Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Recenzie Mitsubishi Lancer Evolution X GSR

Ei bine, nu am avut timp să vorbim despre noua mașină Mitsubishi Galant Fortis, iar în familia Lancer o nouă reîncărcare a genialului model Lancer Evolution X GSR. Corespondentul nostru are propriul său raport cu Hokkaido din orașul Tokachi.
Principalii parametri ai generației a 10 -a Evoluție Lancer
 
Pentru a fi printre primii care au condus noua mașină Mitsubishi Lancer Evolution X, a trebuit să merg la Hokkaido la Centrul de Cercetare Mitsubishi. Acolo a fost că, pe terenul lor de pregătire a testelor, dezvoltatorii au decis să arate reprezentanților presei noul lor creier.
Începând mișcarea, m -am prins pentru prima dată gândindu -mă că mă simt la volan foarte calm și încrezător. Și de unde să obțineți anxietate, dacă mașina, indiferent de ce manevră a efectuat, a făcut totul fără probleme și măsurat. O impresie deosebit de pozitivă în această privință a fost făcută asupra mea prin activitatea șasiului, adică roți și pandantive. Pe parcursul cazului, a trebuit în mod repetat să depășesc viraje abrupte și să fac acest lucru cu viteză mare, când suspensia din spate s -a dovedit a fi complet comprimată. Cu toate acestea, nu am simțit șocurile obișnuite în astfel de cazuri, ca și cum ar fi absorbite cu toții de un fel de mediu vâscos. Mai mult, această caracteristică s -a manifestat indiferent de categoria mașinii. Da, m -am gândit, de când a apărut prima mașină Lanevo, iar acest lucru s -a întâmplat în 1992, s -au schimbat mult în ea în bine. Cel puțin, acesta este locul în care schimbarea generațiilor nu este doar o formalitate, ci este într -adevăr o formă de mișcare de la bine la mai bine. Și acum a 10 -a generație, care poate fi numită pe bună dreptate fraza engleză performanță înaltă sau, dacă este tradusă, apoi o mașină făcută la un nivel tehnic ridicat.
De fapt, chiar și în conformitate cu datele externe, mașina următoare, 10 într -un rând de generație nu numai că reproduce modelul precedent. Nu, a devenit din ce în ce mai greu. Și cel mai important, ea, ca să zic așa, s -a maturizat în mod evident în sensul că a început să se comporte mai reținut din mers. Ei bine, aceasta este, desigur, evaluarea mea emoțională, deși are o explicație complet fizică. Mașina a devenit până la 100 kg mai grea, asta este problema.
Ei bine, ce altceva este atât de special, cu excepția celor 100 kg în exces de greutate. Hai sa vedem.
Motor: blocul din fontă din cilindrii din seria 4G63 a intrat în cele din urmă în trecut, iar motorul din aluminiu al noii dezvoltări 4B11 a luat la locul său. Desigur, este încă echipat cu o turbină.
Controlul cuplului de control al cuplului 4WD Sistemul de control 4WD a devenit mai precis.
În rândul a apărut un model dublu ambreiaj, care este înarmat cu o cutie de viteze mecanică cu 6 trepte cu două pedale.
Și acum o alta, poate chiar cea mai importantă caracteristică: ca și înainte, producătorul încearcă cu toată puterea lui (nu știu cum reușesc!), Pentru ca mașina să nu devină prea scumpă pentru clienți. Uite: cel mai masiv model GSR, dacă este cu mecanică cu 5 trepte, costă 3.495.045 de yeni (31.264 dolari). Dacă aceeași mașină este echipată cu o transmisie cu 2 trepte cu 2 trepte cu două ambreiaj (TC-SST), atunci se solicită 3.750.600 de yeni (33.550 USD). Și în sfârșit, versiunea de curse a Rs 2 997 750 yen (26 815 USD).
Au fost considerate informații anterioare că noul Lanevo X va apărea la vânzare începând cu 1 octombrie 2007, cu toate acestea, așa cum a devenit cunoscut, acesta nu este tot adevărul. Cert este că modelul pe care producătorul face ca pariul principal să apară pe piață cu o întârziere: debutul său este programat pentru ultimul deceniu al lunii noiembrie.
Comutarea lină, aceasta este esența SST
  
