Subaru Impreza WRX STI Test Drive din 2008 Sedan

Nou val

Impreza Wrx Sti Cult pentru mașina Subaru. Iar cultul este întotdeauna aproape de cult. Un cult dă naștere exceselor emoționale în mintea oamenilor. O atitudine specială față de subiectul cultului. O atitudine fanatică nu este calmă. Iar schimbările în apariția cultului provoacă întotdeauna emoții negative și violent pozitive. În ultima sa generație, WRX STI s -a schimbat foarte mult ...
Îmi amintesc că sedanul WRX STI, pe care trebuia să -l testez, a fost iubit de toți subarovii de albastru corporativ. Atunci nimeni nu a avut îndoieli, ce culoare ar trebui să fie o astfel de mașină. Ecourile victoriilor mașinii legendare, decorate cu trei numere de tutun magic, erau încă proaspete în memorie. În zilele noastre, vremurile se schimbă și primesc mașina ca și cu o genealogie trunchiată. Culoarea este neagră, iar corpul hatchback -ului. Despre vremuri, despre moravuri.
Dar spre iad cu dor, spre iad cu emoții trecute, noi, melodii noi, așa cum spunea odată Bogdan Titomir în melodiile sale. Atunci timpul sedat albastru este trecutul. Și deciziile proaspete, după cum știți, atrag noi cumpărători.
Printre proprietarii potențiali și existenți ai acestor vehicule, ei sunt plini de tineri și activi care, nu numai cu mașina, nu sunt avers la conducere, ci le place să călărească pe alte mijloace improvizate. Și aceste fonduri nu au fost atât de bine plasate în sedan. Ei bine, o problemă este mai mică și un grad de libertate este mai mare. Care nu este un plus în Piggy Bank al realizărilor noii mașini?
Dar, desigur, creatorii STI Hatchback s -au gândit nu la snowboard și biciclete. Una dintre povești spune că, la un moment dat, Subarovtsev s -a împins la o schimbare de tip de corp, nimeni altcineva, cum ar fi Peter Solberg în acele zile, echipa din fabrică Subaru s -a înclinat în Campionatul WRC din pozițiile superioare, iar hatchback -urile europene a ajuns la Primele locuri.
Cineva va spune că hatchback -ul este mai rău decât duritatea corpului în comparație cu sedanul. Alte lucruri fiind egale, da. Dar nu proști ingineri japonezi, nu știu mai rău esența problemei și modalitățile de a o elimina. Dar avantajele evidente ale corpului de cinci ani sunt bine cunoscute.
Datorită lungimii mai mici (în noua generație Impreza, hatchback -ul este cu 16,5 cm mai scurt decât sedanul) mai puțin și momentul inerției în timpul virajelor. Da, și aerodinamica unui astfel de corp ar trebui să fie mai bună (apropo, dacă vorbim despre sport, atunci vorbim în primul rând nu despre rezistența frontală minimă, ci despre forța de prindere, amintiți -vă de Hugetics pe portbagajul Sedanuri).
Estetica din toate aceste inovații a câștigat doar. Vedeți cât de modest arată a zecea evoluție ca o trapă rea îngrijită! Nu este de mirare, pentru că pista de aici este extinsă pe fiecare parte a frontului cu 33 mm și până la 66 în urmă. Și cât de spectaculos curgea sub optica din față pe aripi largi. Cât de îndrăzneț s -a prăbușit în arcadele spate umflate ale felinarelor, mușcându -le ușor.
Da, și hrăniți cu difuzor puternic și conducte de evacuare diluate în maniera EMOC BMW arată mișto! Orice ar spune, ne place această mașină. Este mai îndrăzneț și mai aprig decât orice sedan STI din trecut. Poate că formele atletice aici sunt ușor hipertrofiate, dar, în general, aspectul s -a dovedit a fi armonios. Este nefericit faptul că o culoare neagră strictă fură o parte din impresie. Eh, albastru ar fi aici.
Salonul nu va fi surprins decât de un personaj care nu a văzut niciodată o găleată a unui Rosaro sau a locației centrale a unui tahometru pe panoul de bord. Privirea unui profesionist va nota lizibilitatea bună a dispozitivelor cu lumina de fundal roșie spectaculoasă, care schimbă intensitatea în funcție de faptul că optica este inclusă. De asemenea, unitatea de control a tracțiului integral DCCD și motorul SI-Drive, care se află în apropiere, pe tunelul central, vor apuca imediat unitatea de control.
