Test Drive Land Rover Discovery 2002 - 2004 SUV

Solaris

Odvtedy si nohy Bush konečne rozdrvili domáce poľnohospodárstvo pre seba a vodiči traktora zostali iba v kine, slovo Diesel je spojené s mnohými výlučne s oblečením. A márne.
Bojujem s položením, že obraz inteligentného inžiniera Rudolf Diesel, ktorý na konci 19. storočia vynašiel nový princíp prevádzkovania vnútorného spaľovacieho motora, nestojí pred vašimi očami. S najväčšou pravdepodobnosťou, z spomienok letná chata, vychádza večne opitý vodič traktora v nasýtenej páchnutej prešívanej bunde. Alebo trucker, ktorý sa dotýka modrým mrazivým ranným ranným ranným masťom s spájkovacou lampou v rukách. Z týchto združení sa rozrástla trvalá idiosynkrazia ruských majiteľov automobilov na dieselové motory.
Krátky priebeh fyziky. V skutočnosti sa nafta, najmä moderná, vo svojom návrhu a vzhľade, nelíši od obvyklého benzínu. Používa rovnaké uzly a rovnakú geometriu. Ale všetky podrobnosti podrobené zaťaženiu v procese sú zosilnené, pretože stupeň kompresie v dieselových motoroch je dvakrát až trikrát vyšší ako u benzínových motorov.
Dôvodom je zásadne odlišná schéma tvorby palivovej zmesi a jej spaľovania. Vo väčšine benzínových motorov sa dvojica benzínu najskôr zmieša so vzduchom v súpennom systéme (karburátor alebo injektor). Tento koktail vstupuje do valcov, kde je zapaľovacia sviečka zapaľovaná.
V dieselovom motore vstupuje vzduch do valcov. Keď sa v procese kompresie zahrieva na teplotu samovražednej paliva (asi 800 ° C), potom sa palivo dodáva cez dýzy do valca, ktorý exploduje a proces prešiel, auto jazdilo. Taká je primitívna schéma najjednoduchšej nafty.
Zelený výfuk. Primitívny motor pracujúci na naftovom palive skutočne pripomína kompresor pre prácu na cestách, čo spôsobuje pocit znechutenia. A nikto taký motor nainštaluje do podstatného stroja v hodnote niekoľkých desiatok tisíc dolárov.
Ale od času Rudolfovej nafty veda vede pozná viac ako jeden trik a väčšina automobilov inštaluje dieselové motory takmer na všetky svoje modely. Navyše, v Európe je skutočný výložník nafty v súčasnosti pozorovaný, pretože nafta je lacnejšia ako benzín s vysokým oktánom, a pre rovnaký počet prešiel kilometre je potrebné menšie množstvo. Preto je vysoká ekonomika motorov, toto je prvé. Po druhé, napriek farbe výfukových plynov niekedy z potrubia vypukne oblak čierneho dymu, ktorý pracuje na zlej zmesi v čiernom dyme, obsahuje oveľa menej oxidu uhoľnatého. Ukazuje sa, že nafta je šetrnejšia k životnému prostrediu. A nakoniec, najdôležitejšia vec - dieselové motory majú vysoký krútiaci moment v rôznych rozsahoch frekvencie rotácie kľukového hriadeľa. To je ideálne pre prácu v ťažkých podmienkach cesty alebo v teréne. Je teda najzaujímavejšie nainštalovať ho na džípy.
Na základe toho sa autopilot rozhodol len jazdiť. Okrem toho nevyhnutne na SUV, samozrejme, najobľúbenejší v našej krajine. Prestížnej. Našim čitateľom sú známe, a preto nevyžadujú opakovanie od nás v popise pohodlia salónu a početných mimosúdnych zvonov. Zaujímali sme sa o niečo iné - dynamiku a hluk. Všetky modely sú nafta.
Pod tichým zavrčaním. Venovali sme osobitnú pozornosť hladine hluku v kabíne - tieto štyri autá sú vybavené najmodernejšími motormi s priamym vstrekovaním paliva, čo sa nazýva priame vstrekovanie. Mimochodom, skratky Di-D na Pajero a Di na hliadke. Hlavný rozdiel medzi takýmito motormi a klasickými dieselovými motormi je v návrhu spaľovacej komory.
