Testovacia jednotka Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan
Mitsubishi Lancer Evolution Review
Nový evolúcia Lancera - Mitsubishi Cornial Stone Mitsubishi opakovane oznámil, že v súčasnosti a odteraz robí hlavnú stávku na dvoch druhoch automobilov. Toto sú po prvé, autá Sport-DNA, ktorých typickým predstaviteľom je model evolúcie Lancer (alebo, ako ho Japonci milujú, Lanevo). A po druhé, kategória SUV-DNA a predovšetkým zostava Pajero. V súčasnosti to má byť údajne všetky technické vylepšenia, ktoré sa použili na spoločnosť Lancer Evolution pri príprave na účasť na majstrovstvách sveta Rally Majstrovstvá (WRC), sa stanú cenovo dostupnými pre majiteľov masovej verzie tohto vozidla. Toto vyhlásenie sa vzťahuje na rodinu Pajera, ktorá, ako viete, sa zúčastňuje na rally Paríž Dakar.
Inými slovami, Mitsubishi, ktorý sa stále nemôže zotaviť z otrasov posledných rokov, sa snaží čo najrýchlejšie vrátiť dôveru širokých kruhov zákazníkov do svojich sériových automobilov. Zároveň sú okolnosti také, že spomalenie vo vývoji športového stroja, ktorým je automobil Lancer Evolution, spôsobilo, že publikum pochybuje o závažnosti zámerov vyhlásených spoločnosťou. Ako inak? Vybral som si evolúciu pre auto - pracujte na ňom bez toho, aby som otočil ruky!
Preto nikto nebol prekvapený, že spoločnosť už ponáhľala, aby oficiálne oznámila vytvorenie stroja Evolution Lancer na čísle IX. Aj keď by bolo správne vidieť v ňom doteraz iba prototyp nového modelu. Tento prototyp sa však v Nemecku už podarilo rozsvietiť v Avírskom zabúranom autodróme, ktorý sa považuje za mekku moderných výrobcov automobilov. Predstavte si: Take -off, skok, pád - nemôžete nazvať podmienky na diaľnici s ľahkými. Dĺžka lokality je severný vlak 20,8 km na kruh. Zima prichádza (popíšem udalosti v polovici októbra) - čas, keď, ako viete, je trať vyradená z prevádzky. Možno to je dôvod, prečo má prsteň neuveriteľnú víchricu, medzi ktorou blikajú štítky mnohých slávnych spoločností. Len brúsenie v očiach! A medzi touto rozmanitosťou sa Lancer Evolution IX s nahým radiátorom náhle objaví na všetkých stranách a rezal jeden kruh za druhým bez zastavenia.
Pred nami sú iba tri diamanty Na prvý pohľad sa vzhľad nového Lanevo nelíši od jeho predchodcu: rovnaký dizajn ako Lanevo VIII MR. A ak sa pozriete bližšie? Všetky malé detaily, ktoré nejako ovplyvňujú aerodynamické vlastnosti stroja, vyzerajú inak. Auto odhodilo predchádzajúcu masku, na ktorej bol jasne viditeľný vplyv hlavného dizajnéra Daimlera Oliviera Bure. Takéto usporiadanie prednej podšívky je tak všade a nazýva sa maska \u200b\u200bbúrky. Teraz sa vývojári vrátili k jednoduchšiemu riešeniu: iba tri diamanty a to je všetko! Alebo nie, nie úplne preto, že z tohto dôvodu sa koeficient odporu vzduchu znížil. Ale koľko kópií je o tom zlomených! Každý jednomyseľne tvrdil: Auto sa narodilo pre svet rally a pretekov, predchádzajúca mriežka s suterénom zhoršuje obeh vzduchu a v dôsledku toho narúša chladenie motora! Pri tejto príležitosti bolo samozrejme možné chodiť v tom zmysle, že, hovoria, kde mal pán Bure uši, ale je lepšie ho znížiť.
Čo ešte možno poznamenať v prednej časti, je vložený nárazník, presnejšie, ako sa tento nárazník vyrovnáva s tokmi vzduchu víru, zvyčajne sa tvorí pod spodnou časťou tela. Ďalšou inováciou je slot, ktorý sa na prvý pohľad môže zdať brzdovým prvkom, ale v skutočnosti je kanálom príjmu vzduchu na ochladenie dvoch vzduchových kanálikov motora, ktoré sa nachádzajú na oboch stranách. A čo sa zmenilo v zadnej časti auta? Po prvé, anti-krídla. A nárazník má teraz tvar difúzora. Všetky tieto aerodynamické triky slúžia iba jednému cieľu: vyrovnať sa s zdvíhacou silou vznikajúcou pod vplyvom blížiacich sa vzduchových tokov.
