Тест-драйв Honda Legend седан с 2006 года Седан

Эксклюзив – Honda Legend против Mitsubishi Lancer EVO

Если перевести заголовок статьи с русского на русский, то получится дуэль двух самых совершенных систем полного привода в мире, и их талантливых создателей. Речь идет о созданной инженером Каору Савазе системе AYC (Active Yaw Control), которая устанавливается на автомобили Mitsubishi Lancer Evolution начиная с пятого поколения, и системе SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), появившейся в 2004 году на флагманской модели Honda Legend. Ее создателем является Ясужи Шибахата, который последние 19 лет работает на компанию Honda. А до этого, Ясужи трудился в компании Nissan, и именно он придумал систему полного привода для еще одной легенды японского автопрома - Nissan Skyline GT-R. Да чуть не забыл, систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude, и систему активного рулевого управления VGS для родстера S2000 придумал все тот же скромный японский гений Ясужи Шибахата.

А выяснить кто все-таки круче, Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе, я решил на недавно реконструированной кольцевой трассе АДМ в подмосковном Мячково. Но прежде чем рассказать о результатах этой дуэли, хочется окончательно загрузить читателя и рассказать о том, как эти трансмиссии работают.

Начнем с Хонды:
Основа трансмиссии SH-AWD это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Легкий карданный вал из композитного материала, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет!

V oboch zadnej polosexu sú vložené výkonné spojky s elektromagnetickým pohonom. Ak sú vynechané, legenda bude poháňané zadné kolesá predných kolies voľne otáčať. Ak je jeden z dvoch klipov zatvorený, stroj bude poháňaný tromi kolesami. Napríklad pod pravou priľnavosťou v ľavom odboče, elektronika spája zadné pravé koleso k propagácii a legende aktívne spôsobí právo naľavo. A ak je rotácia vpravo, potom je ľavá spojka aktívnejšia.

Systémový počítač SH-AWD neustále prehráva oboch trecích spojky (dobré, elektromagnety vám umožňujú komprimovať a stlačiť ich veľmi rýchlo a presne dávku úsilie). Až 70% krútiaceho momentu je možné prenášať na zadnú nápravu a pre každé koleso až do 100% tejto frakcie. Výsledkom je, že legenda je riadená nielen s volantom, ale aj automaticky.

Teraz o Mitsubishi:
Systém AYC sa prvýkrát objavil na Lancer EVO V GSR (verzia pre domáci trh) v roku 1998 a EVO VI bola objednaná. Počnúc z generácie VII sa systém stal základným pre takmer všetky kompletné súbory. Výkonný mechanizmus systému zaberá pravidelný diferenciál vysokého trenia v pohonu zadného kolesa. Je to tiež medzi-kolesový diferenciál, ale s dvomi frikciou vpravo a vľavo. A keď, v tíme elektroniky, jeden z dvoch trecích poplatkov vstupuje do práce, diferenciál prestane byť symetrický a má väčší krútiaci moment na príslušné koleso. Zadná náprava sa získa pódiu - vplyv porušovania sa dosahuje aplikáciou rôznych trakčných síl vpravo a ľavému kolesu! Tým sa vytvorí ďalší bod obratu, ktorý sa podáva auto na kompenzáciu nedostatočného otáčania. Okrem toho, aktívne prerozdelenie momentu medzi zadnými kolesami umožňuje viac plne implementovať trakčnú silu elektroniky môže byť vždy väčšia ako krútiaci moment na kolese, ktorý je silnejší na ceste a má lepšiu potiahnutú rukoväť.

Vyzeralo by to rovnaké ako Honda. Rozdiel medzi strojmi je však zásadný a je skrytý vo vnútri stredného diferenciálu. Od generácie VII EVO je stredový diferenciál, ako aj vo všetkých predchádzajúcich vývojoch symetrické, to znamená, že distribuuje krútiaci moment medzi osami rovnako. Ale namiesto viskóznych tovární sa oplatí zaisťovací mechanizmus. Je ovládaný počítačom na palube pomocou hydraulického pohonu. Systém sa nazýva - ACD Interdosseous Diferencial - Active Center Diferencia. Vodič si navyše môže zvoliť jeden z troch prevádzkových režimov elektronického blokovania snehu, štrku alebo asfaltu.

Čo je v suchých zvyškoch?
Výhodou v systéme SH-AWD, ktorý môže flexibilnejšie hrať s trakciou na oboch zadných kolesách, je výhoda. Výhodou pri implementácii trakcie na strane Mitsubishi. Pretože Honda je schopná sprostredkovať späť až 70% krútiaceho momentu, už neumožňuje elektromagnetické trenia. A evolúcia nemá také obmedzenie: ak je blokovaný aktívny medzibežný diferenciál ACD, potom sa môže prenášať až 100% trakcie.

Ale toto je teória a teraz je čas zdieľať to, čo bolo v praxi!

Honda bol prvý experimentálny králik
Buchol som dvere, dobyl motor. Tu sa to robí bežným kľúčom (v japonskej verzii karty čipov a začiatkom tlačidlom). To všetko sú však maličkosti. Je oveľa dôležitejšie, že pre Európanov Honda usadzuje pozastavenie a presunul dôraz na kontrolovateľnosť.
Ale cítil som to o niečo neskôr. Najprv ocenil úroveň akustického pohodlia. Ihneď po spustení V6 je absolútne neviditeľný a iba vtedy, keď revolúcie dosiahnú značku 4500, motor, akoby sa prebudil. Honda hrdo poznamenáva, že zvuková izolácia modelu vrcholu moderných technológií. V pohybe z monotónnych nízkofrekvenčných zvukov (napríklad gumové rachot alebo uvoľnenie) je chránené aktívne zrušenie šumu hluku. S pomocou dvoch mikrofónov umiestnených v kabíne monitoruje nežiaduci akustický sprievod. A potom ho ANC invertuje a reprodukuje signál v antifáze prostredníctvom reproduktorov zvukového systému.