Scaunele în sine sunt convenabile și, desigur, sport. Stai adânc, rolele susțin atât picioarele, cât și părțile laterale. La volan, reglarea se găsește nu numai în înălțime, ci și prin plecare. Pedalele sunt situate cu o vedere pe călăreți la aproape o înălțime. Un volan clasic cu trei raze sportive cu emblema STI și o minge laconic dintr-o pârghie a unui punct de control cu \u200b\u200b6 trepte completează o imagine sportivă destul de ascetică. Pe plastic, nu vom ști că este stejar peste tot. Și de la privirea în marile oglinzi, ca și pe un crossover, o dispoziție sportivă dispare undeva. Ar fi necesar să porniți un motor cât mai curând posibil.
STI -ul o dată complet ascetic se poate lăuda acum nu numai la ESP, ci și la un sistem de acces non -blocaj, precum și la funcția de pornire a motorului de la buton. Sunt pentru, dar numai pentru că cheia standard de aprindere arată în mod necorespunzător ieftin pentru o mașină de acest statut.
Demarorul transformă opoziția atât de atent încât începe să pară că bateria este deja la moarte. Motorul apucă vesel, raportând acest lucru printr -o ușoară balansare a corpului. De îndată ce motorul se trezește, corpul începe să tremure, iar urechile sunt umplute cu un balsam de sunet orizontal. Asta este doar în acest moment și înțelegi cu adevărat în ce mașină stai.
Până acum încă nu știu că, cu un ambreiaj strâns, îmi pompez piciorul bine în blocajul de trafic, ci doar să rețineți că se apucă chiar de capătul pedalei și pentru comutare rapidă, după ce s -a așezat în jos, puteți comuta Pași fără să strângă ambreiajul până la capăt. Primul este bun, cu efort senzual. Nu înțelegeți cutia, cum ar fi unitatea de ambreiaj, dar atunci când trageți în caneluri, începeți să funcționați cu abilitate cu mecanismul și să obțineți un adevărat zgomot din asta.
În mișcare, mi-am amintit imediat o altă inovație a mașinii unei noi suspensii spate pe pârghiile în formă de A. Confortul mașinii este considerabil meritul ei. Îmi amintesc foarte bine că, pe STI a generației anterioare, senzația lucrării de la lucrare a fost ușor diferită. Mașina era vizibil mai dură, a zguduit mai puternic.
Acest lucru nu înseamnă că noul STI a devenit moale. Plantează șoferul aici o mașină privată, iar el va observa imediat rigiditatea suspendării improvizației. Era chiar înainte ca banda de sport să fie mai pronunțată. Acum, mașina este mai confortabilă. Ea călărește puțin diferit. De exemplu, rulourile sunt tangibile (ca parte a legilor genului), mașina ridică nasul cu o accelerație ascuțită și, de asemenea, se ghemuiește vizibil la roțile din față în timpul frânei intense.
Dar, în același timp, noul STI este foarte încrezător. Nu -și deranjează proprietarul în fleacuri, filtruindu -le indiferent. Dar va putea, de asemenea, să se răspândească în orice abrupt, astfel încât să nu vă gândiți la diferența de rigiditate dintre suspensiile noii versiuni și vechi. Întrebarea este cine conduce și câte procente din capacitățile acestei mașini poate folosi.
Desigur, această rimă ar putea fi mai ascuțită. Volanul, în special, deși este echipat cu un feedback încrezător, dar este lung. Răspunsurile acceleratorului ar putea fi, de asemenea, ușor ascuțite. Da, și un eveniment turbo nu este observat aici ca atare. Și există un sentiment de inerție a tandemului motorului și transmisiei. Dar toate acestea sunt fluturi care se îneacă în marea avantajelor și capacităților mașinii.
Și o parte considerabilă a acestora formează, desigur, sistemul Subarovsk al unor tracțiune cu roți. S -a schimbat ușor de la penultima generație și este încă deținută pe trei diferențe și activul central. Partea frontală este instalată elicoid și torsen din spate. Dacă vorbim despre Auto, atunci în activitatea sa, diferențialul central se bazează pe un număr de senzori, inclusiv senzori de accelerație, poziția volanului și întoarcerea în jurul axei verticale. Pe baza parametrilor obținuți, modifică gradul de blocare, încărcarea fiecăreia dintre cele patru roți și, în consecință, natura rotației mașinii.
Șoferul, ca și înainte, este lăsat să se dedice în modurile de funcționare ale Diff -ului central. De regulă, cel mai înalt grad este utilizat pe cât de multe și de acoperiri instabile, iar pe asfalt, dif este pus într -o poziție relaxată.