Ak porovnáme aerodynamiku dvoch automobilov (Nový Lanevo a jeho predchodca Lanevo VIII MR) v numerických ukazovateľoch, situácia je táto. Zdvíhací koeficient prednej strany Lancer Evolution VIII MR je 0,07 a v IX je 0,03, to znamená, že sa znížil o viac ako polovicu. Ale zadná strana vozidla mala predtým nulovú chvíľu zdvíhania a teraz vo všeobecnosti získala zápornú hodnotu. Inými slovami, prichádzajúci tok vzduchu tlačí telo na zem. A to zase znamená, že pri ultra -vysokej rýchlosti neexistuje žiadny zásadný účinok pri prechode nezrovnalostí na ceste, nedochádza k sekundárnemu odchodu automobilu v ohybe. A naozaj som cítil toto aerodynamické vrchol nového auta. Ale podarilo sa mi cítiť jej vkus
vzhľadom na to, že som mal tú česť vyskúšať Lancer Evolution IX na testovacej stope Nurebugring. Motor s rovnomerne distribuovaným krútiacim momentom
Najvýznamnejšie zmeny sú pozorované v motore. Mám na mysli zmenu vo výrobnej schéme odpadových plynov. Po prvýkrát je automobilom Mitsubishi mechanizmus distribúcie plynu s automaticky zmenenými fázami spojený s prevádzkou systému turbodúchadla. V dôsledku zmeny tvaru komory turbodúchadla (a predtým sa to použilo na závodnej verzii na účasť na WRC), bolo možné zvýšiť krútiaci moment motora pri nízkych a stredných rýchlostiach.
Okrem toho by sa malo poznamenať, že obežné koleso turbíny nie je vyrobené zo zliatiny hliníka, ako predtým, ale z horčíka, čo ďalej uľahčuje hmotnosť štruktúry. Čas úspechu maximálnej možnej rýchlosti prietoku vzduchu sa znížil o 15%. Čo sa stalo v dôsledku toho? Výnosy z prudkého zvýšenia tlaku vzduchu sú teraz rýchlejšie, čo tiež prispieva k skutočnosti, že vrchol krútiaceho momentu sa vyskytuje pri nižších otáčkach motora. Mimochodom, charakteristiky motora zostali rovnaké: výkon je 280 koní. a krútiaci moment 40,8 kg/m. Ale rýchlosť rotácie kľukového hriadeľa, pri ktorom motor poskytuje maximálny krútiaci moment, sa však znížila. Ak na Lancer Evolution viii MR to predstavovalo 3500 ot./min. Okrem toho sa maximálny krútiaci moment koná už nejaký čas, až do 4 000 ot./min.! To sa prirodzene odrážalo v rozsahu krútiaceho momentu pri nižšej rýchlosti motora ležiace v intervale až do 2500 ot./min. Skôr sa Lancer Evolution VIII MR motor ukázal ako pri práci pri vysokých rýchlostiach. A teraz sa k tomu pridá rovnomernejší rozloženie krútiaceho momentu v celom rozsahu rotácie kľukového hriadeľa.
Nastaviteľná distribúcia plynu (systém VVT) však riadi skupinu ventilu iba z vstupu. Bolo rozhodnuté odmietnuť kontrolu ventilov výrobných ventilov výfukových plynov. A dôvod toho spočíva v tom, že horná hranica výkonu motora nového modelu je stanovená na známku 280 koní. A ak vybavíte mechanizmus distribúcie plynu nastaviteľnými ventilmi a na strane uvoľnenia, nevyhnutne to povedie k zvýšeniu hmotnosti hlavy valca a zvýši sa náklady na stroj ako celok. Ale osobne si myslím, že toto: nový model Lanevo IX, vybavený mechanizmom automatickej zmeny v otváraní ventilov sacieho systému, má, má,
charakteristiky, ktoré sú mimo akékoľvek očakávania. Dobre, dobre, zatiaľ sa môžete zastaviť. V ideálnom prípade by prenos do režimu automatického riadenia a ventily na strane uvoľnenia zohrával pozitívnu úlohu z hľadiska energie, ako aj z hľadiska zníženia počtu škodlivých látok vo výfukových plynoch, ktoré tu argumentujú. Ale kto povedal, že by to nebolo možné v ďalšej fáze evolúcie? Preto nechodte príliš dopredu, pozrime sa, čo sa bude diať ďalej. Existujú vysoké rýchlosti a vysoká stabilita!
Konkrétne som zariadil všetko tak, aby som okamžite po výlete do Lancer Evolution VIII MR. Predpokladá sa, že tento model už bol úplne dokončený. Ale prekvapivo má v priebehu tela veľkú amplitúdu oscilácií vo vertikálnej rovine. Aj keď by sa malo poznamenať, že vzatie vozidla hore a odpruženie zasiahne odpruženie veľmi hladko. Snažím sa otestovať auto na manipuláciu v prípade brzdenia pri ohyb. Ustanovujem, že ak je brzdná sila platná a bočné posunutie stroja pri ohybe sa zvyšuje, na vonkajšom prednom kolese padá veľké zaťaženie a zadné zadné koleso sa koleso ukáže ako vyložené. Stroj je teda v nestabilnej polohe.
