Testovacia jazda Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Právny vývoj

Čo je to Lancer Evolution viii? Ďalší krok schodiska, ktorý nemá koniec? Áno a nie. Mitsubishi tento model nielen zlepšil, ale zmenil aj politiku globálneho marketingu v oblasti EVO.

Na kríži v tvare T usmerňujú pravé štyri a pedál k kovu. Prvý, druhý, tretí pod píšťalkou turbíny. Zaujímalo by ma, ako pevne ideme smerom k nákladnému automobilu, ktorý sa usadil v našom jazdnom pruhu? Keď sa autá veslovali, môj pohľad stúpa na úroveň ohromenej fyziognomie vodiča dodávky a zakopne na hornom výpadku čelného skla našej veľkej Evo VIII VEĽKÁ Držte vľavo!. Bože, úplne som zabudol, kde ... odchýlky volantu vľavo o 10 stupňov, už viac, stačí, aby sa predišlo kontaktu: riadenie je akútne, s korením. Sme v Anglicku, presnejšie vo Walese. Práve tu, v jednom z hlavných hlavných miest sveta, sa konala európska prezentácia ôsmeho vývoja legendárneho Mitsubishi Lancera.

Nie je ťažké rozlíšiť novosť: front línia teraz zodpovedá modernému firemnému štýlu. S všeobecnou stratou v agresivite v porovnaní s predchádzajúcou verziou sa aerodynamika zlepšila v aspekte veľkosti a distribúcie zdvíhacích síl, ako aj v aspekte predného odporu. Zadné spojlery sú teraz dva na výber z počtu možností konfigurácie: elegancia a šport. Oba spojlery sú neregulované. Vysoký v športovej verzii je vyrobený zo skutočného uhličitanu. Áno, toto nie je vôbec dekoratívny film. Potešenie je drahé, ale inžinieri a obchodníci Mitsubishi si sú istí, že použitie takýchto materiálov je opodstatnené v cestných automobiloch.

Prvá vec, ktorá priťahuje pozornosť na začiatku pohybu, je neočakávane pre Lancer Evolution, pohodlný a humánny pedál spojky. V tomto stroji sa môžete úplne pohybovať po meste, stáť v dopravných zápchách a zažiť nepohodlie z práce športového prenosu. Súčasne, s aktívnym zrýchlením a rýchlym spínačom prevodovky, spojka krátko a spoľahlivo pochopí: aj pri relatívne dlhých jazdných reláciách v bojovom režime podozrivých zápachov alebo iných príznakov prepätia, bez prepätia. Bravo. V dolnej časti pracovného rozsahu rýchlosti motora, pred aktívnym zahrnutím turbíny do operácie, sa zaoberáme obyčajným mestským autom, ale stojí za to, aby motor mierne zapískal, ako maska \u200b\u200bpolitickej korektnosti zostáva ďaleko za korunou.

Z dvoch do troch a pol tisíc zákrut za minútu sa objaví prvé malé vyzdvihnutie, ktoré ustúpi Turban, v ktorom šípka tachometra okamžite skočí na značku 7. Obmedzovač je spustený v oblasti ôsmich tisíc a nie príliš tvrdý , tak, aby nenarušilo auto z otočenia otočenia, ak sa pilot pozeral prepínaním. Už nie je nič, čo by bolo možné hľadať blízko k odrezaniu, ale aby sa zabezpečilo, že radenia bez trhania a udržiavania rýchlosti rýchlosti, stále má zmysel skrútiť motor až na viac ako sedem tisíc: to ho neustále udržiava v turbosone.

Samotný motor, podobne ako jeho nastavenia, neprešiel významnými zmenami v porovnaní s EVO VII, čo sa nedá povedať o systéme pohonu všetkých ciest. Aktívny zadný diferenciál kužeľového typu je nahradený planétovým uzlom Super AYC. Super pozostáva z väčšieho výkonu diferenciálneho blokovania: predchádzajúci mechanizmus sa nedokázal vyrovnať s obrovským rozdielom vo veľkosti krútiaceho momentu na vnútorných a vonkajších zadných kolesách, ktoré vznikajú pri aktívnom odbočení suchého asfaltu. Princíp prevádzky systému All -Wheel Drive EVO VIII sa zvažuje na vložke. Keď už hovoríme o praktickej stránke veci, poznamenávame, že teraz ju môžete mierne dať na plyn aj na výstupe z najchladnejších cvočkov o niečo skôr a odvážne: auto strieľa ako popruh, netrpí nadmernou tendenciou Unášajte zadnú nápravu.

