Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

A treia roată

Iarna din acest an s -a târât la sfârșitul lunii martie asfalt gol, mulțumit doar rezidenților urbani. Da, și apoi mai rar. La sfârșitul iernii lungi am reușit să asamblăm 3 mașini japoneze împreună, care, de fapt, sunt cele mai bune din ceea ce Subaru, Mitsubishi și Mazda pot oferi astăzi. Sedanurile primelor două companii nu au nevoie de o idee. Ieșirea anuală a noilor lor versiuni ale tradiției în stil raliu. Evolution și WRX STI au jurat concurenți în gen, la un moment dat de aceleași modele și create.

De data aceasta, un cuplu serios a completat parlamentarii Mazda6. Trebuie să recunosc, cea mai mare parte a tuturor conversațiilor înainte de începerea testului a fost corectitudinea comparației sale cu Evolution IX și WRX STI. Am luat o comparație fundamentală de poziție este adecvată și necesară. Da, Mazda este cu 170 kg mai greu decât Subaru. Da, distanța dintre tracțiunea sa completă și transmisia Mitsubishi este asemănătoare cu strâmtoarea dintre Europa continentală și Insulele Britanice, se pare că nu este departe, dar încearcă să înoți, dar toate acestea sunt cunoscute doar de jurnaliștii auto și de Chiar și o mică mână de zboruri avansate atât de numeroase. Și mulți consumatori potențiali, pentru prima dată, au auzit despre noua mașină japoneză de conducere cu un motor turbo de 260 de cai putere, sunt cu tracțiune integrală și un preț de 43.000 USD în primul rând, ceea ce este mai rău sau mai bun decât Evolution și WRX STI . Nu este mai puțin interesant cine, într -o pereche de mașini cu o genealogie de raliu, este de preferat.

Deci este bine că iarna a trecut. Am avut ocazia să verificăm lupta trei în condiții de luptă pe gheață și zăpadă.

Subaru Impreza Wrx STI

Samurai! Această etichetă comună mi -a venit pentru prima dată în minte când am văzut Subaru. Cu toate acestea, mașina nu a devenit imediat atât de spectaculoasă. Indiferent ce spun ei despre designul japonez, noua generație a lui Impreza a început să pară cu adevărat interesantă și terminată abia după a doua restyling european, când a fost atinsă de mâna blatinelor grecești a autorului stilului întregului subaru modern.

Partea frontală a avut un succes deosebit. Ochii prădători ai lui Ksenon, convingătoare grilă falsă a radiatorului. În centru, scutul, pe părțile laterale ale găurilor, care, potrivit creatorilor, ar trebui să amintească de aviația trecută de Fuji Heavy Industries. Cu toate acestea, mi se pare, această tehnică îmi va aminti de acest trecut. Dar acest lucru nu este atât de important. Principalul lucru este frumos.

Cocoșul aportului de aer de pe noul WRX STI a devenit mai mic cu 19 mm. Peretele laterale s -au schimbat aici praguri noi, iar suprapunerea din plastic au apărut pe arcadele din spate. O soluție controversată ... cea mai funcțională schimbare de aspect ar trebui recunoscută ca un mic spoiler curbat deasupra ferestrei din spate. El direcționează fluxul aerului de ridicare direct către raftul unui mare anti -wing pe capacul lămpii aerodinamicii este mai perfect, ceea ce este bine simțit la viteză mare atunci când Impreza pare să se lipească de drum. Mașina este albastră la față, în arcade, roțile de aur sunt situate în mod tradițional pentru Subaru.

În interiorul unei liste scurte de bucurii ale vieții. Există un radio cu un CD player, control climatic, ceas. Nu există computer la bord. Reglajele cărbunelui sunt mecanice, nu există încălzire. Dar puteți seta viteza motorului, la realizarea căreia lumina roșie va începe să clipească pe tahometru. Confortabil.

Iluminarea dispozitivelor este roșie, luminozitatea strălucirii este reglabilă în gama mare. Dar fontul de pe consola centrală de argint strălucește verde otrăvitor. O combinație ciudată. Apropo, tahometrul ocupă un loc central pe tabloul de bord, vitezometrul se aruncă în dreapta. Pe tunelul dintre tastele tastele și roata pentru gestionarea funcționării diferențialului DCCD Center. Nu există un sistem de stabilizare pe această mașină, respectiv, nu există niciun buton al deconectării sale.

