Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Mitsubishi Lancer Evolution Wagon Review

Caracteristicile tehnice ale Mitsubishi Lancer Evolution GT-A Spec
 
Dimensiuni ale corpului (lungime / lățime / înălțime) 4530 mm / 1770 mm / 1480 mm
Baza roții 2625 mm
Greutate uscată 1540 kg
Conduceți 4WD
Motor de 2 litri cu turbocompresor și intercooler, DOHC, a dezvoltat o putere de 272 CP. la 6500 vol./min, cuplu maxim de 35 kg la 3000 rpm.
Transmisie transmisie automată cu 5 trepte
Prețul mașinii 3.412.500 de yeni (aproximativ 31.000 USD)
 
Mașinile din seria Evolution Revive fosta glorie
Când am aflat rezultatele curselor Rally Japonia, am avut un gând că Mitsubishi a intrat pe calea renașterii. Presupun că această cale va fi foarte spinoasă. Dar Mitsubishi nu are altă modalitate de a supraviețui, decât pentru a elibera noi modele competitive. Și avem nevoie doar de ea. Dacă numai pentru că în acest moment compania nu are un proiect mai reușit decât seria Lancer Evolution. Și deci păcat că, în toate calculele, următorul model al acestei serii - Lancer Evolution X - ar fi gata doar în doi ani. Și, dintr -o dată, se dovedește că noua mașină a lui Lancer Evolution Wagon este deja gata, lucrări la care, conform diferitelor zvonuri, părea a fi suspendată! Blimey!
Există două modificări ale Lancer Evolution Wagon. În primul rând, este o modificare GT cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte și, în al doilea rând, modificarea GT-A, care este echipată cu o cutie automată cu 5 trepte. Modificarea GT este pusă același motor ca și sedanul Lancer Evolution. Acesta este un motor model G63, cu un turbocompresor, intercooler echipat cu un sistem MIVEC. Puterea dezvoltată de el este de 280 CP. La 6500 rpm, cuplu maxim - 40,0 kg/m la 3000 rpm. Cu toate acestea, cuplul din vagonul stației a fost puțin mai mic decât cel al sedanului (40,8 kg/m.).
Modificarea GT-A este echipată cu același motor G63, este completat și de un turbocompresor cu un răcitor intern (intercooler), deși s-a decis să nu se utilizeze sistemul MIVEC aici. Deoarece modificarea GT -A este echipată cu o cutie de viteze automată, turbina aici este redusă, ceea ce a fost reflectat în puterea dezvoltată de motor - 272 CP. La 6500 rpm, cuplu - 35 kg/m la 3000 rpm. O opțiune similară a fost utilizată mai devreme în Lancer Evolution VIII, sau mai bine zis, la modificările sale cu o cutie de viteze automată, care avea aceeași desemnare a literelor - GT- A.
În conformitate cu graficul funcției și cuplului de putere, care a fost publicat de Departamentul Tehnic al companiei, atunci când se apropie de marca de 2500 rpm, GT- A motor este vârful cuplului. În schimb, motorul, care este echipat cu modificarea GT, atinge vârful cuplului la 5000 rpm și apoi, până la marca de 7000 rpm, cantitatea de cuplu este păstrată la același nivel. Deci, această opțiune pare a fi mai potrivită pentru cursele de autostrăzi.
Apropo, paranteza pentru placa de înmatriculare este situată în aceste două versiuni ale Lancer Evolution Wagon în mod diferit. Deoarece turbocompresorul este echipat cu un intercooler pe modificarea GT și este necesar să -i furnizăm un aflux constant de aer curat, placa de înmatriculare este situată aici, precum și sedanul - adică pe bara de protecție din fața stângă . În schimb, GT - A are un radiator de ulei în acest loc, astfel încât placa de înmatriculare se află chiar în mijlocul bara de protecție. Faptele bloc și -au schimbat designul (acum au o acoperire galvanică), motiv pentru care întreaga față a mașinii a dobândit un aspect mai agresiv.
  