Okrem Super AYC v systéme pohonu všetkých ciest je zvýšený diferenciál trenia na prednej náprave a vývoj Lancera už známy pre predchádzajúce modely ACD už pre predchádzajúce modely. Existuje tiež obvyklá možnosť zvoliť si režimy asfaltu, štrku, snehu. Zjednodušené v oficiálnych tlačových správach sa uvádza, že v skutočnosti táto voľba znamená zmenu stupňa zámkov z tvrdých asfaltov na takmer voľnosť, aby sa zvýšila stabilita v snehovom režime. V skutočnosti, ako bolo možné zistiť v súkromných rozhovoroch s vývojármi stroja, všetko je oveľa komplikovanejšie a pre vedomé riadenie EVO VIII sú tieto informácie dôležité.

V asfaltovom režime je všetko zamerané na najúčinnejšie otočenie, to je klasické, s minimálnymi snímkami. Elektronika na reguláciu stupňa zámkov v ich záveroch sa riadi nielen hodnotením rýchlosti rotácie kolies, ale aj na analýzu lineárnych a uhlových zrýchlenia tela auta s svedectvom G-Sensorov, senzorov polohy, senzory polohy hriadeľa riadenia, pedálov a manuálnych brzdy. Riadiaci systém bude držať ACD na ceste k rati, aby sa účinnejšie brzdil, rozpustilo sa pri vchode na lepšie riadenie a je opäť blokovaný na výstupe, aby sa maximálne využilo kolesá s cestou počas zrýchlenia.

Ak teda chcete prejsť otočením ventilátorom, auto by sa malo rozhodnúť, že jeho vodič jednoducho stratil myseľ, pretože uhol rotácie predných kolies a všetky ostatné parametre sa v chaose zmiešajú, pokiaľ ide Perfektná trajektória. Ale EVO je spočiatku rally auto, preto by sa malo cítiť dobre v hlbokom pošmyknutí. Dizajnéri samozrejme zohľadnili tieto požiadavky. Takže v režimoch pre dva zostávajúce povlaky bude elektronika priaznivo reagovať na takéto slobody a nebude sa snažiť okamžite pracovať s diferenciálmi, ktoré každý z vašich impulzov pri volante približne vychutnajte štrkovú jazdu v štýle.

Napriek tomu sa hlavné výhody ôsmeho vývoja (a je uvedené, bez falošnej skromnosti, 10 -percentné zníženie polomeru maximálneho otočenia v porovnaní s EVO VII) sa prejavujú presne pri jazde s minimom kĺzania, a teda aj s. Maximálne zverejnenie schopností aktívnych diferenciálov.

Aby ste pochopili algoritmy pôsobenia automobilových systémov a, prekladajte tieto znalosti do zručností na úroveň reflexov rozdiely). A dovtedy sa bude spravodlivo zdať, že fantastické schopnosti stroja neboli zďaleka úplne používané.

To všetko je však iba technika. Potešenie z riadenia Evo VIII je ťažké vyjadriť slovami. Tu sa môžete radovať v každom okamihu: silné zrýchlenie pod píšťalkou turbíny, presná práca páky KP, okamžitá reakcia automobilu na najmenší pohyb volantu, čo spôsobuje iba dve otáčky od zastávky po zastávku až po zastávku. Stop, spôsob, akým sa evolúcia vykopáva do asfaltu pri brzdení a aké ľahké je ovládať spomalenie

Tvrdé obmedzenia rýchlosti majú na anglických diaľniciach. Serpentínci skončili a Evo sa okrem iných strojov vrhli na asfalt. Venujeme pozornosť salónu a poznamenávame: rozdiely od obvyklého Lancera sú malé športové sedadlá s iba dvoma úpravami, ktoré končia drahším materiálom. Evolúcia je stále navrhnutá ako čestné športové auto mimoriadne jednoduché a funkčné. Neexistujú žiadne pseudokarbónové vložky a perforované pedále, sú najbežnejšie. Gombík rukoväte KP sa nelieha lešteným kovom, ale je opláštený pokožkou, vďaka čomu je posun prevodového stupňa čo najpohodlnejší.