Materialele de decorare sunt rustice, doar o culoare plină de culoare albastru-negru economisește. Dar calitatea ansamblului este la o înălțime. Impreza Salon este cel mai apropiat dintre cei trei. În dimensiuni interne, acesta este un reprezentant al clasei de golf din vechea școală. Fifter este mai bine să nu călărești. Cu toate acestea, chiar și patru dintre cele patru securitate, scaunele din față susțin spatele scaunelor din spate. Dar sfera celor mai mici mă îngrijorează. Șoferul din spatele volanului este convenabil, iar acesta este principalul lucru. Întoarce cheia de aprindere, iar sub capotă începe să mormăie o mândrie turbo-optică de 2,5 litri a lui Subaru. Notele de metal rele se disting în vocea lui. În timp ce motorul se încălzește, îl răsucim de mai multe ori, obținând o mare plăcere din această coloană sonoră. Cu siguranță, din cele trei, cel mai bogat, sunet de rasă, din STI.

Mecanismul de curgere scurt al punctului de control vă permite să schimbați echipamentul cu precizia bijuteriilor. Ambreiajul funcționează impecabil informativul pedalei, mecanismul acționează destul de repede, în partea de sus. Ce este necesar pentru comutarea operațională. Pedala de accelerație plăcește cu reacții lipsite de ambiguitate cu o întârziere minimă care poate fi resimțită în zona cu viteză mică. Trebuie menționat că STI este echipat cu o nouă cutie de viteze cu 6 trepte, EVO IX a încercat similar cu mecanica. Mașinile au cultivat în mod sincron. Și au fost difuzoare negre în bumatele din spate. În general, concurenții încearcă să țină pasul cu vremurile (citiți între ei).

În teorie, creșterea volumului motorului WRX ar trebui să ofere caracteristici netede ale motorului, mai multă tracțiune în întregul interval de viteză. Si aici este. Dar doar comparativ cu STI -ul WRX anterior. Dar comparația cu Evo IX se întoarce împotriva Impreza. Un motor mai mare are mai puțin tracțiune mai jos, până la 3.000 de revoluții. Mai mult, acest lucru este clar vizibil cu comparația completă, trebuie doar să transferați de la Mitsubishi la Subaru. Motorul Evo are un volum de funcționare mai mic, dar se distinge printr -o caracteristică mai blândă a cuplului și este mai bine la ieșire. În ceea ce privește Mazda, motorul său este clar slab doar în partea de jos, atunci când trebuie să vă deplasați. Desfășurând, el câștigă rapid forță și îi dă tuturor contoarelor lui Newton la 3000 rpm. Unitatea de alimentare MPS este cea mai chiar dintre toate. Motoarele rivalilor ei sunt explozive fără exagerare.

Prin urmare, tot ceea ce este sub 3000 rămâne pentru blocajele de trafic urban. Și de îndată ce apare secțiunea liberă a autostrăzii, nu mă gândesc la asta, intru în motor în fiecare angrenaj. Și Dumnezeu cu ei, cu funduri goale, este o turbină sub 3000 de revoluții compensații excelente. Accelerația scoate mașina din realitate, duce cu putere. Comutarea rapidă, în următoarea angrenare se pare că accelerația este și mai intensă. Apropo, potrivit pașaportului Impreza, Evo îl aduce pe Evo pentru a accelera la sute de 0,3 secunde cu o putere egală și un moment mai mic. Revărsarea pe această mașină este oferită incredibil de o extensie scurtă, turbina se învârte, un pas redus este introdus în clip, iar mașina zboară înainte sub cântecul unei opoziții furioase.

Impreza STI are cea mai mare suspensie inac la energie, care, cu toate sporturile sale, oferă și confort excelent. Mașina demonstrează o stabilitate uimitoare a cursului de schimb și ignorare pentru un drum rupt și ruturi adânci. Și acesta este pe un cauciuc larg de iarnă! Parse, trape strâmbe și cusături metalice se transformă într -o suprafață netedă, o pată de contact a anvelopelor cu pânza rămâne stabilă chiar și pe un arc, unde, de regulă, neregulile, aruncă rapid mașinile sport din traiectorie. Și suspensia funcționează liniștit și, în același timp, plăcește cu o compunere și nu există niciun indiciu de acumulare! Mașina îi aruncă brusc pe călăreți pe valuri. Pentru condițiile de operare rusești, șasiul STI în comparația noastră este o opțiune preferată. Lancer se agită și greu, dar volanul său este exact exact. În Impreza, este mai puțin acut și pare ușor bumbac, feedback -ul nu este atât de transparent, dar mai puține lovituri sunt transmise.

