Тест-драйв Subaru Legacy седан b4 с 2009 года Седан

Я не толстый, я полный!

НА ТРЕХКОЛЕСНОМ ВЕЛОСИПЕДЕ ПОЕДЕТ ДАЖЕ РЕБЕНОК. ВЗРОСЛЫЕ МАЛЬЧИКИ КАТАЮТСЯ НА ДВУХ КОЛЕСАХ, А ТЕТЕНЬКИ В ЦИРКЕ -- АЖ НА ОДНОМ КОЛЕСЕ. ЗАЧЕМ ЖЕ ТОГДА ДЕЛАЮТ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ СЕДАНЫ?
В период полового созревания меряются, кто выше на стену пописает. Набравшись жизненного опыта и убедившись, что, независимо от результата, брызги одинаково летят на соревнующихся, переходят к более высоким материям. Например, кто лучше водит автомобиль. Всякий спор неизбежно перетекает в дискуссию о том, какой привод лучше -- передний или задний. И только немногочисленные владельцы полноприводных седанов слушают эти споры со снисходительной улыбкой. Им точно известно, что лучший привод -- передний и задний одновременно.
ШАГ ЗА ГРАНЬ. А если говорить серьезно, то полноприводные автомобили сошли в повседневную жизнь с гоночных подиумов. В реальной жизни они могут заинтересовать только тех, кто уж очень любит кататься. Точнее, кто эксплуатирует свой автомобиль, не взирая на время года: дождь, снег, грязь или лед. На сухом асфальте и при среднестатистическом темпераменте водителя полный привод не нужен. Такой драйвер его просто не почувствует.
Производители полноприводных вариантов популярных седанов и универсалов не рассчитывают на то, что их владельцы будут использовать Mercedes 4Matic или Golf 4Motion в качестве джипа на разбитом проселке. Максимум, на что может рассчитывать владелец полноприводного седана, и в этом его отличие по проходимости от простых смертных, -- это повышенные шансы выбраться из заснеженного двора утром или спокойно доехать до дачного участка по осенне-весенней грунтовой распутице.
Конструкторы установили полный привод на легковые автомобили для того, чтобы их владельцы намного увереннее чувствовали себя в сложных дорожных условиях -- на заснеженной дороге, в горах, на мокром асфальте. Даже начинающий водитель знает, чем чреват для него срыв автомобиля в занос, например, при прохождении крутого поворота.
Axa spate a mașinii încearcă constant să alunece din rândul lor - dacă acest proces nu este controlat, atunci mașina începe să se rotească în jurul axei sale. Se știe că există anumite reguli pentru retragerea unei mașini dintr -o derivă care este specifică pentru tracțiunea din față și din spate, dar statisticile indică, de asemenea, că destul de des oamenii se încadrează într -un accident, transplantând de la clasici la roată din față Drive și invers.
Mașinile cu tracțiune completă sunt mult mai democratice în comportamentul lor și adesea permit proprietarului lor să traverseze fața a ceea ce este permis puțin: grăbiți -vă de -a lungul drumului pe punctul de a face un fault. Limitele vitezei admise la virajele de trecere sunt mult mai mari. Deci, tracțiunea de roată este încă viteză și adrenalină.
Taxă pentru risc. Nu vă măguliți cu prezența 4x4 sau 4WD -uri pe astfel de mașini, amintiți -vă o dată pentru totdeauna - acestea nu sunt SUV -uri. De regulă, o fișă cu o scădere în apropiere nu este instalată pe toate sedanurile cu tracțiune. Acestea sunt încă mașini pentru drumuri publice, dar de obicei sunt mai scumpe decât omologii lor cu un singur volan.
Am ales trei sedanuri de clasă de afaceri pentru testul nostru. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (diferența de preț cu ochiul obișnuit este de aproximativ 4,5 mii USD), Audi A6 2.4 Quattro (diferență-4 mii USD) și Subaru Legacy 2.5. Mașinile sunt diferite ca preț, dar similare în principiu și ideologie.
Alegerea este destul de subiectivă - sedanurile, hatchback -urile și vagoanele de stație deloc transmisia de tracțiune sunt făcute de multe companii. Acestea sunt în principal universale (Volvo, VW, Mitsubishi), dar, de regulă, diferă de versiunile simple cu o clearance mai mare.
Există, de asemenea, mașini sport subliniate - VW Golf și Bora, Subaru Impreza, pe abordarea Volvo S60. În astfel de mașini, All -Wheel Drive este un tribut adus modei sportive. Dar principiul stabilit în designul lor nu se schimbă - se va discuta.
