Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Mitsubishi Lancer Evolution Car Review

Noua evoluție Lancer - piatră Cornial Mitsubishi
Mitsubishi a anunțat în mod repetat că, în prezent, și de acum încolo, face pariul principal pe două tipuri de mașini. Acestea sunt, în primul rând, mașini Sport-ADN, reprezentantul tipic al căruia este modelul Lancer Evolution (sau, așa cum o iubește japonezii, Lanevo). Și, în al doilea rând, categoria SUV-ADN și, mai ales, linia Pajero. În prezent, se presupune că se presupune că toate îmbunătățirile tehnice care au fost aplicate evoluției Lancer în pregătirea acesteia pentru a participa la Campionatul Mondial de Rally (WRC) vor deveni accesibile proprietarilor versiunii în masă a acestei mașini. Această declarație se aplică familiei Pajero, care, după cum știți, participă la mitingul de la Paris Dakar.
Cu alte cuvinte, Mitsubishi, care încă nu se poate recupera din șocurile din ultimii ani, încearcă să returneze încrederea cercurilor largi ale clienților la mașinile sale în serie. În același timp, circumstanțele sunt astfel încât încetinirea evoluției mașinii sportive, care este mașina de evoluție Lancer, ar face ca publicul să se îndoiască de gravitatea intențiilor declarate de companie. Cum altfel? Am ales o evoluție pentru mașină - lucrează la ea fără să -ți întorci mâinile!
Prin urmare, nimeni nu a fost surprins de faptul că compania s -a grăbit deja să anunțe oficial crearea mașinii de evoluție Lancer la numărul IX. Deși ar fi mai corect să vezi în el până acum doar prototipul noului model. Cu toate acestea, acest prototip a reușit deja să se aprindă în Germania la autodromul avurging, care este considerat mecca producătorilor auto moderni. Imaginați -vă: luați -off, săriți, cădeți - nu puteți apela condițiile de pe autostradă cu cele ușoare. Lungimea site -ului este de la Northern Train 20,8 km pe cerc. Vine iarna (descriu evenimentele de la mijlocul -optober) - momentul în care, după cum știți, piesa este dezafectată. Poate de aceea, inelul are un vârtej incredibil, printre care etichetele multor companii celebre clipesc. Doar măcinând în ochi! Și printre această diversitate, Lancer Evolution IX, cu un calorifer gol, apare brusc pe toate părțile, tăind un cerc după altul, fără a se opri.
 
Există doar trei diamante înainte
La prima vedere, apariția noului Lanevo nu este deosebit de diferită de predecesorul său: același design ca Lanevo VIII MR. Și dacă te uiți mai atent? Ei bine, desigur, toate micile detalii care afectează cumva caracteristicile aerodinamice ale mașinii arată diferit. Mașina a aruncat masca anterioară, pe care influența designerului șef Daimler Olivier Bure a fost clar vizibilă. Un astfel de aspect al căptușelii din față este atât de peste tot și se numește - o mască a unei furtuni. Acum, dezvoltatorii au revenit la o soluție mai simplă: doar trei diamante-foc și asta este! Sau nu, nu în întregime din cauza acestui fapt, coeficientul de rezistență la aer a scăzut. Dar câte copii sunt rupte în acest sens! Toată lumea a afirmat în unanimitate: mașina s -a născut pentru lumea Rally and Racing, grila anterioară cu un subsol agravează circulația aerului și, ca urmare, interferează cu răcirea motorului! Desigur, a fost posibil să mergi cu această ocazie în sensul că, spun ei, unde domnul Bure avea urechi, dar este mai bine să -l cobori.
Ceea ce altceva se poate remarca în fața este bara de protecție introdusă, mai precis, modul în care acest bara de protecție face curge cu aerul vortex, de obicei format sub partea inferioară a corpului. O altă inovație este un slot, care la prima vedere poate părea un element de frânare, dar este de fapt un canal de admisie de aer pentru a răci cele două conducte de aer ale motorului, situate pe ambele părți ale acestuia. Și ce s -a schimbat în spatele mașinii? Ei bine, în primul rând, anti-aripi. Iar bara de protecție are acum forma unui difuzor. Toate aceste trucuri aerodinamice servesc un singur obiectiv: să facă față forței de ridicare care apare sub influența fluxurilor de aer care urmează.
Dacă comparăm aerodinamica a două mașini (noul Lanevo și predecesorul său Lanevo VIII MR) în indicatori numerici, situația este aceasta. Coeficientul de ridicare al frontului Lancer Evolution VIII MR este 0,07, iar în IX este 0,03, adică a scăzut mai mult de jumătate. Dar partea din spate a mașinii a avut anterior un moment de ridicare zero, iar acum a dobândit în general o valoare negativă. Cu alte cuvinte, fluxul de aer care urmează apasă corpul la pământ. Și acest lucru, la rândul său, înseamnă că la viteza ultra -înaltă nu există niciun efect de bouncer atunci când treceți neregulile pe drum, nu există plecare secundară a mașinii la cot. Și am simțit cu adevărat această evidențiere aerodinamică a noii mașini. Dar am reușit să -i simt gustul datorită faptului că am avut onoarea să încerc Lancer Evolution IX pe pista de test Nurebugring.
 
