Testovacia jazda Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Všetko môže CVT

Prvýkrát na ruskom trhu, auto bez prevodovky.
Predo mnou sa zdá, že úplne obyčajná Honda Sivik (Zr, 1997, č. 1). Na Stern - 1,6ca a VTEC. Všetko je jasné - motor 1,6 -klitra s mechanizmom na zmenu výšky zdvíhania ventilu. Vstúpim do auta. Dva pedále a selektor sú tiež známe každému, kto pozná guľomet. Nechal som motor, taxík na ulici a postúpiť na akcelerátor. A potom zázraky začínajú ...
Šípka tachometra, skákala na 4000 ot./min., Akoby prilepila na túto značku - berie na vedomie, motor ju drží bez toho, aby sa dostal dole. Auto, poznajte sa, zrýchľuje a zrýchľuje, silne a najúžasnejšie, úplne rovnomerne, bez náznaku trhliny, ktoré sprevádzajú prevodové rady aj pri dobrom guľomete. V takom rovnomernom zrýchlení je niečo veľmi známe ... samozrejme! Je to zvyčajne Trolleybus!
Medzitým sa pred nami objavilo červené oko semaforu - nie je čo robiť, pripevňujem ho asi deväť. Je čas otvoriť karty.
Faktom je, že na mojej honde nie je hydromechanická automatická prevodovka, ale uviaznutý variátor CVT (nepretržite premenlivý prenos). Áno, obyčajný variátor klinov. Aj keď o obvyklých, bol som nadšený. Je to do značnej miery nezvyčajné. Nebudeme sa však ponáhľať - na miesto základných skúšok stále ide a odíde. Najprv malá teória.
V akomkoľvek vnútornom spaľovacom motore sa maximálne hodnoty výkonu, moment a minimálna špecifická spotreba paliva dosahuje iba prísne definovanými rýchlosťami. Pri zrýchľovaní na každom prevodovom zariadení motor pracuje s najväčšou obetavosťou iba v niektorých okamihoch a skočil na maximum jeho charakteristík. Okrem toho je každý prepínač, ktorý nespomína stratu času, sprevádzaný pozdĺžnym trhaním - na hnacích kolesách nie je žiadna trakcia so stlačenou adhéziou.
Automatické prevodovky sú o niečo lepšie. Hydrotransformátor vám umožňuje neprerušiť výkon energie privedenej na kolesá a hladko meniť pomer prevodovky, hoci v pomerne úzkom rozsahu - v priemere od 1 do 2. Zároveň malý transformačný koeficient neumožnil koeficient transformácie Stroj na úplne opustenie krokových prenosových čísel.
Existuje tretie riešenie. O ňom bude diskutované. Toto je uvedený pochopený variátor, ktorý hladko mení pomer prevodu. Najslávnejšia je klína. Princíp jeho konania je z výkresu jasný. Ak roztiahnete alebo pohybujete dvoma doskovými polovicami kladky, potom bude pás s klinom buď spadnutý do malého polomeru kontaktu, alebo ho nahradí veľkým. Zvyčajne sú dve takéto remenice pracujúce v antifáze spojené s pásom (to znamená, že jedna smeny a druhá sa rozdeľuje). Výsledkom je, že pomer prevodovky sa rozširuje a potreba ďalšieho natiahnutia valca zmizne.
Variátory Cleanimal sa široko používajú na motorových motoroch a snežných skútroch, ale na autách sa okamžite nezakorenili. A z jasného dôvodu. Spojka kladky a pásu sa vyskytuje iba v dôsledku trecej sily a aby sa zvýšila na prenos vysokej energie, je potrebné silnejšie ťahať pás. To veľmi znižuje jeho zdroj. Na piatich tisícch skútri prechádza gumový pás 10-15 tisíc kilometrov a na liternom snežnom skútri -niekoľkokrát menej. Ale poslednou z nich je skôr hračka a najazdené kilometre pre sezónu sú zvyčajne malé. Ďalšou vecou je auto - tu a ročný počet najazdených kilometrov niekedy desiatky tisíc kilometrov a sila motorov je vyššia. Kto chce zmeniť drahý pás niekoľkokrát do roka a dokonca aj s rozobraním prevodovky?
Inžinieri závodu v Hamamatsu používali štruktúru s oceľovým tlakovým pásom, ktorý sa používal na Ford-Phiets a na Fiat Uno a Panda a na mnohých ďalších modeloch (Zr, 1988, č. 1). Pás Honda Sivik je typovaný z oceľových lichobežníkových segmentov s hrúbkou 1,5 mm, v bočných drážkách, z ktorých 12 krúžkov z pružnej oceľovej pásky sa položí na obidve strany. Na otázku o zdroji predstavitelia spoločnosti Honda skromne odpovedali, že s tým majú nejaké problémy, až kým si materiály nevyberajú správne.
Nie som spokojný s osvedčením o ústnom certifikáte, ktorý, ako viete, nemôžete sa dostať do prípadu, nebol som príliš lenivý na to, aby som sa pozrel do servisnej knihy testu Sivik. Prekvapivo, skutočnosť: Každých 20 tisíc km existuje iba všeobecné overenie variátora, ako aj brzdy, riadenie, svetlomety, pneumatiky a oveľa viac. Nie je poskytnutá žiadna výmena pásu za 200 tisíc km, pre ktoré sú všetky servisné operácie maľované. Zdroj pásu sa teda rovný zdroju motora, tela a obyčajnej prevodovky. Teraz, keď ste teoreticky strčili, môžete ísť do praxe. Navyše, počas rozhovoru sme už dosiahli cieľ - opustenú diaľnicu krajiny.
Správa prenosu s variátorom sa nelíši od automatického: noha k brzde, selektor z polohy P do D. Uvoľnite brzdu - stroj sa začína plaziť dopred umožňuje sklz, takže sa zapne veľmi jemne), pridajte plyn - ide rýchlejšie. V závislosti od toho, ako stlačíte akcelerátor, strelec tachometra zamrzne pri menších alebo veľkých otáčkach a Sivik zrýchľuje pomalšie alebo rýchlejšie. Po dosiahnutí určitej rýchlosti sa zákruty mierne znížia, zrýchlenie zmizne a zelená ikona sa uctieva - motor prechádza do ekonomického spôsobu prevádzky. Súčasne napríklad pri rýchlosti 80 km/h vyvíja 2000 ot./min. Ostro stlačením akcelerátora môžete zvýšiť rýchlosť na 5500 ot/min, na ktoré sa zrýchľuje asi 140 km/h, po ktorom sa rýchlosť začne hladko znižovať a rýchlosť neustále rastie. Koeficient zmien v pomere prevodového stupňa variátora je pomerne veľký - 5,5 (od 2,466 do 0,449).
Okrem polohy selektora D sú k dispozícii ďalšie dve: S - Sports a L - Znížené. V prvom z nich sa pri rýchlosti 80 km/h udržiava 3000 ot./min. V druhej - 4500 ot./min. To znamená, že motor vyvíja výkon potrebný na pohyb pri vysokých rýchlostiach a menší krútiaci moment pomocou vyššieho pomeru prevodovky. Preto potrebuje menej času na odpočinok pre maximálny výnos. Zrýchlenie pri úplnom škrtení v oboch prípadoch sa vyskytuje približne pri 6500 ot./min., Keď motor dáva všetkých 115 litrov. S. Zároveň neexistujú žiadne obmedzenia rýchlosti - v L bude vozidlo vyvinúť rovnaké maximálne 170 km/h, iba to urobí rýchlejšie. Okrem toho, v závislosti od polohy selektora sa zmení algoritmus riadenia variátora.