Bun gelding. Sistemul de tracțiune integrală Mercedes este afectat în primul rând de filozofia companiei-sedanul Mercedes clasic ar trebui să fie tracțiune cu roți din spate. Prin urmare, cuplul este distribuit între roțile din față și din spate într -un raport de 35:65 la sută. Acest raport este constant și nu se schimbă niciodată. Distribuția efortului motorului se realizează printr -o fișă mecanică, care este integrată în capătul cutiei de viteze.
4Matic trage cu succes o mașină de -a lungul unui drum rău, în ciuda faptului că toate cele trei diferențe nu sunt echipate cu încuietori. Mercedes, ca de obicei, a mers în felul său, forțând ETS All -Wheel Drive (controlul electronic al ambreiajului cu drumul). Poate că este corect - instalarea ETS, ca parte a sistemului de frână standard, este ieftină, în timp ce este compactă și fiabilă.
Principiul de lucru ETS este acesta: dacă una dintre roți începe să alunece, adică își pierde aderența la drum, atunci încetinește imediat. În consecință, puterea cuplului este aruncată către o altă roată pe care mașina încă o trage. Dacă roțile din față sau din spate sunt alunecate complet, atunci încetinesc. Forța prin diferențialul central va fi transferată, respectiv sau înainte, dar totuși în raport de 35:65. O oprire forțată a sistemului ETS nu este furnizată - își va îndepărta automat controlul asupra roților din față cu viteze de peste 80 km/h și partea din spate - peste 120 km/h.
Brazda nu se strică. Testul nostru a arătat că Mercedes 4Matic s -a dovedit a fi cel mai incomplet dintre rudele sale îndepărtate. În sensul că comportamentul său amintește prea mult de manierele sedanului clasic cu tracțiune din spate. La un început ascuțit dintr -un loc de pe o suprafață de zăpadă, roțile din spate funcționează de ceva timp cu o alunecare - partea din față este prea puțin efort pentru a începe imediat să tragă mașina înainte. Dar, la începutul accelerației, nu există o caracteristică a tracțiunii din spate, înapoi în jazz, doar o fată - chiar și 35 de interes frontal este suficient pentru a menține o stabilitate dată.
În rânduri, într -un câmp Khodynsky gol, prezența unui sistem ESP (un sistem de stabilitate a cursului) începe să irite. Ea suferă instantaneu motorul dacă mașina este cel puțin puțin în derapaj.
Drept urmare, am fost convinși că sistemul de tracțiune cu totul pe Mercedes a fost creat exclusiv pentru a crește siguranța controlului. Nu s-a întâmplat niciodată la mașină cu o stea cu trei fascicul pe capotă, nici măcar o nuanță de calități off-road de Daimler-Benz.
Mecanică populară. Audi A6 All -Wheel Drive este construit pe un principiu diferit - fără electronică, mecanică pură. Baza sistemului Quattro este torsenul diferențial de auto -blocare. La sfârșitul anilor 50, a fost inventat de inginerul Glesman. Numele este o prescurtare a două cuvinte în limba engleză cuplu și senzor, care se poate traduce în mod liber ca prinzând momentul. Pentru că Torsen funcționează așa ceva. În repaus, pe uscat chiar și asfalt, forța de la motor este transmisă pe axele față și spate într -un raport de 50:50. Și când roțile alunecă, diferențialul începe să conducă pofta între axe în 25 cu 75 la sută. Adică, în funcție de condiții, A6 este periodic mai mult în față, apoi mai multă tracțiune cu roți din spate.
Este destul de dificil să descriem munca unui astfel de mecanism. Vom încerca să explicăm pe degete cum copulează acești arici. Diferențialul este integrat în cutia de viteze și este o carcasă închisă, din care apar două arbore, aproximativ vorbind, pe axele din față și spate. Ambii arbori sunt într -o implicare rigidă.
Diferențialul de torse nu monitorizează rotația roților, ci ambreiajul lor cu drumul în punctele de contact, după cum spun specialiștii. Adică reacționează la efort, roțile necesare în acest moment pentru a roti și a împinge/trage mașina în direcția corectă în mod normal. Redistribuirea forței de la motor are loc la momentul potrivit aproape instantaneu, în conformitate cu condițiile rutiere.
Stai și conduce. Audi A6 cu un motor de 2,4 litru și un motor mecanic de unelte au vizitat testul nostru. Apropo, în acest caz, nu contează că Mercedes și Subaru au fost echipate cu mitraliere. Potrivit automatului, puritatea experimentului a fost observată pe deplin. În primul rând, Mercedes 4Matic este produs aproape numai cu transmisie automată în legătură cu o orientare către piața americană. Subaru, care va fi discutat mai jos, poate fi achiziționat cu o cutie manuală, dar tocmai mitralierele sunt solicitate. În al doilea rând, în toate cele trei mașini, tracțiunea integrală în orice mod funcționează ca și cum ar fi pe cont propriu, fără a necesita mișcări inutile ale corpului de la șofer.