Motor cu cuplu distribuit uniform
Cele mai semnificative modificări sunt observate în motor. Adică o schimbare a schemei de producție a gazelor reziduale. Pentru prima dată, cu mașina lui Mitsubishi, mecanismul de distribuție a gazelor cu faze modificate automat este asociat cu funcționarea sistemului de turbocompresor. Ca urmare a modificării formei camerei turbocompresiei (și anterior acest lucru a fost utilizat pe versiunea de curse pentru a participa la WRC), a fost posibilă creșterea cuplului motorului la viteze mici și medii.
În plus, trebuie menționat că rotorul de turbină nu este făcut din aliaj de aluminiu, ca înainte, ci din magneziu, ceea ce facilitează în continuare greutatea structurii. Timpul de realizare al vitezei maxime posibile a fluxului de aer a scăzut cu 15%. Ce s -a întâmplat ca urmare? Returnările de la o creștere accentuată a presiunii aerului sunt acum mai rapide, ceea ce contribuie, de asemenea, la faptul că vârful cuplului are loc la revoluțiile mai mici ale motorului. Caracteristicile motorului, apropo, au rămas aceleași: puterea este de 280 CP. și cuplu 40,8 kg/m. Dar viteza de rotație a arborelui cotit, la care motorul dă cuplul maxim, a scăzut. Dacă pe Lancer Evolution VIII, domnul, acesta s -a ridicat la 3500 rpm, atunci pe Lancer Evolution IX, acest indicator este deja egal cu 3.000 de revoluții. În plus, cuplul maxim se menține destul de mult timp, până la 4000 rpm.! Acest lucru în mod natural s -a reflectat în mărimea cuplului la viteza mai mică, a motorului, situată în intervalul de până la 2500 rpm. Mai devreme, motorul Lancer Evolution VIII MR s -a dovedit atunci când lucrează la viteze mari. Și acum, la aceasta se adaugă o distribuție mai uniformă a cuplului pe întreaga gamă de rotație a arborelui cotit.
Cu toate acestea, distribuția reglabilă a gazelor (sistemul VVT) controlează grupul de supape numai de la intrare. S -a decis să refuze controlul valvelor valvelor de producție ale gazelor de evacuare. Iar motivul pentru aceasta constă în faptul că limita superioară a puterii motorului noului model este stabilită la o marcă de 280 CP. Și dacă echipați mecanismul de distribuție a gazelor prin supape reglabile și pe partea de eliberare, acest lucru va duce inevitabil la o creștere a greutății capului cilindrului și va crește costul mașinii în ansamblu. Dar personal, cred că acest lucru: noul model Lanevo IX, echipat cu un mecanism de schimbare automată în deschiderea valvelor sistemului de admisie, are, cu toate acestea, caracteristici dincolo de orice așteptare. Ei bine, bine, deocamdată vă puteți opri. Desigur, în mod ideal, transferul către modul de control automat și supapele din partea de eliberare ar juca un rol pozitiv atât în \u200b\u200bceea ce privește puterea, cât și în ceea ce privește reducerea numărului de substanțe dăunătoare din gazele de evacuare, care susține aici. Dar cine a spus că acest lucru ar fi imposibil la următoarea etapă a evoluției? Prin urmare, nu alergați prea mult, să vedem ce se va întâmpla în continuare.
 