Pentru a facilita oaspeții să meargă pe parcursul activității, toate mașinile de evoluție Lancer Noua Generație au fost construite chiar și în rânduri pentru inspecție. Dar noi, oaspeții, nu am fost, de asemenea, un băieți dispăruți: toată lumea s -a dus și a mers de la o mașină la alta, întârzie cu alegerea lor. În acel moment, îmi amintesc, m -am gândit: Da, doar fanii mașinilor Subaru au fost renumiți pentru un astfel de concentrat, iar acum, se pare, au decis să arate exact aceeași dispoziție în raport cu mașinile Lanevo. Și, de asemenea, nu fac excepție!. Imaginează -ți: aici mă uit la mașina din spate și eu însumi mă gândesc: ah, copiat din mașina Alfa Romeo, nici măcar nu vei ieși. Iată supărarea!. Și cel mai important: fundul este, poate, se pare că, se presupune că uitați imediat când mergeți în față și vedeți un faringe larg deschis (adică o grilă de radiator), care este asociată cu astfel de trăsături de natură auto ca agresivitate și asertivitate.
Vreau să notez că în urmă cu ceva timp, preocuparea Volkswagen s -a dezvoltat și a început să folosească un tip de transmisie DSG. Deci, în mașina Lanevo X, noi, de fapt, avem de -a face cu o varietate de această transmisie, ca să zic așa, interpretarea făcută de Mitsubishi. Apropo, aceasta nu este o dezvoltare individuală, acesta este rezultatul eforturilor comune ale Mitsubishi și Getrak. Esența acestui dispozitiv este că, de fapt, două ambreiaje unul de celălalt sunt în mașină, strâns interconectate. Datorită acestui fapt, o astfel de netezime a comutării manuale se realizează că orice mitralieră cu un hidrotransformator ar putea să -l invidieze.
Nu știu cum se va dovedi acest dispozitiv în conducerea pe rutele obișnuite ale orașului sau suburbane, dar în ceea ce privește testarea testului de aterizare, atunci, desigur, aveți doar o mică utilizare, acceptați condițiile jocului și apoi totul merge, ca în ceasornic. Și cu cât viteza este mai mare, cu atât ambreiajul alunecă mai mult. Uneori chiar seamănă cu un mod de mișcare de târâre la o transmisie automată. Și chiar și atunci când a trebuit să mă ridic pe munte (și acesta este un punct obligatoriu al cursului de schimb de testare), nu s -a întâmplat niciodată să -mi scot piciorul din pedala de frână, iar mașina se va întoarce. Nu! Așadar, cei ai viitorilor proprietari ai Lanevo X, care sunt obișnuiți să conducă pe mașină, trecerea la două mecanici de peipele nu va fi dificilă.
În transmisia SST, pe lângă modul obișnuit (desemnat ca normal), există un mod sport, precum și super sport. Dacă vorbim despre modul Super Sport, atunci este destinat celor care, așezați la volan, sunt obișnuiți să conducă o perioadă. Cu alte cuvinte, programul de comutare este proiectat pentru cazul în care săgeata tahometrului nu scade sub 5.000 rpm. Știi, de fapt, nu aveam cumva să nu stau starea de spirit în acea zi, dar de îndată ce am auzit urletul motorului motorului transformându -se instantaneu într -o tonalitate ridicată și mi s -a părut înlocuit: sângele a alergat mai repede, iar letargia nu a fost întâmpla!
Ceea ce este super sport, ar trebui să ieșiți din modul normal și să treceți la modul sport, ca toți ceilalți, maneta de comutare începe imediat să funcționeze în funcție de un program complet diferit, mai agresiv sau ceva. Așa cum ar putea, pentru un șofer obișnuit, obișnuit, care adoră să călătorească într -o manieră activă, modul Sport este exact ceea ce ai nevoie. În ceea ce privește Super Sport, este ca o sabie scumpă pe care nici măcar nu o poți scoate, ci doar să te uiți la ea, iar această contemplare se bucură deja.
Ah da șofer, ce bine făcut!
  