Deci, Audi A6 Quattro. Cel mai echilibrat dispozitiv, complet lipsit de prejudecăți ale tracțiunii din față sau din spate. Singurul care se afla pe autostradă simplă și, în același timp, nu a rușinat plăcuța de identificare Quattro. La un început ascuțit de la loc, s -a repezit cu încredere în distanța de zăpadă, fără să încerce măcar să se rătăcească de cursul destinat de șofer. Când una sau chiar două roți au căzut pe chelie de gheață, a fost suficient doar pentru a regla corect direcția de mișcare cu volanul - nu cea mai mică dorință de a intra în derapaj!
În comportamentul său, aceasta este cea mai prezisă mașină din întreaga trinitate: el pur și simplu și fără ezitare se îndreaptă spre locul unde își dorește proprietarul.
CAMELEON. Brandul Subaru din viață este asociat cu persoanele cu toate volanurile. Și puțini oameni cred că inginerii companiei pun un principiu complet diferit decât Mercedes sau Audi. Distribuția grea a cuplului între axele din Subaru se opune unui sistem care se adaptează automat la condițiile de drum.
La dispoziția noastră a fost un sedan moștenitor cu o transmisie automată. Într -o situație normală a drumului, pe asfaltul uscat, 90 % din cuplu este transmis către roțile din față. În cazul alunecării lor, există o redistribuire a momentului la un raport de 50:50.
Acest lucru este posibil datorită utilizării unui cuplaj special într -o cutie de viteze care funcționează pe principiul aderenței convenționale. Doar în ea nu este un singur disc, ci multe. Și frecarea, distructivă pentru orice ambreiaj, merge pentru bine. Pe toate roțile vechi, sunt fixați senzori speciali, care monitorizează viteza de rotație a axelor mașinii. De îndată ce crește - adică la momentul alunecării active - senzorul trimite un semnal către o unitate hidraulică care începe să preseze cuplurile cuplajului, crescând fără probleme adeziunea discurilor între ele. O parte din forța de tracțiune este selectată din puntea din față și direcționată către roțile din spate.
În mașini cu o cutie de viteze mecanică, rolul Hydromoft este jucat de Wylian Diferența sa constă în absența unităților hidraulice. Discurile se rotesc pur și simplu într -un lichid special, care cu o creștere a frecării (la momentul alunecării) începe să se îngroașe activ. Ambreiajul discurilor crește, iar forța de tracțiune este redistribuită în favoarea acelor roți care au cea mai bună aderență la drum. Sistemul este fiabil, testat în timp, dar funcționează cu o mică întârziere, spre deosebire de cuplarea hidromecanică. Transmisia automată moștenită oferă, de asemenea, poziția L, ceea ce înseamnă o viteză mai mică. Când este pornit, forța de tracțiune transmisă de la motor la roți crește de aproximativ o jumătate și jumătate. În modelele cu o cutie mecanică, trecerea manuală la un angrenaj redus este prevăzută.
Bange de Trp. Cu scăzute, relativ doi concurenți, costul moștenirii Subaru s -a dovedit a fi cel mai pasabil dintre toate tijele și ne -a mulțumit cu un personaj sportiv real. Da, la un început ascuțit dintr -un loc de pe asfaltul acoperit cu terci de gheață, comportamentul său în prima secundă este un traseu sincer în față. Traiectoria de pornire trebuie să fie ușor reglată de volan. Dar în cursele de -a lungul câmpului Khodynsky acoperit de zăpadă, acest sentiment dispare complet. Mai mult, aruncarea acestei mașini la cererea fotografului în derapaj nu a fost atât de simplă prima dată. Legacy a fost de acord să demonstreze o derapaj activ doar cu lucrările simultane ale volanului și, în același timp, gaz-car-gaz. Personaj sportiv real.
Așadar, pe sedane cu toate acestea, nu ar trebui să cucerești țările virgine. Conducerea completă pe mașini este mai complexă și, prin urmare, mai scumpă de întreținut și reparată. În al treilea rând, tracțiunea integrală este o opțiune ideală pentru un șofer ambițios care dorește să aibă o mașină de clasă de afaceri, dar nu depinde de vagajurile vremii urbane și să se bucure de conducere în fiecare zi.
Text Nikolay Sukhov, foto Alexey Ilyin

 

Sursă: „Autopilot”