Frânele sunt excelente. Clătitele mari, însoțite de mașini Brembo, își fac treaba impecabil. Dar ABS își taie aproximativ neplăcut dinții pe pedala de frână. EBD distribuie forța în mod competent. Când frânați pe o acoperire alunecoasă cu o suprafață eterogenă, mașina nu se rătăcește de la un curs direct. Pe rând, acest sistem este util și pentru ca mașina să se întoarcă.

Desigur, revendicarea în fluxul orașului este interesantă. De asemenea, este interesant să accelerați de la semafoare, dezvăluind într -un început eficient, chiar și pe o acoperire alunecoasă, Impreza, un pic care se aruncă pe pupa, merge repede înainte. Dar sarea este să încercați mașina în alunecare. Pentru care, de fapt, un sortie a fost organizat pe un autodrom special pregătit. (Partenerul nostru în timpul unui test de două zile a fost centrul pentru pregătirea contrastantă a șoferilor unei clase de master condusă de Alexei Kolontai).

În derivă, comportamentul WRX STI este logic și previzibil. Se creează impresia unui joc de calculator, în care mașina virtuală îndeplinește cerințele dvs. în conformitate cu codul software stabilit.

Întrerupătoarele de pe tunelul central controlează funcționarea diferențialului central și vă permit să schimbați destul de mult caracterul mașinii. Pictograma din partea stângă a tabloului de bord arată ce mod este implicat. În mod implicit, acest sistem în sine controlează diferențialul. Puteți porni modul de blocare complet, apoi dizolvați treptat diferențialul, răsucind roata. Doar 6 pași. În poziția inferioară, diferențialul este complet dizolvat, iar aceasta este cea mai mare opțiune de jocuri de noroc. Subaru tinde să se întoarcă în exces sub tracțiune. În consecință, variază gradul de blocare, natura rotației poate fi schimbată.

O transmisie cu acțiuni cu roată completă înțelege perfect driverul în modul automat. Și cu un diferențial blocat, Impreza devine o mașină cu reacții liniare la furnizarea de combustibil și rotație aproape de neutru. Pentru o resetare a gazului, mașina se înșurubează de bună voie în viraj. Dacă rotiți, mai întâi, axa frontală este demolată, care poate fi corectată fie prin descărcarea de gaz, fie prin adăugarea acestuia, ajutorul axei spate va deveni mai pronunțat, iar mașina va intra în alunecare cu toate cele patru roți. Și o va face încet.

Este foarte plăcut să lucrați volanul în astfel de moduri. Booster hidraulic acționează impecabil, iar efortul pe volan informează întotdeauna cu exactitate șoferul despre poziția roților din față.

Prima zi a programului de testare a fost complet dedicată Impreza. Mașina i -a cucerit manevrarea, aproape că m -am îndrăgostit de el. Cu toate acestea, în rezervă a existat o altă zi de testare, când rivalii trebuiau să se urce pe mașină. Mă întreb de ce sunt capabili acești doi, cum se vor manifesta în comparație cu WRX STI?

MPS Mazda6

Șase priviri lângă Evo IX și WRX STI destul de organice. Chiar și în ciuda faptului că nu hipnotizează trecătorii -prin aporturi de aer fără fund și anti -logare multi -store. Modesty decorate. Cei care sunt cunoscuți vor spune totul printr -o glugă cu cocoașă sub care s -a ascuns intercoolerul și un difuzor negru care se uită de sub bara de protecție din spate. Dar 2 clopote mari ale evacuării s -au dovedit de fapt false, în interiorul lor sunt țevi destul de modeste. Oponenții au trunchiuri mult mai grave. Cu toate acestea, acustica configurată a lansării este încă formidabilă și intrigantă. Motoarele Subaru și Mitsubishi sunt bune, să spun. Cu toate acestea, Mazdovskaya 2,3 litri patru, care a dobândit o turbină, s-a apropiat aproape de oponenți eminenți. Creatorii susțin că au furnizat un cuplu ridicat în intervalul inferior, cu toate acestea, până la 2500 rpm din motor nu este capabil de exploatări. Și toate îndrăznețul tău se grăbește să demonstrezi numai după ce ai trecut această marcă doar timp pentru a schimba programele. Totuși, mișcările pârghiei erau mai mici. Ca Subaru.