Lancer Evolution IX Ovládateľnosť sa vyznačuje skutočnosťou, že diagonálne olova stroja vynaloženého vyššie je do značnej miery prekonaný. Buď sa zohrala úloha zmenou vo výške zadnej časti stroja, alebo je to dôsledok negatívnej aerodynamickej zdvíhacej sily, ktorá sa vyskytuje v zadku, ale skutočnosť zostáva: Zadné kolesá nestratia silný kontakt s cesta. A to znamená, že keď začnete spomínať na zákrute, nie je, viete, taký pocit, že zadné kolesá sa chystajú prelomiť koľaj a ísť na prechádzku.
Silný záves zadných kolies s cestou do istej miery je spôsobený prevádzkou synchronizačného systému AYC rotácie. Má pozitívny účinok, pokiaľ ide o účinnosť brzdenia, presnejšie, pokiaľ ide o udržiavanie stability stroja počas brzdenia. Pokúste sa ostro stlačiť brzdu vysokou rýchlosťou alebo pri ohyb - a uvidíte, že vďaka silnému závesu zadných kolies s cestou pod vplyvom negatívnej zdvíhacej sily zostáva auto stabilné od začiatku manévrovania a kým nebude dokončená. A v tých oblastiach, v ktorých ma Lancer Evolution VIII MR prinútil byť trochu nervózny, nový Lancer Evolution IX sa rovnako spoliehal na všetky štyri kolesá. A to znamená, že môžete nebojácne a ostro vyvíjať tlak na brzdu, ak je to potrebné.
Teraz, pokiaľ ide o rozdiel medzi starým a novým motorom. Ako som už poznamenal, vrchol krútiaceho momentu sa posúva smerom k malým a stredným otáčam. Najdôležitejšou v tomto ohľade bolo jazda. Na diaľnici Hacaca som sa konkrétne snažil stlačiť plynový pedál v piatom prevodovom stupni. Takže pri riadení Lancer Evolution VIII MR, som videl, že motor sa priblížil k jeho kritickému obratu. Zároveň sa cítilo, že na ďalšiu kríženie, šiesty program bol ešte skoro. A ako sa správal motor Lanevo IX? Pokojne sa prepínal na zvýšené vybavenie av tomto stave ma rýchlo preniesol na vrchol hory. To je to, čo praktický význam je pohyb vrcholu krútiaceho momentu do nižšej rýchlosti motora! Ukázalo sa, že najmä v novom stroji môžete dosiahnuť rovnaký účinok ako na predchodcu, ale môžete to urobiť iba na jednej úrovni prenosu. Cítite rozdiel, je to viditeľné!
Po závratnom závode v kruhu idem do rovnej plochy 2 kilometrov. Tu na Lancer Evolution VIII MR, podarilo sa mi zrýchliť na 245 km za hodinu. Avšak už pri blížení tejto značky s vysokou rýchlosťou stroj stráca intenzitu zrýchlenia. Nie, trochu zlé: zdá sa, že auto napadá na vzduch, ale stále je to múr. A potom odpor vzduchu jednoducho zasiahne auto autom! Na konci priameho segmentu je ochranný plot a potom malý zostup vľavo. Tam sa zaznamenáva rýchlosť, na ktorej bolo možné dosiahnuť po kongrese z priamej časti diaľnice.
Predná časť stroja počas rýchlosti rýchlosti je mierne zdvihnutá, čo do určitej miery ovplyvňuje stabilitu, najmä pri ultra -vysokej rýchlosti. Cítim, že predtým, ako začnem vzlietnuť cez zem a nemôžem ju držať od rany. Keď sa blíži k ochrannému plotu, telo robí ostrý hod v pozdĺžnej rovine. A neodvážim sa obmedziť a nasmerovať auto do širokej otvorenej brány Kongresu. Nie je čo robiť, je potrebné uviesť, že rýchlosť, ktorú som dosiahol, je vhodná iba pre priamy pohyb.
Teraz robím rovnaký manéver, ale teraz sedím za volantom automobilu Lancer Evolution IX. Neveríte tomu, ale nie je uvedené vyššie uvedené destabilizujúce nuansy! Predtým, ako sa držíte na zemi, intenzita zrýchlenia sa neznižuje, na rýchlomer je už 255 km/h! Z celého sveta letím do otvorených brán bočného kongresu a teraz, prosím: pod 260! A nič iné ako prekvapenie! Povedzme, že by ste mali vyhodiť 15 kilometrov z dôvodu chyby odčítaní rýchlomerov - pri takej rýchlosti sa táto chyba výrazne zvyšuje. Ale bod nie je v numerickom indikátore. Ďalšia vec je dôležitá: ovládateľnosť sa nezhoršuje, rozdiel aj z hľadiska odporu vzduchu, ako sa hovorí, je zrejmé, ja som to jasne cítil! Niekto si môže všimnúť, že jazda na japonských cestách nie je vôbec ako preteky Nourburgering. Súhlasím s tým, že v Japonsku je nepravdepodobné, že by tento rozdiel medzi dvoma Lancer vývojom rôznych generácií všimol. Ale určite môžem povedať: Vývoj stroja je viditeľný! Teraz sa teším, keď sa s ňou môžem znova stretnúť. Ale už v modifikovanej forme. Av Japonsku.
Zdroj: Carview.co.jp
