Test Drive Mercedes Benz SL-Class R231 din 2012

Ora „Pagoduri”

Îmi pare rău că acoperișurile cu ocazia unei teste de vară au fost scoase din mașini. Nu este foarte greu, acoperișul, doar 80 kg. Din cauza formei sale neobișnuite Mercedes-Benz W113 a fost numită Pagoda.


Este bine să începeți studiul cu deschiderea! Fie că este mic și se află pe suprafață încă se încarcă cu optimism. De fapt, a meritat să analizăm cartea de referință de pe Mercedes -ul clasic pentru a afla evident: pe faimoasa pagodă, care avea 40 de ani în acest an, discurile din față au fost instalate pentru prima dată în istoria companiei. Britanică, fată, cu un diametru de 250 mm. Cele din spate sunt încă tambur, cu mâneci de fier, strâns fixate în carcasă din aluminiu cu nervuri. Acest design a fost testat chiar și în cursele pre -war cu un premiu mare.


Principala surpriză a fost oportunitatea de a face o călătorie introductivă pe pagodul Mercedes-Benz W113 și chiar de a compara modificarea lansării timpurii 230SL din 280SL din ultima serie.


Care dintre cei interesați de istoria mașinii nu au visat să călărească în această mică lungime de doar 4285 mm, rude! Este minunat că nici designerul șef de atunci Daimler-Benz Karl Wilfert, nici șeful Departamentului de Cercetare al Rudolf Ulenhut nu au ridicat o mână pentru a scoate mașina! La urma urmei, o astfel de propunere a fost primită de la Beli Bellenya, Mercedes Guru pentru securitatea pasivă, iar designerul șef al departamentului de pasageri din Joseph Miller a fost înclinat către o opțiune alungită. Și la acea vreme, o mașină similară a desenat o căsătorie la acea vreme la acea vreme. O călătorie în pagodă este suficientă pentru a înțelege motivul gândurilor conducerii: trebuie să faceți un lucru sau să vă mențineți pentru a nu cădea sau pentru a rămâne o miză pe margine.


O astfel de clasă incomodă la șase luni de la debutul Pagoda la Salonul Auto de la Geneva din 1963 a rămas în cataloagele unui grandios, delicios 300SL. El a fost o adevărată ultraj a minții și nici măcar pentru că a visat la fiecare băiat al lumii capitaliste din compania însăși din jurul acestei mașini, a fost condus de dispute ocupate.


Reamintim că vorbim despre dezvoltarea aripii pescărușului din 1953 al anului model (Motor #11, 2001). În acel moment, industria țărilor europene nu s -a recuperat pe deplin după războiul Europa, ca înainte, am fost târât înainte de America. Cheia prosperității Mercedes-Benz a fost apariția unui fel de producător în state, Maxi Hofman. El a împins modelul 300SL pe piața americană, clasa de la baza sa și clasa compactă din 190SL. Din partea tehnică, acest model nu a reprezentat nimic special, dar a repetat forma unei rude. În istoria Mercedes-Benz, acesta a fost poate primul caz de creare a unei mașini sub influența nu motivației inginerești, ci de marketing.


Păstrarea a două rude în programul de producție deodată a fost factura. A fost necesar să decidem în ce direcție să mergeți mai departe: dacă este în principal să lucrați la prestigiul mărcii, lansând un model super-puternic pentru sportivii profesioniști sau să preferăm o mașină pentru publicul larg, nu suficient de rapid pentru a implica Domnul său proprietar într -o poveste cu adevărat neplăcută.


Imaginează -ți toată drama situației în care se găsesc Mercedes -ul: pasiunea pentru curse și nevoia de a observa noi cerințe pentru siguranța pasivă și considerațiile de marketing sunt amestecate aici. Și cercetarea de piață (la acea vreme Daimler-Benz Partnership în America cu Studebaker-Packard Corp) au arătat că clienții capricioși doresc o servodirecție, o cutie automată și muzică bună.


Cantarul s -a înclinat în favoarea celei de -a doua opțiuni după o serie de accidente teribile care au avut loc în a doua jumătate a anilor 50, cu mașini sportive puternice. După tragedia din Le-Man, Mercedes-Benz a părăsit mult timp sprijinul mare Sports 300SL Lost Racing Advertising. În plus, pe piața principală, americană, mișcarea publică pentru siguranța vehiculelor a câștigat forță. Au luat o decizie de Solomon: să creeze o mașină care să încălzească sângele și, în același timp, nu necesită abilități speciale de management.