Auto je vo všeobecnosti doslova plnené modernými technológiami, zdvíhacou kapucňou s pyropatrónmi na ochranu chodcov pri biť. Japonská legenda je vybavená infračerveným monitorom, ktorý pomáha rozlišovať medzi chodcami v tme, radarovým tempomatom a LKA, asistenčným systémom vedenia jazdného pruhu, ktorý pomocou videokamery umožňuje automatizáciu udržať legendu v rámci značiek.
Okrem toho rýchlosť systému je dosť dosť pre vysoké autobahns. Neskôr LKA bude pravdepodobne zavedený na európske autá. Pravda, v Rusku, označovacie čiary sú irelevantné! A konečný bod vo všetkých tejto elektronickej mechanickej histórie je umiestnený klimatizáciou. Ukazuje sa, že môže nezávisle prispôsobiť svoju prácu s prihliadnutím na pozíciu stroja, pokiaľ ide o Sun. GPS Navigation to vypočíta! Ak sa luminárne vpravo, potom elektronika automaticky znižuje teplotu vzduchu pravej polovici kabíny. Otočil sa auto, slnko svieti vľavo? Takže, teraz chladnejší vzduch vyfúkne z ľavého deflektorov. Aby bolo možné mať prijateľnú hmotnosť plnenú technológiou, hliník je široko používaný vo svojom dizajne. Od neho sú vyrobené kapucňa, predné krídla, niektoré detaily motora a priečne páky.

V prvom kole sa začnem s manévrovaním preskupenia. Honda sa chová bez nervozity, demolácie zadnej nápravy je ľahko uhasí SH-AWD, AVS (to je stabilizačný systém stability samozrejme) a pohybu svetla volantom vo veľmi počiatočnej fáze. Teraz vypnem stabilizačný systém a letieť do otočenia pri provokatívnej rýchlosti. V teórii by sa však demolácia prednej osi začala, namiesto toho, aby stroj hladko prechádza smerom von so všetkými štyrmi kolesami. Mierne zaťažím prednú nápravu s vypúšťaním plynu, a so svetlom stlačením na brzdu s ľavou nohou, potom pridajte ťahu a auto poslušne skrutky do otáčania.

Ak prerušíte Hondu pred zadaním otáčky, môžete ísť do kontrolovaného kĺzania všetkými kolesami. Je jasné, že to môže oveľa viac, než je potrebné. Auto dáva úžasný pocit úplnej kontroly, predvídateľnosti a priateľskosti! Ale je tu vážny negatívny moment. Keď som dokončil testovanie Honda, prvá túžba bola otvoriť kapucňu a zistiť, kde 295 HP HID? Možno nie je tam v6 s objemom 3,5 litra, ale náhodne upchatého motora z 1,8 litra ... Existujú jasné veľké straty na prenos, automatické, atď. Ale stále 295 síl v Afrike 295 síl. Motor ožíva život len \u200b\u200bs systémom VTEC po 4500 RP. min. A až do tohto bodu je nejaký druh pomalého. Motor môžete udržiavať v tomto rozsahu len v manuálnom režime automatickej prevodovky.

Evolúcia Mitsubishi Lancer sa správa úplne inak
Toto je nekompromisný bojovník. S Spartanovým salónom, minimálnym súborom funkcií, žiadna klimatizácia so senzorom slnka alebo systémy ochrany chodcov.
Здесь только руль, сиденье Recaro, мотор и та самая знаменитая трансмиссия. Зато выигрыш в весе, по сравнению с Хондой более 400 кг. Сразу становится понятно, что сравнивать эти автомобили, это тоже самое, что сравнивать кислое с мягким!

Естественно Mitsubishi Lancer Evolution разгромил Хонду по времени прохождения круга (а это было главной нашей целью). Но когда я вышел из EVO после трех кругов за рулем, то у меня была мокрая спина. И не потому что мне было страшно. Просто в салоне автомобиля было очень жарко, а пилотировать его в экстремальных режимах это тяжелая физическая работа (хотя и очень приятная).

Да, Mitsubishi лучше рулится, тормозит, разгоняется и ведет себя в управляемом заносе. Не буду расписывать все достоинства Эвика, его сбалансированность, идеальную управляемость, нейтральную поворачиваемость - об этом, слава богу, написаны уже целые тома. Но Mitsubishi Lancer Evolution требует постоянной концентрации, и почти не прощает ошибок.
Резюме Максима Травина

Я так и не смог ответить, что важнее чистый перфоманс или комфорт плюс идеальная управляемость. Наверное, правильный ответ, это цитата из детского стихотворения: Папы разные нужны, Папы всякие важны
Справка:
Максим Травин. Кандидат в мастера спорта.
В автоспорт пришел в 2001 году. Гоночную карьеру начинал с участия в соревнованиях Кубка VW Polo. С 2002 года - постоянный участник Чемпионата Формула РУСЬ, неоднократно занимал высокие места в итоговых таблицах гонок.

Источник: Auto.mail.ru