Aveam nevoie de rigiditate, ca un sedan, și a fost obținut
Proiectarea corpului - și anume compartimentul motorului, partea inferioară în fața mașinii, partea inferioară în spatele mașinii - este aproape inviolabilă de la Lancer Evolution IX. Pe rama obținută în acest fel, a rămas doar să atârne panouri laterale speciale și un acoperiș - și acum, vă rog, s -a dovedit căruța stației. Adevărat, acoperișul este, de asemenea, din aluminiu, ca un sedan, a primit pur și simplu o rigiditate suplimentară.
A trebuit să consolidez locul de atașare a tuturor rafturilor pe acoperiș. Rigiditatea suplimentară este de asemenea disponibilă în locurile de docuri și nișe sub roțile din spate. În plus, având în vedere că panourile laterale din vagonul stației sunt ceva mai lungi decât în \u200b\u200bsedan, a trebuit să fie așezată o bară suplimentară pe partea din spate a corpului. Un fascicul dur puternic se află, de asemenea, în partea inferioară a corpului, unde converg raftul din spate, partea inferioară a spatelui și panourile laterale ale corpului. Punctele de fixare a amortizoarelor din spate pe corp sunt întărite. Partea din spate a compartimentului bagajului este consolidată cu o prindere, care este sudată la mai mult de 50 de puncte. Aceasta este, în general, lista lucrărilor care trebuiau furnizate și efectuate pentru a obține un vagon de stație cu drepturi complete din sedan din corp. În plus, se propune instalarea unui fascicul dur în dealerul dealershipului în compartimentul bagajului proprietarilor.
În ceea ce privește acoperișul din aluminiu, nu numai acesta în sine, ci și capota unui design ușor, iar aripile din față au fost împrumutate de la Lancer Evolution IX. În plus, pentru a conjura blisterul aripilor din față cu aripile posterioare, acesta din urmă a trebuit să dea și forma unei aripi blister. În plus, a fost necesar să le faceți combinate ca mărime cu roți din spate de 17 inci.
 
O transmisie în care nu exista un loc pentru sistemul Super AYC
Șasiul noului vagon al stației este, de asemenea, împrumutat în mare parte din sedanul Lancer Evolution IX. Diferențialul principal este echipat cu un CYFT hidraulic multidisc de control electronic (ACD prescurtat, adică diferențialul central activ). Cu ajutorul electronicelor, se realizează o grămadă de perechi de roți față și spate, pornind de la momentul blocării lor reciproce complete și până în momentul în care se află într -o stare de deblocare completă. Roțile din spate sunt conectate prin diferența de frecare crescută a tipului mecanic, care asigură transmiterea unei tracțiuni puternice. La configurația echipată cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte, un diferențial de frecare crescută a tipului de gelicoid este plasat ca diferențial frontal, care nu este practic diferit de ceea ce este pe sedan.
Dar, din păcate, în timpul dezvoltării Lancer Evolution Wagon, s -a decis abandonarea sistemului Super AYC (Active Yaw Control), care este utilizat în sedan și care servește la îmbunătățirea stabilității mașinii la rânduri prin redistribuirea cuplului dintre roțile. La urma urmei, acest rezultat al utilizării tehnologiilor înalte ar fi putut servi un serviciu bun pentru șoferi nu foarte experimentați. Îmi pare rău, îmi pare rău. Adevărat, în echitate, merită să reamintim că acest sistem nu este pus pe fiecare sedan Evolution Lancer, ci doar pentru modificarea GSR. Dar totuși, a fost într -adevăr imposibil să se asigure instalarea sa pe un vagon de stație cel puțin sub forma unei opțiuni?
Proiectarea suspensiei frontale este raftul, cum ar fi lumânarea leagănă a lui MacPherson, suspensia din spate este un tip de legătură multiplă. Arcurile sunt o configurație specială. În ceea ce privește mecanismul de frână, pe roțile din față există frâne de 17 inci, locația opusă cu 4 pistoane, pe frâne din spate, roți din spate, de 16 inci, cu 2 pistoane. Toate de la Brembo. Cu toate acestea, mecanismul de frână practic nu este diferit de ceea ce se află pe sedanul Lancer Evolution IX. Și de ce nu a făcut nicio modificare în el exact? Probabil, datorită faptului că designerii sunt 100% siguri: măsurile luate pentru a consolida rigiditatea corpului universal sunt suficiente pentru ca el să se comporte la fel ca sedanul.
 