Priame vstrekovanie znamená, že palivo je dodávané priamo do valcov motora, do malého priestoru nad piestom a spaľovacia komora je zabudovaná do tela piestu. Preto meno - nevyžiadané. Klasická nafta je vybavená samostatnou komorou vortexovej komory spojenej s valcom úzkeho kanála. Vzduch je intenzívne skrútený a dobre premiešaný s palivom. S touto schémou je úroveň detonácie a hluku oveľa menšia ako na motoroch priameho vstrekovania. V skutočnosti sa takéto dieselové motory používali na inštaláciu na autá. Zdá sa, že nehľadajú dobro z dobrého, ale priame vstrekovanie je progresívnejšie, pokiaľ ide o úsporu paliva, zvyšuje výkon a znižuje úroveň toxicity výfukových plynov.
Moderné elektronické riadenie vysokohorských čerpadiel (vysokohorské palivové čerpadlá), ktoré čerpajú naftu v spaľovacej komore, použitie viacerých vstupných/uvoľňovacích systémov a ďalších nových technológií umožnilo použitie priameho vstrekovania pri relatívne kompaktné motory. Každá spoločnosť k tomu prišla svojím vlastným spôsobom, ale podstatou je elektronická kontrola množstva vstrekovaného paliva, čím sa zvyšuje tlakový tlak, čo umožnilo dosiahnuť účinok vírnej komory. Inžinieri spoločnosti Land Rover dokonca používali jednotlivé čerpadlá na dýz každého valca a opustili palivové čerpadlo.
Sila všetkých štyroch motorov sa zvyšuje v dôsledku použitia podpory. Na rozdiel od benzínových motorov funguje takmer pri akejkoľvek frekvencii motora - špachtle sa otáčajú utratenými plynmi a stupeň kompresie v dieselovom motore je oveľa vyšší. A Mitsubishi a Nissan majú najvyšší stupeň gravírovania motorov - turbodúchadlo je tiež vybavené medzichladičom chladiaceho chladiča vzduchu.
Pre priateľské susedstvo. Všetky štyri autá sú vo vnútri dosť tiché. Samozrejme, nemožno ich porovnávať s verziami benzínu, ale s zapnutým rádiom, sračkový naftový zvuk prakticky nerezáva ucho. Pri voľnobehu, najmä na vyhrievanom motore, to dokonca trochu pripomína maternicu zavrčania veľkého a láskavého psa.
Hluk začína aktívne prenikať do salónu iba vtedy, keď revolúcie presahujú 4 tisíc revolúcií. Spravidla sa to vyskytuje v čase ostrej rýchlosti na diaľnici alebo keď motor pracuje v najintenzívnejšom režime. To je, keď je zapnutý nízky prevod, všetky zámky a snažíte sa dostať z hlbokých, prepáčte, jamy. V prvom prípade môžete v druhom rádiu urobiť hlasnejšie - nikto nevenuje pozornosť tomu, vášnivým procesom džípingu.
Môj subjektívny názor je lídrom v zvukovej izolácii spoločnosti Toyota Land Cruiser. Druhé miesto bolo rozdelené Nissan Patrol a Land Rover Discovery. Mitsubishi Pajero - čestná tretina.
Dynamika všetkých štyroch automobilov bola na slušnej úrovni a Mitsubishi Pajero s istotou utiekol v prvom rade v tejto nominácii. Toto je jediné auto, ktoré okamžite reaguje na stlačenie plynového pedálu - takmer ako verzia benzínu. Reklamný slogan sa domnieva, že rozdiel v tomto prípade je nevhodný. Aj keď porovnávate údaje o pase o zrýchlení so stovkami a maximálnou rýchlosťou, potom je naftová verzia nižšia ako benzín iba na pár sekúnd.
Rozdiel medzi ostatnými tromi účastníkmi nášho testu bol zanedbateľný. Všetky sú veľmi rýchlo povýšené na maximálne revolúcie a rýchlo získajú 60 km/h v meste, iba trochu zaostávajúce za Pajero na diaľnici. A všetci sú vyznačené úžasnou elasticitou vo zvýšených prevodových stupňoch; Predbiehať ďalšie autá na diaľnici je len potešením. Keď sa zapne štvrtý prevod, je celkom možné spomaliť na 40-60 km/h a potom s istotou zrýchliť späť na sto.
Správanie Toyota a Nissan nás úprimne potešilo v priamom piatom výstroji. Pri jazde rýchlosťou 110-120 km/h zostáva pod benzínovým pedálom celkom slušná rezervácia zdvihu. A to nie je fikcia - s ostrým lisovaním na pedál sa džípy ľahko zrýchľujú zo 120 na pasy 170 km/h za pár sekúnd.
Prakticky sme nemuseli vyhodnotiť kúzlo dieselových džípov na teréne - z niekoľkých dôvodov. Po prvé, tri zo štyroch automobilov boli v takom prípade v nevhodnej gume. Po druhé, úloha nestála. Tentoraz sme chceli vyhodnotiť prevádzkové vlastnosti dieselových motorov v normálnom a nie v bojovej situácii. A budeme sa zaoberať džípom nejako inokedy a určite si s nami vezmeme benzínový náprotivok na porovnanie. Na mínoch.