Cu toate acestea, este cumva jenat să comparăm aceste mișcări în acest caz. Aruncați o privire mai atentă în Mazda, diferența de ideologie a modelelor este cea mai vizibilă. Transformarea unui șase obișnuit în MPS pe interior nu a fost practic reflectată. Două caracteristici ale vitezometrului care marchează până la 280 km/h și plăcuțele de aluminiu rulează neobservate de prima și chiar a doua privire. Mazda și -a păstrat toate virtuțile salonului, iar prezența acestor bucurii lumești nu împiedică deloc comunicarea cu o mașină puternică și rapidă. De exemplu, scaunele din piele, deși nu au tenacitatea și fixarea care este caracteristică pentru gălețile Mitsubishi și Subaru, sunt destul de convenabile și sunt echipate și cu reglementări electrice. Volanul cu trei vârfuri pentru confortul prinderii nu este mult inferior baghetelor sportive ale adversarilor parlamentarilor și, în același timp, este multifuncțional. Și despre confortul în al doilea rând și nu este nevoie să vorbim elementar mai spațios. Evident, în ceea ce privește facilitățile pasagerilor, parlamentarii sunt o reducere deasupra concurenților.

Pe asfalt, parlamentarii Mazda6 demonstrează obiceiuri bune de sanie, se supun volanului și stă cu încredere atât pe linia dreaptă, cât și pe arc. Volanul este moderat ascuțit, cu o poziție zero limpede și o forță reactivă verificată. Mi -a plăcut că suspensia rigidității arcurilor din față a crescut cu 25%, iar spatele cu 26%, astfel încât Mazda se comportă destul de colectat. Dar lucrând la controlabilitate, inginerii au ținut confortul în minte, toate neregulile rutiere rămân mai jos, doar indicii ale acestora ajung la corp și la ședințe. Poate că, în totalul suspensiei, parlamentarii este destul de aproape de Subaru, a cărui șasiu are o compunere și o rigiditate mai mare aproape fără respectarea aplicației. Evoluția este mai brutală și mai dură decât ambii rivali.

Mazda este străpuns în timpul accelerației și frânei. Un set intens de viteză este însoțit de o ridicare neplăcută a nasului; Cu fiecare comutare, el se străduiește să cadă din nou când săgeata tahometrului ajunge în zona turbinei. Puteți face față acestui lucru doar într -un fel cu comutarea rapidă. Este doar sincronizatori puternici să funcționeze cu o pârghie cu o pârghie care este o ușurință izbitoare a schimbărilor, un alt lucru este că acest lucru nu ajută întotdeauna. În timpul unei conduceri măsurate, motorul reușește să alunece într -un turboyama și există toate exact atmosferice de 2,3 litri. Nu are sens să răsuciți motorul în sunet, în partea de sus este în mod semnificativ. Este mai bine să rămâneți în intervalul 30005500 Revoluții.

Dinamica MPS Mazda6 pierde, dar nu cu un scor zdrobitor. Avantajul rivalilor ei la începutul unei distanțe de 0100 km/h 20 CP și aproape 2 centre de greutate se transformă doar într -un al doilea lag Mazda la final. Și dacă vă amintiți că cuplul dulce Evo/STI pleacă cu ușurință timp de 6 secunde, atunci nu se poate recunoaște că Mazda se menține bine. Procesul celei mai rapide viteze de captare a vitezei. În timpul începutului, electronica blochează rapid focalizarea, iar parlamentarii merg să se accelereze cu o tracțiune cu totul grea, cu încredere în toate roțile. Și, de asemenea, se dovedește a fi excelent datorită creșterii mecanismelor de frână și a discurilor. Forța de pedală este dozată fără probleme.

Pe prezentarea parlamentarilor Pokatushki, sportivi celebri, savurând noutatea de pe autostrada Tushino Snowy, a asigurat că unitatea ei de patru roți a fost ceva mai mult decât un mijloc de implementare mai bună a capacităților motorului cu accelerații de asfalt. Și în fața Mazda, din nou, o platformă înzăpezită cu închinări marcate cu conuri, în care Impreza și Lancer zburau deja înaintea ei. Accelerație, rotirea volanului la MPS de intrare demonstrează demolarea axei din față, care înlocuiește descărcarea de gaz cu o derapaj destul de adânc, care trebuie compensată de volanul în timp. Acum, la intrare, adaug gaz, așez mașina cu un mic contrar și trag alunecând într -un arc. Reacțiile sunt lipsite de ambiguitate. Modul de funcționare de iarnă al transmisiei, care implică electronice în astfel de condiții, este axat pe diapozitive controlate, necesitând o funcționare minimă a volanului. Totul ar trebui să rămână în cadrul securității, nu fără motiv pentru care Mazda este singurul subiect al subiecților este echipat cu un sistem de stabilizare.