Calitățile de mare viteză sunt încă fascinante
Dar, în sfârșit, este timpul să faceți o călătorie de încercare pe o mașină nouă. Aleg mașina GT-A, care, după cum sugerează dezvoltatorii săi, va avea aproximativ 60% din vânzări și mă găsesc pe scaunul șoferului.
Ecrierile laterale ale spatelui scaunului în formă de găleată de la compania Resero sunt puțin mai mici decât în \u200b\u200bsedan. Dar, având în vedere că acesta este un vagon de stație, este în bine. În cabină, este de remarcat decorarea cromată a mânerelor ușilor și a ferestrelor de ventilație ale aprovizionării cu aer. Proiectarea salonului este realizată în mod tradițional la un nivel care mă satisface destul de mult. Dar ceva care a lovit imaginația, nu am observat.
O călătorie pe pista de testare a trebuit să fie efectuată cu ploi destul de abundente. Încep treptat să pun presiune pe pedala de gaz și înțeleg brusc că mașina este ușor de condus, precum și modelul anterior de evoluție Lancer. Este furnizat mânerul automat de control al transmisiei (modul Sport Invecs-II)) pe care vreau să-l țin. Mașina se rupe înainte foarte ușor, câștigând foarte lin. Este ușor de condus, mașina reacționează clar la orice mișcare a volanului, găsește rapid direcția pe care o dorește șoferul și ține ferm pe linie. Deodată am senzația că sunt un șofer mai experimentat decât este cu adevărat. De la nașterea Evoluției Lancer VIII, când această mașină a ieșit arena internațională, a devenit dificil să o evaluezi obiectiv, autoritatea ei te apasă întotdeauna. Dar totuși îmi voi permite să spun că această mașină este departe de ultima clasificare mondială.
Cu toate acestea, este posibil ca un șofer cu experiență vastă, să simtă imediat că vagonul Lancer Evolution este ceva mai ridicat în spate, și chiar puțin, dar totuși pierdut în rigiditate, iar motorul nu este atât de tras. Dar știu că șoferul obișnuit, care nu este capabil să intre în astfel de subtilități cea mai mare parte a duratei de serviciu a șoferului său, cu un variator indisponibil. Este doar păcat (repet din nou) că nu există un sistem Super AYC pe mașină!
Dar suficient despre corp, totul este clar cu el. În orice caz, mașina a creat condiții de control destul de confortabile. Suspensia este destul de rigidă, dar funcționează așa cum ar trebui. Trunchiul mașinii este voluminos, deși nișele de sub roțile din spate intră în compartimentul bagajului mai adânc decât de obicei. Vagon normal, practic al stației. Poate aș cumpăra și unul pentru mine.
  
Ai nevoie de un aspect mai luminos
Ce alte impresii de întâlnire cu o mașină nouă m -a făcut? Poate faptul că mașina are nevoie urgentă de a finaliza aspectul. Desigur, pot înțelege dezvoltatorii care au încercat să -mi explice că acesta este, spun ei, vagonul stației și el ar trebui să arate mult. Și eu ca răspuns: ați văzut mașina Porsche 911 Turbo? Există aripi atât de largi în spatele spatelui, încât mașina cu greu poate intra în bordul porților punctului de control de la intrarea în drumul plătit. Pare foarte neobișnuit. Și de ce să nu faci ceva similar de la Lancer Evolution Wagon? Este atât de dificil?
La ce altceva ar trebui să fii atent? Prețul unei mașini de modificare a GT în Japonia este de 3.465.000 de yeni, iar pentru GT-A ei solicită 3.412.500 de yeni (31.500 USD, respectiv 31.000 USD). Deci, o cutie de viteze manuală este apreciată puțin mai sus. Cu costul vagonului Lancer Evolution, vagonul Legacy Subaru este comparabil cu modificarea de 3 litri. Pentru căruța stației, care a devenit aproape cultă, acesta este foarte puțin. Este doar păcat că va fi vândut doar până la sfârșitul anului 2005, iar circulația sa este limitată de doar 2500 de mașini. În viitor, se pare că nu este planificat să completeze linia de evoluție Lancer cu o evoluție Lancer. Adică, se crede că vagonul de stație realizat pe baza Evoluției Lancer nu are perspective.
Ce să spun în concluzie? Mașina de vagon Mitsubishi Lancer Evolution are aceleași caracteristici de viteză ca sedanul modelului corespunzător, iar plus pentru aceasta are virtuți incontestabile în termeni practice. Într -un anumit sens, acesta este un model care ar trebui să lase în urmă o urmă de neșters. Și pentru a nu suspina cu regret, trebuie, fără ezitare, să fiți de acord cu dealerul în timp ce mașina este încă la vânzare.
2005
 
Traducere: Auto.vl.ru
La reimprimare, este necesară o legătură către surse de text și traducere.

Carview.co.jp
 

Sursă: www.drom.ru