Privind W113, nu pot să cred că totul a început în septembrie 1962. Nimic din contururile sale simple, restrânse, nu indică rudenie cu Mercedes -ul pompos și masiv al altor modele. După ce a pierdut emblema W113 și va fi imediat acceptat pentru una dintre mașinile sportive conservatoare engleze. Și dintr -o dată un astfel de truc este un acoperiș concave! (Apropo, au fost primite mai multe brevete pentru autorul lui Karl Wilfert, Doamna Albă și câmpurile de căsătorie.) Un acoperiș de pagodă, nu doar amovibil, a devenit aproape un semn al întregii familii de pasageri Mercedes-Benz și chiar autobuze. Acest profil al vârfului a găsit multe avantaje: grinzile de putere ale secțiunii transversale crescute au fost plasate în creșterea laturilor laterale, prin ele a fost posibilă săriți conductele de ventilație. Atât ferestrele, cât și ușile au devenit mai mult. Cu autobuzul, a fost mai interesant de pe acoperiș, locul tradițional al bagajelor în autobuzele europene, valizele nu au căzut. Este interesant faptul că nimeni nu a fost interesat de faptul că acoperișul acestei forme ajută la reducerea rezistenței la aer la acest gând Mercedes a venit din nou la mijlocul anilor 80.


Cu toate acestea, este timpul să vă deplasați la afaceri. Întoarcerea cheii și sub capotă devine viață într-un rând superioară șase M127 de la W111 Sedan, motorul injectorului pe termen scurt, extrem de eficient, teoretic (cât timp a trecut!) Gata de a dispersa baby-Waterster la 200 km/ h. Apariția versiunilor 250SL (1965) și 280SL (1968) cu noile lor motoare M129 și M130, care, în loc de patru, au avut șapte suporturi ale arborelui cotit și în loc de trei până la zece contragreunători, este dificil de explicat dacă comparați aceste mașini cu cu cele trei până la zece contraponderale Prima pagodă în funcție de caracteristicile dinamice. Toate aceleași 200 km/h și 11 secunde până la sute. Sau 195 km/h, dacă, în schimb, o cutie cu patru trepte, mașina în sine a fost echipată cu o mașină automată cu patru trepte. Singurul motiv rezonabil: motoarele noi, mai complexe, au avut un interval de serviciu de threeth mărit de 10.000 km.


Pentru a obține de la 230SL cu o cutie mecanică de overclocking rapid, trebuie să sacrificați tăcerea și să rotiți motorul într -un scrâșnit la fiecare pas. Adevărat, în versiunile ulterioare, dezvoltatorii au adus ratele de viteză puțin mai aproape, dar nu au explicat de ce a fost necesar să începeți o serie cu numărul de 4.42 în prima uneltă, când se aflau pe un sedan mai greu W111 la o putere mai mică, Au costat complet 3.64.


Versiunea târzie a testului s -a dovedit a fi o transmisie automată și a adus alte senzații. Selectorul din poziția P trebuie tradus înainte, nu înapoi. În culisele înghesuite pe părțile laterale este îndurat de un nylon destul de purtat, pe care această protecție Mercedes particulară de la Fool a funcționat cu adevărat. Nu ar fi reproiectat și să nu părăsești pârghia pe neutre în schimbul cuibului 4. Dacă împingeți pârghia pe numărul 2 și apăsați pedala pe podea, mașina va trage, ca o trăsură pe dealurile americane . Blocurile, desigur, sunt destinate în principal pentru conducere la munte. Și cu atingere obișnuită, urmează mai întâi o apăsare tangibilă, iar apoi mașina accelerează destul de lin, numărăm angrenajul.


Versiunea inițială a pagodei i -a plăcut mai mult, iar acest lucru se datorează cu siguranță participării mai active la procesul de management. De acord, asta vă așteptați de la cunoștință cu vechea mașină! Aici, o schimbare de viteză lungă cu o pârghie cu o șalură de mâner de modă veche și un sentiment clar de feedback pe o margine mare de cablare hidraulică a volanului, care se sprijină pe genunchi, a fost instalată doar prin ordine. Apropo, versiunea de 2,8 litri echipată cu el a fost atât de diferită în natură, încât s-a eliberat imediat să facă asalt la viraje. Dar cât de frumos a fost să găsești un val de radio american în Germania pe înregistratorul de bandă radio de modă veche a Becker Mexic, a pus cotul stâng afară și a condus nepăsător cu două degete. Chiar și banda 280SL este mai moale, sau aceasta a fost o consecință a înlocuirii arcului de compensator orizontal în suspensia posterioară cu un pneumoballonă sau este explicată prin ponderea banală a liniei frontale după instalarea unui alt motor ...


