývojári stále odmietajú vložiť do auta viacstupňovú škatuľu, a sú obmedzené iba na 4-stupňový automatický. Výsledkom je, že nútená tuhosť, ktorá v niektorých prípadoch spôsobuje pretrvávajúci pocit zníženia trakcie. Jedným slovom, čím rýchlejšie je prechod na 5-stupňovú alebo dokonca 6-stupňovú prevodovku, tým lepší.
Medzitým je situácia nasledovná: motor má rovnaké rýchlostné vlastnosti, ale je nútený pracovať v tandeme so 4-stupňovou automatickou škatuľou. Predstavte si, že sa musíte vrátiť späť s inými automobilmi (často sa to stáva v meste počas špičkových hodín). Vaša rýchlosť je malá a v takej situácii ste úplne neočakávaní a ostro zrýchlení. Preto by sa prenos energie mal ladiť takým spôsobom, aby bol z prechodu na znížené zariadenie, nie? Na druhej strane, motor, ktorý, ako už bolo spomenuté vyššie, možno ostro pridať v oblasti 2 000 ot / min, musíte tiež trochu držať, inak nikdy neviete, čo sa stane. Tu sa vytvárajú tieto samotné vnútorné straty. Mimochodom, rozhodol som sa skontrolovať môj odhad a vykonať strmý obrat s zrýchlením na rovnakom mieste, kde som vykonal presne rovnaké akcie v aute s príručkou. Čo sa stalo? Spočiatku všetko šlo rovnakým spôsobom, ale potom, keď nastal čas vyvíjať tlak na plyn, pre čistotu experimentu som pedál úplne nedal, ale ako som to robil predtým. A zrazu som si uvedomil, že sa ukázalo, že to nestačí: motor nechcel prudko zvýšiť energiu a automatická škatuľka následne nechcela prepnúť na nízky prevodový stupeň, takže!
Ak je škatuľka guľomet, potom je žiaduce, aby bolo 5 alebo dokonca 6-stupňová
 
Samozrejme, ak sa pokúsite, potom vynútite škatuľu, aby ste prešli na znížené zariadenie, môžete kliknúť tak, ako by malo, plynový pedál a vykopnúť. Ale toto je jednorazová operácia, ktorá nemôže zmeniť riadiaci program. Preto, na výstupe z odbočky, ak potrebujete znova zvýšiť rýchlosť, ukázalo sa, že sa opäť mýli a nakoniec sa ukáže, že stroj, bez ohľadu na to, ako tvrdo sa stále pohybuje tak, ako chceš.
V takýchto prípadoch môžete vyhľadať pomoc zo systému SI-Drive. Povedzme, že ho preneste z režimu Sport do režimu S#, takže predchádzajúca inštalácia, aby sa zabránilo ostrým trhavám pri malom ťahu, prestala konať. V tomto prípade motor začne ťahať s väčšou silou a potom prosím, vstúpte do strmého otočenia a získajte svoj podiel potešenia. Ale ak sa vydáte na cestu ako celok so všetkou jeho nepredvídateľnosťou, bolo by lepšie mať k dispozícii normálnu 5-stupňovú (nič menej!) Automatickú krabicu na bežnú jazdu. Potom by sa programy distribuovali rovnomernejšie, sadzby prevodovky by boli optimalizované a jazda by pravdepodobne išla rovnomerná.
Ale pretože neexistuje taká automatická škatuľka autom, rozhodnem sa to urobiť. Beriem rukoväť na ovládacie prvky prenosu, ktorá je v polohe D, a beriem ju doprava, čím sa obraciam na režim sekvenčného športového režimu. Podľa schémy praktizovanej v Subaru táto poloha prenosovej páky znamená, že keď pokojne zvládate akcelerátor, prepínanie rýchlosti zvýšením priemerného scenára (pozri zmenu čísel na riadiacej doske!). A iba vtedy, keď vodič riadi auto a drží plynový pedál takmer blízko pohlavia, prevodovka začne fungovať v režime športového režimu. Konkrétne: prechod na zvýšený prenos nastane, keď revolúcie dosiahnu maximálnu hodnotu pre túto rýchlosť.
Medzitým vodič neplynu a vedie auto priemernou rýchlosťou, prakticky nezáleží na tom, ako prepínajúca rukoväť na D alebo náklady na sekvenčný športový režim. A ak áno, potom môžete poradiť od samého začiatku, aby ste zvolili sekvenčný športový režim, a potom, možno, jazda dá viac potešenia.
V zásade je obvod na riadenie automatickej prevodovky rovnaký, nezáleží na tom, či riadite auto s bežným motorom alebo s turbo motorom. Ale keby ma požiadali, v ktorom autá Subaru sa úplne cíti, potom by som pravdepodobne odpovedal: v modeli s atmosférickým motorom!
Mimochodom, automobil Forester s bežným motorom sa stal prvým modelom zaregistrovaným pod značkou Subaru, ktorý používa volant elektrického typu (stroje na mikro -louting sa nepočítajú). A vy viete, čo sa mi najskôr zdalo, že tento zosilňovač, ktorý vyrobil spoločnosť KYB, dokonale vyvoláva svoje vlastné, aby som tak povedal, manažérske povinnosti, ale potom som si, bohužiaľ, uvedomil, že niečo v ňom je stále zlé. Myslím si, že každý to môže overiť, či sa pohyb striktne v priamke začne otáčať, porovnáva volant a nasledujúcu zmenu polohy stroja vzhľadom na cestu. Najprv je pohľad spočiatku pripevnený na bod vybraný vpredu, potom ruky otočia volant tak, aby sa okamžite dostali do cieľa, a potom sa vyhodnotí presnosť zásahu.
A to z toho prišlo. V prvej fáze, zatiaľ čo volant sa stále neodchyľoval od priemernej polohy, išlo ticho a bez viditeľného odporu. Pravdepodobne má senzor rotujúceho momentu na hriadeli riadenia skutočne vynikajúcu citlivosť. Tak či onak, ale skôr, keď som sa zaoberal systémami EPS (Electric Power Steer), som to nezažil. Jedným slovom, dobre!
Medzitým som pokračoval v otáčaní volantu a zrazu som cítil, že je ťažší. V tom istom okamihu sa zosilňovač rýchlo dostal na pomoc, po ktorom sa volant uľahčil. Trvalo to iba jeden okamih, a napriek tomu sa ruka trhla, a to stačilo na to, aby to tak mohlo povedať. Existuje taký výraz: otočiť sa jemne, ako pre koľajnice, a tak je tento pocit ako v železnici v tom okamihu. Stručne povedané, ak vodič, pohybujúci sa vysokou rýchlosťou, chce, aby jeho auto vždy kráčalo ako vlákno, bude musieť tvrdo pracovať. Ach, ak nie pre túto chybu! Potom by som určite mohol povedať: Áno, táto EPS je skutočne najvyššia aerobatika!
Technické charakteristiky Subaru Forester 2.0 XT
 
Plná dĺžka: 4 560 mm.
Plná šírka: 1 780 mm.
Kompletná výška: 1 675 mm.
Základňa kolies: 2 615 mm.
Hmotnosť stroja: 1 480 kg.
Drive: 4WD.
MOTOR: 2-litrový, 4-valcový motor s vodorovnými valcami, turbodúchadlo so stredným chladičom vzduchu, mechanizmom distribúcie plynu DOHC, vyvinutým výkonom 169 kW (230 hp) pri 5 600 ot./min., Maximálnym krútiacim momentom 32, momentu 32, 5 kg-m ( 319 nm) pri 2 800 ot./min.
 
 
 

Zdroj: Agn