Tentokrát sme si dovolili, aby sme len ticho šli po tichosti na snehovej panne. Ale pre naftu to nie je test, ale detská hra. Pripojíme všetok pohon - vložíme druhý spustený a dopredu - plynový pedál sa nedá dotknúť. Pod pokojným vrčaním sa nafta plazí sama. Skúste sa opakovať na benzíne.
Som rozmarný - toto je mínus. Hlavný argument oponentov dieselového motora je ťažké spustiť ho za chladného počasia, a to napriek systému predbežného ohrievania, s ktorým sú všetky moderné stroje vybavené. Sviečky žiarovky sa vkladajú do spaľovacích komôr, ktoré sa po zapnutí zapaľovania zahrievajú na 800 - 900 ° C, po ktorom je motor pripravený na spustenie. Napájanie sa potom automaticky odstráni. V lete sa kontrolná žiarovka kúrenia zhasne po 3 až 5 sekundách, v zime môže tento proces trvať celý tento 20. Zrazili sme sa s týmto dosť skoro ráno v deň testovacieho závodu v oblasti Grand Volga. Počas noci teplota klesla na -21 ° C, hoci večer bola na ulici mokrá a špinavá. Ale všetky autá sú nové, a preto sa začali bez problémov.
Ha, tvrdohlavý fanúšik benzínových motorov povie, nové sa zlepšujú. Pozrime sa, ako sa bude správať starý motor. Áno, a sviečka batérie môže nasávať len pár týždňov stabilných mrazov.
Boli sme presvedčení, že taký skepticizmus vo vzťahu k modernej nafte nie je uplatniteľný. Po prvé, všetky štyri džípy majú dve batérie, čo zvyšuje spoľahlivosť celého systému. Sú prepojené špeciálnym štafetou a postupne pracujú na kategórii, pretože sú účtované. Mimochodom, nikto nedá celoživotnú záruku na batérii na benzínových motoroch. No, maximálne dva roky.
Výrobcovia navyše zohľadnili ďalší nepríjemný faktor, ktorý zatieni životnosť ovládačov ruských traktorov - nízku kvalitu nafty. V dôsledku zvýšeného obsahu parafínu u silného mrazu, palivové palivo, upchaje palivovú diaľnicu a stánky na naftu, ktoré pracovali po spustení minúty alebo dvoch. K pamiatke prichádza trucker s spájkovacou lampou v polohe muža zdola. Ale vy a ja nie sme na Maz - v Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero a Toyota Land Cruiser, bol kľúč k zapnutiu výstražného systému celého palivového potrubia. V Land Rover je takýto systém stanovený na objednávku. V boji za prežitie v tvrdých podmienkach môže systém zohrávať rozhodujúcu úlohu - vďaka Bohu, nemuseli sme ho používať.
Ale lacné je plus. Po návrate k editorovi sme naliali sto gramov z mrazu a začali sme kalkulačku. Náklady na domáce naftové palivo sú v Moskve v priemere 7,3 rubľov. Majitelia benzínových verzií uprednostňujú tankovanie 95. (9 rubľov. Priemerná konzumácia nafty na 100 km v meste je 12 litrov, benzín kolíše medzi 17 a 23 litrami v závislosti od modelu (v priemere - 20 l). Podľa najviac približných odhadov je úspory 8 litrov alebo asi 100 rubľov za sto kilometrov. Priemerný mesačný počet najazdených kilometrov je 1 500 km - ušetrí 1,5 tisíc rubľov. V roku - 18 tisíc až minimálne. Pre osobu pripravenú na rozloženie z 30 až 50 tisíc na auto, to nie je také veľké čísla, ale stále pekné.
A tu je ďalšie veľmi dôležité plus. Čím ďalej sme odišli z Moskvy pozdĺž Dmitrovskoye shosse smerom k Volgovi, tým menej sme sa stretli s čerpacou stanicou. A na samotných staniciach boli príznaky AI-95 čoraz viac nahradené naftovými znakmi. Outback stále žije podľa požiadaviek vodičov a truckerov traktorov. Situácia nie je kritická, napríklad pred desiatimi rokmi, ale tankovanie na dieselovom motore je oveľa jednoduchšie. A ani 7,20, ale oveľa lacnejšie. Pollitra stále zostáva univerzálnou platbou v našej krajine.
No, pre naftu!

Text Nikolay kachurin, fotografia Dmitry Azarov

 

Zdroj: „Autopilot“