Radikálny rozdiel medzi EVO VIII a všetkými predchodcami je nasledujúci: Je to certifikované auto po celom svete, ktoré je možné zakúpiť u Oficiálneho predajcu Mitsubishi v Európe, Amerike alebo Rusku. Okrem toho sa na tento model teraz uplatňuje rovnaká záruka na továreň ako ktorákoľvek iná.

Účinok prenosu krútiaceho momentu na vonkajšie koleso sa dosiahne v prípade aktívnej rotácie, keď je vonkajšie koleso naložené silnejšie ako vnútorné v dôsledku pôsobenia odstredivých síl. V takejto situácii pevné uzamknutie zaisťuje rovnosť uhlových rýchlostí vnútorných a vonkajších kolies s významným rozdielom v momentoch na nich. Naopak, práca voľného diferenciálu by zabezpečila rovnosť momentov s rozdielom v uhlových rýchlostiach. Zároveň príde okamih k vonkajšiemu kolesu, ktorý sa rovná pripevneniu do vnútra, veľmi malý v dôsledku vykladania kolesa. V súlade s tým, spolu so schopnosťou pneumatík vnímať bočné zaťaženie na vrchole, bude zrýchlenie pri výstupe z otočenia neúčinné.

Tradičné typy blokovania, to znamená rozdiel v zvýšenom trení a viskobingu, majú množstvo nevýhod. Prvá metóda vedie k skutočnosti, že blokovanie nie je dostatočne tuhé počas otvorenia plynu, a zároveň nie je dostatočne voľná, ak je potrebné zabezpečiť neprítomnosť sklzu kolies počas val do oblúka, ktorý iba, čo je iba poskytuje bezplatný rozdiel. V druhom prípade je zámok uzavretý s rozdielom v uhlových rýchlostiach kolies. Viskovia sa dobre vyrovnáva so zabezpečením zrýchlenia na výstupe, ale aj strmým zákrutou s významným rozdielom v pomere dĺžok vnútorných a vonkajších kolies, bude tiež blokovať a spôsobiť pošmyknutie, čím sa zníži úroveň maximálnej laterálnej bočnej laterálne Sily na pneumatikách.

Systém pohonu EVO VIII All -Wheel Drive vám umožňuje odhaliť potenciál pevne blokovaného diferenciálu a v prípade potreby voľný. Preto však komplexnejšie vybavenie automobilov. Musíte sa naučiť, ako predvídať okamih, keď zmení svoje režimy, aby tieto schopnosti úplne využil.

Technické charakteristiky Mitsubishi Lancer Evo VIII

Sedanové telo
Vybavená hmota, KG 1470
Plná omša, Kg 1885
Rozmery (dĺžka/šírka/výška), MM 4490/1770/1450
Základňa, mm 2625
Maximálna rýchlosť, km/h 245
Čas zrýchlenia do 100 km/h, od 6.1
Motor:
-Typ benzínu, in-line, 4-valcový, 16-ventil., DOHC, s turbodúchadlom a medzichladičom
- Pracovný objem, CM3 1997
- Power, L.S. pri Min-1 265/6500
- krútiaci moment, n.m pri min-1 355/3500
Mechanický prenos, 5-stupňová prevodovka
Veľkosť pneumatiky 235/45R17
Odpruženie kolies (predné/zadné) McPherson/Multi -Link
Disk, vetrané brzdy
Riadenie prevodového kolesa
Cena, $:
- Sport 43900
- Elegancia 44900

Text: Dmitry Sokolov
 

Zdroj: Magazín 5 kolies [04/2004]