Există viteze mari și stabilitate ridicată!
Am aranjat în mod special totul în așa fel încât să conducă o mașină nouă imediat după o călătorie la Lancer Evolution VIII MR. Se crede că acest model a fost deja finalizat complet. Dar, surprinzător, pe parcursul corpului are o amplitudine mare de oscilații într -un plan vertical. Deși trebuie menționat că preluarea mașinii în sus, iar suspensia lovește suspensia foarte lin. Încerc să testez mașina pentru manipulare în caz de frânare la o curbă. Am stabilit că, dacă forța de frânare este valabilă și deplasarea laterală a mașinii la îndoire crește, o sarcină mare cade pe roata frontală exterioară, iar partea din spate intern, roata se dovedește a fi descărcată. Astfel, mașina este într -o poziție instabilă.
Controlabilitatea Lancer Evolution IX se caracterizează prin faptul că plumbul diagonală al mașinii cheltuite mai sus este în mare parte depășit. Fie un rol a fost jucat de o schimbare a înălțimii spatelui mașinii, fie aceasta este o consecință a unei forțe de ridicare aerodinamică negativă care are loc în fund, dar faptul rămâne: roțile din spate nu pierd un contact puternic cu drum. Și asta înseamnă că atunci când începi să încetinești pe o curbă, nu există, știi, un astfel de sentiment că roțile din spate sunt pe cale să se despartă de rutină și să meargă la plimbare pe cont propriu.
Desigur, un cârlig puternic al roților din spate cu drumul într -o anumită măsură se datorează funcționării sistemului de sincronizare a rotației AYC. Are un efect pozitiv în ceea ce privește eficiența frânării, mai precis, în ceea ce privește menținerea stabilității mașinii în timpul frânei. Încercați să apăsați brusc frâna cu viteză mare sau la o curbă - și veți vedea că datorită unui cârlig puternic al roților din spate cu drumul, sub influența forței de ridicare negativă, mașina rămâne stabilă de la începutul manevrei și până când este finalizat. Și în acele zone în care Lancer Evolution VIII m -a făcut să mă enervez puțin, noul Lancer Evolution IX a continuat să se bazeze în mod egal pe toate cele patru roți. Și acest lucru înseamnă că puteți face tear și brusc presiune asupra frânei acolo unde este necesar.
Acum în ceea ce privește diferența dintre vechi și noul motor. După cum am remarcat deja, vârful cuplului este schimbat către revoluții mici și mijlocii. Cea mai caracteristică în această privință a fost călăritul. Pe autostrada Hacoca, am încercat în mod specific să strâng pedala de gaz în a cincea angrenaj. Așa că, în timp ce conduceam Lancer Evolution VIII, am văzut că motorul se apropia foarte mult de cifra de afaceri critică. În același timp, s -a simțit că pentru a traversa următorul, al șaselea program era încă devreme. Și cum s -a comportat motorul Lanevo IX? El a luat calm trecerea la un echipament crescut și în această stare m -a dus rapid în vârful muntelui. Aceasta este ceea ce importanța practică este mișcarea vârfului cuplului în viteza mai mică a motorului! Se dovedește, în special, că în noua mașină puteți obține același efect ca asupra predecesorului, dar puteți face acest lucru doar pe un singur nivel de transmisie.
 
Simțiți diferența, este vizibil!
După o cursă amețitoare într-un cerc, merg într-o zonă dreaptă de 2 kilometri. Aici, pe Lancer Evolution VIII MR, am reușit să accelerez la 245 km pe oră. Cu toate acestea, deja atunci când se apropie de această marcă cu viteză mare, mașina își pierde intensitatea accelerației. Nu, puțin greșit: mașina pare să se poticnească pe aer, dar totuși peretele, se simte. Și apoi rezistența la aer lovește pur și simplu mașina cu o mașină! La sfârșitul segmentului direct există un gard de protecție, apoi o mică coborâre în stânga. Acolo, viteza este înregistrată pe care a fost posibil să se ajungă după Congres din secțiunea directă a autostrăzii.
Partea frontală a mașinii în timpul vitezei de viteză este ușor ridicată, ceea ce afectează într -o anumită măsură stabilitatea, în special pe viteza ultra -înaltă. Simt că înainte de a începe să decolez peste pământ și nu o pot ține de rană. Când se apropie de gardul de protecție, corpul face o aruncare ascuțită în planul longitudinal. Și nu îndrăznesc să reduc și să direcționez mașina în poarta larg deschisă a Congresului. Nu este nimic de făcut, este necesar să se precizeze că viteza la care am atins este potrivită doar pentru o mișcare simplă.
Acum fac aceeași manevră, dar acum stau la volanul mașinii Lancer Evolution IX. Nu o veți crede, dar nu există mențiune descrisă mai sus, care destabilizează nuanțele! Înainte de a ține la sol, intensitatea accelerației nu scade, pe vitezometru este deja 255 km/h! Din toată lumea, zboară în porțile deschise ale Congresului lateral și acum vă rog: sub 260! Și nimic altceva decât surpriză! Ei bine, să zicem că ar trebui să aruncați 15 kilometri din cauza erorii citirii vitezometrului - la o astfel de viteză, această eroare crește semnificativ. Dar ideea nu este într -un indicator numeric. Un alt lucru este important: controlabilitatea nu se deteriorează, diferența în ceea ce privește rezistența la aer, așa cum spun ei, este evidentă, eu însumi am simțit -o clar! Cineva poate observa că călăritul pe drumurile japoneze nu este deloc ca o cursă de boală. Sunt de acord că în Japonia această diferență între cele două evoluții Lancer a generațiilor diferite este puțin probabil să observe. Dar pot spune cu siguranță: evoluția mașinii este vizibilă! Acum aștept cu nerăbdare când mă pot întâlni din nou cu ea. Dar deja într -o formă modificată. Și în Japonia.
 

Sursă: Carview.co.jp