Deputații Mazda6, desigur, nu intră într -o singură clasă cu evoluție și STI. Mașina nu este atât de dispusă să fie responsabilă atunci când crește aprovizionarea cu combustibil, trebuie să o provocați folosind acumularea sau descărcarea de gaz. În plus, ar trebui să faceți o modificare pentru gândirea acceleratorului, suspensia mai moale în moduri critice nu se simte complet încrezător, iar controlul hidraulic nu are performanțe suficiente cu rotația rapidă a volanului.

Ca urmare a zăpezii, Mazda6 MPS nu este capabil de magie care creează în colțul evoluției. Mazda va fi inutilă pentru multe subtilități de conducere a unei mașini cu tracțiune cu totul, care este necesară atunci când gestionați Subaru. Dar plăcerea parlamentarilor Mazda6 este capabilă să livreze. Te duci în jurul orașului lucrând rapid și confortabil, iar în weekend te duci să dispersezi sângele pe un teren sportiv. Un astfel de scenariu MPS va susține foarte de bună voie.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Sedanul galben, fără îndoială, a fost unghia programului. Da, iar această mașină a ajuns la locul testelor cu onoruri pe evacuare. Pentru că el este prima evoluție IX în Rusia, iar documentele nu au fost încă întocmite pentru el. În plus, Evolution IX Techno l -a adus la potențialii lideri ai competiției noastre improvizate.

În timp ce Evo stătea pe piedestal, era un păcat să nu admiri. Acesta este într -adevăr un sportiv, un profesionist dur! Chiar și o culoare veselă nu este capabilă să schimbe această aură. Aspectul farurilor dreptunghiulare lungi este amenințător. Într -un umflat energetic, înarmat cu numeroase elemente aerodinamice, puterea este simțită, dar nu aspră, dar susținută de inteligență. Cu toate acestea, este timpul pentru afaceri. Turnați al 98 -lea combustibil în rezervor, încălziți motorul, iar mașina, sărind pe fiecare umflătură, este rulată pe un autodrom.

În exterior, noutatea diferă ușor de evo -ul anterior. Forma bara de protecție frontală s -a schimbat, în spate, așa cum am menționat deja, a apărut un difuzor negru. Grila radiatorului fals a devenit optică mai simplă, întunecată.

Aripile din față, capota (ca în ultima versiune), acoperișul și barele de protecție din uși sunt fabricate din aluminiu. Acoperișul a devenit mai ușor de 4 kg și, prin urmare, centrul de greutate a scăzut cu 3 mm. Potrivit lui Mitsubishi, rulourile ca urmare a scăzut ca și cum mașina a pierdut în masă la nivelul capotei 12 kg! Partea din spate, un spoiler din fibră de carbon este gol, ceea ce oferă, de asemenea, o greutate în greutate. Duritatea corpului este crescută din cauza a 200 de puncte suplimentare de sudare. Rafturile din mijloc ale corpului, baza rafturilor din față, arcadele roților din spate s -au întărit. Distanța este îmbunătățită între cupele de amortizoare din față.

Așa cum era de așteptat, Salonul Evo nu s -a schimbat prea mult. Volanul Momo este diferit. Au apărut noi scaune, pedalele sunt echipate cu suprapuneri de aluminiu, pe panoul frontal imitând finisajul Kevlar. În același timp, interiorul a luat foarte mult din materialele ieftine din Familia Practică Lancer, din plastic dur, cu toate acestea, a existat un loc pentru controlul climatic (are și el, ca să nu mai vorbim de MPS) și ferestre automate de sticlă pe toate ușile ( pe Subaru doar pe șofer). Dar nu există muzică. Cu toate acestea, acest lucru este chiar bun. De exemplu, Impreza va trebui să scape de sistemul audio standard. Poate că cineva o va face pentru pierderea în greutate. Dar, în acest caz, aceasta se referă la instalarea unui nou, cu un sunet decent. În interior spațios. În ceea ce privește spațiul de salon, EVO poate fi comparat cu Mazda6. Dar confortul acustic este cel mai rău din primii trei.