Dacă vorbim despre o mașină cu o cutie manuală obișnuită cu 5 trepte, notez imediat: pedala de ambreiaj aici este destul de elastică, apăsată cu un efort. Ei bine, m -am gândit, de îndată ce piciorul meu a simțit rezistența, oricât de mare a fost diferită mașina și este încă mai plăcut să punem presiune asupra pedalei de ambreiaj!. Și apoi s -a certat ca o glumă: ce fel de retrograd ești așa, toți vrei să fie în mod vechi!.
Cu toate acestea, glumele deoparte, mai ales dacă aveți un motor atât de puternic sub capotă. Deci, faceți cunoștință: motorul 4B11, dezvoltă o putere de 280 CP. La o frecvență de rotație de 6.500 rpm și un cuplu de 43,0 kg-m (vârful apare la 3.500 rpm). Este interesant faptul că acest lucru a fost finalizat printr -o nouă dezvoltare, dar s -a decis să -l ajusteze în funcție de modelul și asemănarea motorului fostului model. Drept urmare, vârful puterii are loc la aceleași revoluții ca înainte, în plus, puterea în sine a rămas neschimbată. În ceea ce privește cuplul, acesta a devenit mai mult, iar maximul său vine la viteze mai mici decât înainte. Motorul turbo, care este proiectat pentru Lanevo, iar unitatea care este utilizată pe modelul Mitsubishi Outlander este încă două diferențe. Iar ideea nu este doar că, în al doilea caz, aportul este atmosferic, ci în primul turbo. Nu, au multe alte diferențe și, mai ales, diferite blocuri de cilindri. Motorul Lanevo este mai puternic, așa că a fost necesar să se consolideze toate nodurile principale. Și sistemul de răcire a trebuit să fie refăcut. Așa că a trebuit să iau pistoane de la iapă, să pun un extensor plat de lichid de răcire, să scurtez galeria de admisie și așa mai departe. Și toate acestea sunt în situație, atunci când este proclamat principiul: fără cheltuieli inutile, totul ar trebui să îndeplinească estimarea prestabilită pentru a nu îndoi prețul de vânzare. Mai mult decât atât, în viitor, se pare că acest motor va apărea pe alte mașini Mitsubishi, cu alte setări.
 
Este ușor de ghicit că, deoarece motorul este turbocompresat, un cuplu puternic se simte la viteză mică. Deci s -a întâmplat. Pe de altă parte, reacția motorului la comenzile de control ar trebui, de asemenea, evaluată bine.
Mândria inginerilor Mitsubishi este, desigur, sistemul de control S-AWC (Super All Wheel Control), care este îmbunătățit constant. Deci, noua generație Lanevo în această privință nu a făcut excepție. Pot spune că, în acest moment, în această mașină anume, acționează atât de prudent încât eu, șoferul care nu a dorit prea mult în conducerea sportivă, determinând când acționează și când este inactiv, este aproape imposibil. S -a dovedit așa: când m -am mișcat cu viteză mare și a trebuit să mă întorc puțin, s -a dovedit foarte grozav. Dacă da, m -am gândit, atunci se întoarce mișto și probabil că nu voi reuși mai rău. Ei bine, dacă nu la viteză prea mare, atunci în medie este sigur!. Nu am simțit că nu sunt eu, ci sistemul S-AWC mă ajută așa. Mai mult, amintirile mele despre testul noii mașini Honda Legend sunt încă proaspete. Într -adevăr, de fiecare dată când intrați într -o întorsătură abruptă, determinați imediat: oh, se pare, sistemul de asigurare a câștigat. Și în timp ce conduceți Lanevo X totul este complet diferit. Prin urmare, am considerat, desigur, că toate anticii de succes ale mașinii sunt ale mele. Nu, am înțeles că nivelul abilității mele nu este același, dar principalul lucru este cum te simți și nu ceea ce se întâmplă de fapt. Așa că eu, conducând mașina pe o pistă de testare destul de dificilă, nu am încetat să mai repet: oh, bine făcut, cât de înfometat ai făcut -o! Și s -a bucurat sincer pentru el însuși.
Evoluția ulterioară a evoluției Lancer
  