Modul cel mai deblocat este direcționat și orientat în derivă. Aici, linia frontală acționează într -un mod mult mai puțin stresant și puteți face cu coada cozii în mod arbitrar mult timp. Dar, din nou, cu condiția ca sistemul de stabilizare să fie oprit.
Această mașină poate oferi, de asemenea, o mulțime de adepți interesanți de -a lungul traiectoriei. Trei blocaje de sine nu sunt o glumă, dar transferul maxim de tracțiune la fiecare roată specifică cu încărcare corespunzătoare. Prin urmare, plăcerea poate fi obținută atât de la un fan -driving, cât și de la un sentiment unic al modului în care mașina mușcă literalmente în asfalt cu toate roțile, izbucnind înainte într -un ticălos frenetic. Și făcând -o cu ușurință vizibilă!
Pentru a vă apropia de secundele de overclockare declarate în pașaport la o sută, va trebui să încercați. Sub 2,5 litri opus se află deschis letargic. Aproape simultan cu acest STI, am testat noii parlamentari Mazda 3 pe fundalul Subaru, ci doar trage la revoluții inactive. Cel mai interesant lucru este în străinătate 3.500 de revoluții (desigur, vorbim despre modul de operare al compromisului motor ascuțit sport economic în calcul). Mașina te lovește în partea din spate a scaunului Rosaro, iar aici trebuie să fii suficient de dexter pentru a fi foarte rapid și cu exactitate (altfel va exista o lovitură în transmisie) pentru a introduce o a doua uneltă între fluxul de putere.
Mișcarea STI este foarte încrezătoare de 200 km/h în două conturi și merge de -a lungul autostrăzii fără a se muta, chiar dacă sub roți pista și găurile. Fără nervozitate. Ca defecțiuni niciodată pentru tot timpul testului. Având în vedere că în Rusia nu există atât de multe drumuri netede, rigiditatea redusă a suspensiei de mai multe ori sau două va servi proprietarilor de un serviciu bun STI.
Frâne la grămadă. Totul este gândit și bun aici. Intensitatea este dozată nu de pedală, ci de puterea de a presiona, ABS funcționează în timp util. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece electronica de control este avansată. Sistemul se numește Super Sport ABS (cu senzori de accelerație laterală, rotație a volanului și viteza unghiulară a scanării). Forța este calculată pentru fiecare roată separat. Nu au existat plângeri cu privire la performanță în timpul testului orașului.
Deci, ce se întâmplă? Schimbarea globală a imaginii nu a fost atât de groaznică? Răspunsul este afirmativ. Noul Impreza WRX STI nu numai că continuă tradițiile predecesorilor, dar îi duce și la un nou nivel. Da, este puțin mai aproape de viață decât un predecesor nonproprietar (dar nu uitați că a fost trimisă fără milă sub cuțitul iubitorilor de reglare). Versiunea prezentată a idolului, cultului și legendelor ni se pare și mai viabilă și mai justificată decât predecesorii săi.
Dar, pe de altă parte, îmi voi aminti întotdeauna aceste sedanuri albastre Impreza Wrx STI, care păreau să fi venit în viața noastră din afișe de raliu. Erau impudați (în special o serie de versiuni avansate), sport, rău. Era imposibil să ne imaginăm butonul pentru lansarea motorului și a sistemului de stabilizare. Dar acum sunt o poveste. Iar eroina testului nostru a transformat astăzi această pagină cu aspectul ei.
 
Caracteristici tehnice Subaru Impreza WRX STI
Tipul de motor este orizont, benzină, patru cilindri cu turbocompresat
Volumul de lucru, CM3 2 457
Putere (L.S. la RPM) 300/6 000
Cuplu (NM la RPM) 407/4 000
Unitatea permanentă este plină, cu un diferențial central activ
Cutie de viteze mecanică cu 6 viteze
Suspensie de tip front -tip McPherson
Suspensia din spate este independentă, pe manetele duble în formă de A
Frâne cu discuri ventilate din față
Frâne cu discuri ventilate din spate
Lungime (mm) 4 415
Lățime (mm) 1 795
Înălțime (mm) 1 475
Baza roților (mm) 2 625
Masă echipată (kg) 1 505
Consum de combustibil:
În oraș (L) 13.8
Pe autostrada (L) 9.2
Combinat (l) 10.3
Trunk (L) 389
Viteza maximă (km/h) 250
Accelerație 0-100 km/h (sec) 5.2
Prețul mașinii testate este de 1 363 500 ruble
 
 
 

Sursă: Drom.ru