Suspensia, așa cum s -a menționat deja, este cea mai incomodă, tremurată. Am remarcat că pe mașină au fost instalate un amortizor opțional Bilstein, care sunt puțin mai moi decât Kayaba standard. Deci, în stoc din mers va fi și mai dur. În plus, sedanul elaborează discurile forjate BBS, de asemenea, o opțiune. Doar un fel de geantă germană! Pentru o astfel de înlocuire (în mod implicit, există roți familiare japoneze Enkei, a căror design, în opinia mea, este mai aproape de stilul Evo), dealerii solicită 4400 de dolari. Ei bine, în acest caz, va fi mângâiat printr -o scădere a maselor subpresive.

O consecință plăcută a stomatologiei a suspensiei pentru cea mai mică mișcare a mașinii volanului fără întârziere răspunde cu o mișcare clară. Delicios! Pedala de accelerație este destul de strânsă. Este, la fel ca volanul, este un instrument de precizie sporită. Mișcarea pedalei de adeziune este puțin mai mică decât pe Subaru și este clar mai mică decât pe Mazda. Ei bine, acest mecanism funcționează, așa cum este ușor de ghicit, este extrem de bun.

Evolution IX are un nou punct de control cu \u200b\u200b6 trepte, care a fost creat pe baza cutiei de viteze anterioare. Numerele din transmisie sunt selectate corect, dar mișcările manetei ar putea fi făcute puțin mai scurte. Totuși, acest lucru nu contează. De la îmbunătățiri, merită menționată cablurile cu o acoperire cu teflon, datorită acestora, a devenit mai ușor de schimbat. Utilizarea noului amortizor a redus nivelul de zgomot și vibrații și, de asemenea, stinge o prostie într -o măsură mai mare la schimbarea angrenajelor.

Primele cercuri de încercare au fost făcute, cercul de derivă începe să spună că EVO oferă senzații speciale ale șoferului datorită faptului că obținerea unei înțelegeri reciproce cu acesta este mai ușoară decât cu același subaru. Aici ar trebui să alergi puțin înainte. După seria de testare de pe EVO, m -am mutat imediat la STI, astfel încât, în urmărirea fierbinte, după cum se spune, să simt diferența. Am instalat volanul, am mișcat scaunul, am pornit și de ceva timp nu am putut înțelege ce s -a întâmplat cu mașina. Ieri senzațiile au fost diferite! De ce nu vrea să meargă atunci când revoluțiile motorului sunt mai mici de 3.000? De ce a fost aruncată pedala de gaz, iar feedback -ul cu privire la acțiunile volanului nu este atât de precis?

Mă duc la rândul lor și fac la fel ca acum câteva minute, fără să mă străduiesc deloc, am jucat pe Evo. Înainte de intrare, mă frânt cu 80 km/h, încărcând roțile din față și imediat după ce am întors volanul la rândul virajului, deschid accelerația cu un diferențial interdoosic complet dizolvat. STI începe să fie înșurubată în rând, dar este mai larg decât se aștepta, am pus -o, am întârziat cu corectarea tracțiunii, iar mașina începe să se răsucească în jurul axei verticale. Compensat pentru gaura care a început, dar este prea târziu pentru a evita o întorsătură. Ce este?

Aceasta este o demonstrație vizuală a Super AYC activă diferită, instalată pe Lancer Evo. Sistemul intervine în procesul de control, redistribuind tracțiunea dintre roțile din spate la raportul de 35/65 și schimbând astfel traiectoria mașinii și stabilizând -o cu ușurință într -o secundă. Din lateral puteți observa că, în funcție de direcția roțile din față sunt întoarse în cot, una dintre spate se învârte mai repede, apoi, dimpotrivă, încetinește. Aceasta este unicitatea mașinii. Transmisia intelectuală depanată face o parte considerabilă a lucrării la rândul șoferului și vă permite să fiți alături de traiectoria, pe care alte 2 sedan nu le pot oferi. Subaru este capabil să treacă printr -o întorsătură rapid, frumos și eficient, dar șoferul va trebui să lucreze mai mult.

Încă o dată vreau să spun cuvinte amabile unității de putere. Se trage bine de jos, iar după 3000 rpm dă cuplul maxim de 400 nm. Opozanții cu un volum de lucru mai mare sunt inferiori motorului EVO nu numai pe hârtie, ci și în practică. Cu toate acestea, volumul de lucru nu este atât de important pentru motoarele turbo.