Na rozdiel od bežného stroja neexistujú žiadne obmedzenia rýchlosti pri zmene režimov na posun vpred. Napríklad na zvýšenie účinnosti brzdenia motora (bez strachu z jeho skrútenia) môžete ísť z D do S alebo dokonca L. Neexistuje žiadna myšlienka spojená s hydromechanickými skrinkami myslenia - stroj zachádza za pedál, Skoro ako s mechanikou.
Štúdie spoločnosti Honda ukázali, že v porovnaní s konvenčným štvorstupňovým automatickým strojom CVT poskytuje 15 % úspory paliva v mestských režimoch a víťazstvo 1,7 ° C, keď sa zrýchľuje vo vzdialenosti 400 m od miesta. Navyše, v rovnakej vzdialenosti, CVT vyhráva 0,1 ° C a mechaniku.
Páčilo sa vám variátor? Odpoveď možno predvídať. Medzitým vyššie uvedené schopnosti variátora nie sú vyčerpané. Predstavte si takúto situáciu. Nedávajte vám chlieb, ale nechajte vám rozmach s pákou krabice a chrochtujte motor. Manželka z veľkej časti potrebuje dva pedále a volant - nemôže vydržať vaše komentáre k nesprávnemu vybranému programu. Matka -in -law (ak je tiež s právami) na cestovanie do obchodu všeobecne dosť na jedného -najskôr. Ale toto všetko môže Cvt. Chcete sa jej opýtať, povedzme, stupňový režim prevádzky, ako v bežnej mechanike, a dokonca aj pri akomkoľvek počte prevodových stupňov a rýchlostných stupňov? Prosím. A hral dosť - choďte do obvyklého režimu a prevráťte sa, odpočíva. Mimochodom, podľa najnovších spravodajských údajov je to taký programovateľný variátor, ktorý sa vyvíja v spoločnosti Zanradfrick pre obavy BMW a Volkswagen. Zdá sa teda, že Honda Sivik je iba začiatkom najnovšej histórie variátora ...

Variátor CVT: 1 - zotrvačník; 2 - vedúca kladka;
3 - oceľový pás;
4 - Spojka prednej línie; 5 - reverzná spojka; 6 - planétový reverzný mechanizmus;
7 - poháňaná kladka;
8 - spojka spojky;
9 - stredný hriadeľ s prevodmi; 10 - Diferenciálny prípad.

Variátorový pás: 1 - segmenty oceľových lichobežníkov; 2 - Balenie stužiek z oceľovej pásky.
Yuri Nechetov. Foto Alexander Polunin
 

Zdroj: Časopis „Driving“