Pot fi contestate comentarii cu privire la volanul gol, pe care compania trebuie să le asculte primul înveliș hidraulic din momentul implementării acestuia. Feedback -ul 280SL nu s -a pierdut atât de mult, încât acest lucru complică trecerea schimburilor circulare sau, să zicem, dificil de menținut cursul cu un vânt lateral puternic. Un alt lucru este că merită să fii o carieră în coturi din cauza manevrabilității restante. Diametrul mașinii mașinii este de 10,5 m. Chiar dacă volanul nu este foarte acut (3,2 se întoarce de la oprirea la oprire) , prin purtarea lor, alimentarea cu gaz ar trebui dozată, deoarece mașina demonstrează că mașina demonstrează maniere clasice pentru aspectul său și se străduiește să se scufunde într -o viraj imediat ce rulați pedala.


Suspensia din spate (atât nodurile din față, cât și cele din spate au migrat din sedanurile modelelor din 190, 220 și 300) construite conform celebrei scheme, care, se pare, cu excepția Mercedes-Benz, nimeni din lume nu îndrăznește. Hub -urile roților sunt strict conectate cu ciorapi de semi -axi. Împreună, ei descriu curba în jurul unei singure balamale situate la transmisia principală și un angajat, în același timp, un suport pentru penisul potrivit. Al doilea ciorapi este conectat rigid la cardul de viteze principal. Ideea era de a prelungi manetele transversale ale suspensiei (au devenit ciorapi de semi -axi) și, astfel, să reducă rulourile corpului atunci când trece la rotiri. Un alt lucru interesant: cu poziționarea diferită a suspensiei, rigiditatea sa a fost mai mică decât atunci când sarcina a crescut pe ambele roți, iar un arc de compensare orizontală puternică a venit în ajutorul a două arcuri verticale standard, a neclintit jumătățile axei spate. Adică, ea a înghițit ușor inegalitatea, dar a rezistat hotărât la subsidența mașinii, dacă în portbagaj (și el era destul de spațios în W113) era prea greu. Când treceți ligamentele virajelor scurte, macaralele corpului sunt vizibile pe o roată la mașina scurtă, se observă mai ales. Acesta este un fel de bonus într -o atracție numită Pagoda.

 
Mult în comportamentul mașinii depindea de anvelope. Din fericire, în acei ani cercetătorii, printre care Rudolf Ulenhaut, au înțeles cât de importantă a fost selecția corectă a anvelopelor în stadiul proiectării unei mașini.

 
În căutarea de cauciuc, capabilă să reziste la eforturi laterale deosebite, Daimler-Benz pentru prima dată în istoria sa a decis să folosească anvelope radiale. Au fost dezvoltate de Continental și au primit numele minunat Halbgurtel, adică pe jumătate susținute. Acestea nu au fost anvelope radiale în sensul actual, deoarece firele de vâscoză ale tuturor celor patru curele traversează planul central al anvelopei în unghi de nu 90, ci 80 și chiar 70 de grade. Așa că au dorit să crească rigiditatea pereților laterali cu o bază scurtă, supletul lor a agravat mult stabilitatea cursului de schimb.

 
De fapt, cu toate avantajele cunoscute ale radialelor, acestea au și o latură slabă, pe care designerii Mercedes au observat-o în 1962, duritatea rulării. Cu toate acestea, conform standardelor de astăzi ale barilului de dimensiunea de 185HR14, doar un eșantion de suplețe, atât de ușor se comportă pe găuri rutiere.

 
Apariția pagodei a fost peste marginea mărcii Mercedes-Benz. Statele au creat propria companie de distribuție, iar vânzările în fiecare an au crescut cu 3000-5000 de mașini. Calculul Mercedes-Benz a fost credincios, nimeni nu se aștepta la calități sportive deosebite de la pagodă. Modelul 230SL a fost produs din martie 1963 până în ianuarie 1967, producția totală s -a ridicat la 19.831. 250SL a locuit pe transportor din noiembrie 1966 până în ianuarie 1968 și a fost lansat în 5196 de exemplare. Cea mai reușită a fost 280SL: 23.885 piese din noiembrie 1967 până în martie 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Sursă: Revista Motor [august 2003]