Evoluția IX este o mașină exclusiv ascultătoare și previzibilă. Gestionarea lor, bucurați -vă și surprins de cât de ușor este dat totul. Uneori se pare chiar că Evo anticipează dorințele șoferului. Încântare, într -un cuvânt.

Nu va exista un al treilea loc, deoarece testul a fost efectuat în conformitate cu Formula 2+1 Doi află relația, iar al treilea se arată pe fondul lor și, dacă este posibil, intră în luptă. În disputa de Evo IX cu Impreza WRX STI, preferăm primul. Da, Impreza este o mașină sport magnifică, carismatică, dar evoluția IX în aproape toate punctele programului (cu excepția accelerației la 100 km/h) a depășit inamicul.

Și ce zici de parlamentarii Mazda6? Ambițiile sportive sunt evidente. Dar acest sport este de altfel, care este evidențiat de un set complet diferit de proprietăți auto. Dintre sedanul confortabil, nimeni nu va face vreodată N. Bolid. În consecință, publicul țintă este diferit.

Mașini furnizate:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo și Mazda Reprezentant Biroul
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Oficiul reprezentativ
Mulțumim conducerii stațiunii de schi din Sorochany (www.sochany.ru) pentru asistență în efectuarea testelor

Mulțumim Centrului pentru Construirea Contradiere a claselor de master de șoferi (www.m-class.ru) pentru ajutorul în pregătirea materialului

Subaru Impreza Wrx STI

Pe
Patru roți. DCCD vă permite să schimbați natura controlabilității într -o gamă largă.
Dinamică. Filmarea pentru o centură atunci când accelerați la sute de evo IX merită foarte mult.
Motor. Odată cu opoziția, centrul de greutate este mai mic, iar sunetul motorului este uimitor.
Suspensie. Energie -Intensiv, potrivit pentru conducere pe orice drumuri.

Împotriva
Motor. Răsucirea până la 3000 rpm va fi mică.
Interior. Cel mai apropiat salon.
Volan. Reglarea insuficientă a volanului în înălțime și plecare.

Rezultat
După ce a depășit Evo IX la început, Impreza îi este inferioară în clasamentul general. Este foarte rapidă și ascultătoare, dar concurentul este încă puțin mai bun.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Pe
Patru roți. ACD+Super AYC vă permite să fiți mai rapid decât toate cu tensiune minimă.
Motor. Cuplu mare mai jos, o reacție clară la apăsarea pedalei de gaz.
Controlabilitate. Volanul ascuțit, reacții perfecționate.
Nivel tehnic. Structural, cea mai avansată mașină din primele trei.

Împotriva
Interior. Foarte, foarte modest, iar izolația sonoră este slabă.

Rezultat
Cea mai bună mașină dintre subiecte este inteligentă, raiduri în reacții și perfect echilibrate.

MPS Mazda6

Pe
Salon. Spațios, confortabil, modern.
Controlabilitate. Mașina nu prezintă surprize neplăcute, simple și de înțeles în management.
Patru roți. În ciuda schemei mai simple în comparație cu concurenții, o transmisie cu tracțiune cu totul face posibilă să se bucure de trecerea rapidă a virajelor alunecoase.

Împotriva
Volan. Cu o direcție intensivă, Guru nu are performanță.
Suspensie. Nu este suficientă compunere.

Rezultat
Mașina a ieșit de fapt în afara compensării, dar s -a arătat bine în comparație. Dacă nu vă place fără compromisuri a luptătorilor, mult mai civil, mai bogat echipat și semnificativ mai ieftin Mazda alegere excelentă.

Compartiment motor

Datorită acestui motor, parlamentarii Mazda6 a devenit cel mai puternic sedan din istoria mărcii. În plus față de turbocompresat, linia de patru mzr 2.3 DISI are, de asemenea, o injecție directă de combustibil. Pentru cel mai bun spânzurat, Intercooler este situat deasupra motorului. Putere 260 CP, cuplu 380 nm.

Într-un motor de 4 cilindri Mitsubishi 4G63, fructele de aproape 20 de ani evoluție de la excelent la excelent. La a noua evoluție, motorul de 2 litri a primit un sistem pentru schimbarea fazei de distribuție a gazelor MIVEC la intrare și un difuzor alungit al turbocompresorului. Rezultatul este de 280 CP. și 400 nm. Motorul EVO pune concurenții pe omoplate, în ciuda volumului de lucru mai mic.