Sistemul de control S-AWC combină mai multe subsisteme: sistemul de control pentru distribuția cuplului între perechea din spate și din față de roți (ACD), sistemul de redistribuire a momentului de rotație între roata din stânga și dreapta (AYC), sistemul de control individual al frânelor pe toate roțile (ASC) și sistemul anti-blocaje (ABS).
Anterior, în mașina Lanevo IX, senzori ai unghiului de rotație a volanului, viteza de mișcare și plecarea laterală a frontului și a spatelui mașinii. Pe baza semnalelor primite, sistemul în sine a decis că mașina poate fi făcută, dar cum să se comporte. Într -o nouă generație Lanevo, totul a devenit și mai complicat: viteza de rotație a mașinii în jurul axei verticale, cuplul motorului (viteza de rotație a arborelui cotit) și presiunea de frână sunt luate în considerare. Obiectivul este simplu și de înțeles: să încărcați cât mai multe informații în procesorul sistemului de management, astfel încât soluțiile sale să devină mai rezonabile.
Deci, totul este deja atât de predeterminat încât șoferul rămâne doar pentru a se repeta la mașină, ca un fel de putere mai mare, deci ce? Nu, dezvoltatorii sistemului de control S-AWC nu răspund, în niciun caz. Dimpotrivă, am încercat să ne asigurăm că chiar și un începător, așezat la volanul unei mașini Lanevo, am simțit plăcerea de a conduce o mașină și nu de a comunica cu un intermediar de control electronic. Ei bine, este bine dacă da.
Apropo, câți își amintesc când a început exportul activ în străinătate, familia Evolution Lancer? Vă reamintesc: Acest lucru s -a întâmplat odată cu începutul producției de mașini de generație a 8 -a în 2003. Da, într -adevăr, atunci au vorbit despre ei atât în \u200b\u200bAmerica, cât și în Europa, iar aceste conversații nu scad acolo până în zilele noastre. Mai mult decât atât, se prevede că a 10 -a generație din America de Nord va fi vândută de două ori mai mult decât în \u200b\u200bJaponia în sine.
De -a lungul timpului, corpul se face din ce în ce mai mult. Combinația dintre un motor super-puternic + cu 5 trepte manuale poate fi, de asemenea, foarte la cerere. Cu toate acestea, din anumite motive, toate acestea nu sunt suficiente, iar dezvoltatorii decid să intre în altă mașină cu transmisie mecanică cu două pedale în gama modelului. Da, văd, mulți oameni cred că cu cât mașina poate și cu atât mai mare nivelul său, ca să zic așa, instruire tehnică, cu atât mai bine. Și creșterea inevitabilă a greutății poate fi compensată pentru și mai multă putere, deci ce? Dar, dacă da, atunci în curând, mașina Lanevo va deveni un adevărat monstru.
Desigur, autoritatea Evoluției Mitsubishi Lancer ca participant la WRC (Campionatul Mondial de Raliuri) nu este aceeași. În același timp, nu aș dori cu adevărat această mașină în loc de statutul unui vehicul de luptă să participe la miting pentru a deveni din ce în ce mai mult decât o mașină premium cu toate schimbările care au urmat în politica de prețuri. Cu toate acestea, sper că acest lucru nu se va întâmpla și că, odată cu tendința de performanță ridicată (demonstrarea unui nivel tehnic ridicat), va exista o tendință de performanță cu costuri ridicate, adică dorința de a maximiza costul mașinii fabricate . Acest lucru a fost observat înainte, chiar vreau să cred că, în ciuda tuturor, va continua să continue.
Caracteristicile tehnice ale mașinii GSR Mitsubishi Lancer Evolution
Lungime completă: 4 495 mm.
Lățime completă: 1 810 mm.
Înălțime completă: 1.480 mm.
Baza roții: 2 650 mm.
Greutatea mașinii: 1.520 kg.
Drive: 4WD.
Motor: 2 litri cu turbocompresat, 4 cilindri cu un aranjament de cilindri cu rânduri verticale, mecanism de distribuție a gazelor DOHC cu 16 valve, a dezvoltat putere de 280 CP. La 6.500 rpm, cuplu maxim 43,0 kg-m la 3.500 rpm.
Prețul de bază al mașinii: 3 495 045 YEN (31 264 USD).
Prețul mașinii testate (în configurația de înaltă performanță): 3 915 045 yen (35 USD 021). Diferența de preț a fost formată din cauza discurilor de aluminiu BBS.
 

Sursă: Webcg.net