Opus Subaru WRX STI după ce a crescut volumul de lucru de la 2,0 la 2,5 L a prins motorul EVO la putere, dar pentru cuplu, acesta este încă ușor inferior. Sistemul de control al supapelor active) este disponibil numai la intrare. Putere 280 CP, cuplu 392 nm.

Dacă acordați atenție pantofilor auto, se dovedește că Mazda a avut un avantaj: anvelopele sale sunt cele mai înguste. În ceea ce privește Lancer, s -a dovedit a fi cel mai bun, în ciuda pantofilor largi.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmisie

MPS Mazda6

În transmisia cu tracțiune integrală, cuplul activ împărțit cu totul, cuplarea cu fricțiuni cu mai multe discuri controlate electronic îndeplinește funcțiile diferențiale ale interricozelor. Pentru o mai bună ponderare, este instalat în fața diferențialului inter -alb din spate de frecare crescută. Gradul de blocare a cuplajului determină valoarea cuplului transmis pe axa spate. Șoferul nu este capabil să intervină în transmisie, dar 3 programe de standard, sport și iarnă sunt cusute în electronica de control. Unitatea de control selectează un anumit program, analizând conducerea șoferului și starea suprafeței drumului. El primește informații de la senzorii din unghiul de rotație a volanului, rotația în jurul axei verticale, accelerația transversală, viteza și poziția accelerației. Regimul standard este conceput pentru moduri de trafic standard și este activ pentru cea mai mare parte a timpului. Cuplarea în standard este aproape complet deschisă, mașina în acest caz este în esență o tracțiune din față, dar în unele situații, o ușoară fracție din cuplu este furnizată roților din spate. Cu o accelerație accentuată, este activat un program sportiv, care oferă o redistribuire flexibilă a cuplului, până la transferul de 50%. Un algoritm de iarnă este utilizat în diapozitive prelungite, iar apoi momentul este împărțit simetric 50/50.

Subaru Impreza Wrx STI

Legătura principală din Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stilencion Diferențial central cu Control Electronic, care vă permite să schimbați manual gradul de blocare (drivere Control Center diferențial DCCD); Astfel, cuplul este distribuit prin axe. Reglarea este discretă, constă din 6 poziții de la un diferențial complet liber până la un blocat complet. Există, de asemenea, modul auto în care gradul de blocare stabilește electronice. Diferențialul în sine este cilindric, cu o diviziune inegală a cuplului. Într -o stare liberă, servește 59% din moment pe roțile din spate, cu 41% pe față. Apropo, anul model STI 2005 are principala proporție și mai asimetrică 35/65. Blocarea diferențială se realizează folosind un cuplaj electromagnetic, iar pe mașinile anului model 2006, a adăugat, de asemenea, blocarea mecanică (excentrică) la acesta pentru prima treime a intervalului de blocare și este întotdeauna activ, inclusiv în modul DCCD manual. Într -un set de senzori care transmit informații pentru DCCD, a apărut senzorul de poziție a volanului. În față și în spate, se folosesc diferențe inter -lunare de frecare ridicată.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Cel mai dificil design al celor trei transmisii. Aici, 2 diferențe sunt controlate de electronica centrală și de inter -cross -ul din spate. Viermele din față se auto -blochează. Diferențialul central activ (Active Center Diferențial ACD) împărtășește momentul în mod egal între axe (EVO este mai simetric decât Subaru) și este blocat folosind un suple multidisc cu o unitate hidraulică. ACD oferă, de asemenea, șoferului posibilitatea de a schimba gradul de blocare, cu toate acestea, alegerea este limitată de trei moduri de asfalt, pietriș și zăpadă. Diferențialul din spate activ (Super AYC Active Yaw Control) este capabil să distribuie cuplul între roțile din spate din dreapta și din stânga. De exemplu, la intrarea în viraj, el furnizează un moment mai mare pe roata exterioară, o înfășoară, reducând astfel rotația insuficientă și umplând mașina într -un viraj. Prin acțiune, Super AYC poate fi comparat cu un sistem de stabilizare care funcționează nu cu frâne, ci cu tracțiune. ACD și Super AYC au o singură unitate de control electronic și lucrează într -o relație strânsă. Schema simplificată: frânarea înainte de transformarea ACD este blocată, Super AYC răsucește roata interioară; Intrarea în virajul ACD este dizolvată, Super AYC transformă roata exterioară; Ieșirea de la ACD este blocată, Super AYC încarcă roata exterioară cu momentul. Sursă: Revista Motor [aprilie 2006]