Тест-драйв Mazda Mx-5 (Miata) 1998 - 2005 Кабриолет

Летнее движение

Лето - пора не только отпусков, но и поездок без крыши над головой. Открытый автомобиль - это не просто средство передвижения, а способ самовыражения, стиль жизни, придерживаться которого по силам не каждому. И дело здесь не только в деньгах. Ведь это - отказ от комфортного и просторного салона и большого багажника. Разменять практичность на пижонство, выказывать которое можно только два-три месяца в году?

Автомобиль, о котором пойдет речь, несмотря на почтенный возраст модели, мало известен в России, хотя это относится почти ко всем его одноклассникам. У него не такая знаменитая фамилия, как у BMW Z3 или Lotus Elise, зато не менее известное имя - Mazda MX-5, сыгравшее немалую роль в современном возрождении класса родстеров.

MX-пятый побывал на тесте журнала пару лет назад (Мотор #5-6, 1999 г.). Это была модель 1997 года, последняя с поднимающимися фарами, почти таким автомобиль впервые показали в Чикаго в 1989 году. На Америку, в основном, MX-5 и был нацелен, а предлагали его там под именем Miata. Собравший за первый же год продаж все возможные лучшие титулы, Mazda MX-5 был признан самым популярным родстером последнего десятилетия и является таковым до сих пор.

По своей идеологии MX-5 относится к классическим родстерам, родиной которых заслуженно признана Англия. Именно там, по слухам, он был зачат - постаралась группа автомобильных компаний, включая Lotus. Но англичане этот проект не потянули, и совсем еще сырой прототип купила Mazda. В результате получилась отличная модель, воплотившая в себе идею спортивных машин и передовые технологии. Так сказать, английский дух 50-х в японском теле 90-х.

Designul este în cele mai bune tradiții. Corpul este dublu, purtând, cu un blat pliabil moale, pentru a reduce greutatea unele elemente (capotă, capac cu trunchi, cadru de sticlă și unele segmente de putere) sunt confecționate din aluminiu. Motor în față, aproape în baza de date. Drept urmare, ponderea ideală de -a lungul axelor, 50/50. Pentru a nu-l încălca, MX-5 încă nu pune mai puternic (și înseamnă mai greu) decât un motor de 1,8 litri de 140 de cai putere. Acționarea, ca de obicei, se află pe roțile din spate, printr -o cutie de viteze mecanică. Suspensia este independentă, în față și în spate, pe manetele duble transversale.

Proporțiile MX-5 seamănă cu Lotus Elan din anii 50. De la testul anterior, mașina a fost actualizată de două ori. La dispoziția noastră - ultimul model, ale cărui vânzări tocmai au început. Nu a existat nicio urmă de MX-5 curat: toate detaliile externe ale corpului și echipamentele de iluminat-lemne, farurile de ridicare sunt înlocuite de fabricile de blocuri. Dar plasticul și proporțiile au rămas neschimbate - o mașină ușoară și vie. Din modelul anterior, cel actual este din nou caracterizat prin echipamente de iluminat, un bara de protecție față mai agresivă, cu lumini rotunde de ceață și noi discuri turnate de 16 inci. Și noul MX-5 este similar cu Jaguar XK-8, în special în fața aceiași ochi, gura (mai precis, gura) și o cocoașă pe capotă. Desigur, designul a fost dezvoltat sub acoperișul curățat, dar, fiind ridicat, nu desfigurează deloc aspectul mașinii.

Vremea este excelentă, așa că scăpăm imediat de cort și, trebuie remarcat, rapid - este necesar doar să deblocați câteva încuietori și să dați acoperișul înapoi, ceea ce este posibil și o persoană. Dar tot au încercat să stea sub acoperiș. Rezultatul preconizat este lipsa unui loc în înălțime și o vizibilitate extrem de limitată pe părțile laterale și pe spate. În plus față de partea superioară moale, puteți comanda greu, de asemenea, detașabilă, cu o fereastră din spate încălzită (o fereastră de cort din plastic este, de asemenea, încălzită). Fără acoperiș, o chestiune complet diferită este atât ușoară, cât și respiră ușor. Și salonul poate fi mai bine luat în considerare. Ca și corpul, este reproiectat bine. Din interiorul eșantionului din 1989, au rămas deflectori ai sistemului de ventilație și scutul instrumentului (au apărut odometrul electronic și jantele de aluminiu ale dispozitivelor). Locația dispozitivelor în sine nu s -a schimbat: nivelul combustibilului, tahometrul (cu o zonă roșie de la 7000 rpm), presiunea uleiului, vitezometrul și temperatura motorului.

Salonul în ansamblu a făcut o impresie bună, deși nu strălucește cu feluri de designer și bogăție de materiale. A efectuat aterizare și ergonomie.

Picioarele sunt întinse, partea din spate este aproape verticală, volanul Nardi are diametrul optim și secțiunea transversală la înălțimea dorită (nu există reglaje), o mică manetă a cutiei de viteze este la îndemână, pedale la înălțimea dorită. Maneta de frână de mână este localizată astfel încât, dacă nu este eliberată, va fi incomod să activăm programele. În plus, locația frânei de mână ar trebui să fie plăcută de cei cărora le place să o folosească în management.

Scaunele noi din piele cu suport lateral dezvoltat și un tetieră integrată au doar două ajustări - de -a lungul lungimii și unghiului din spate al spatelui. Și, trebuie să spun, este mai bine să vă încadrați în interior decât în \u200b\u200bcele vechi. În general, salonul este aglomerat - stai ca într -un cockpit, dar cu manevre foarte abrupte, atunci când sprijinul lateral al scaunelor nu poate face față, călăreții fixează în siguranță tapițeria ușă apropiată pe o parte și un înalt Tunel de transmisie pe celălalt. Un cadru scăzut de sticlă interferează puțin cu vederea vizualizării. Întrerupătoarele sistemului de ventilație păreau prea mici.

Volumul portbagajului a fost mai mult decât se aștepta. Sub capotă, întinderea rafturilor de amortizare - un element introdus în 1994 simultan cu apariția unui motor de 1,8 litri (există și 1,6 litri).

Motorul de pe rambursarea inactivă destul de zgomotoasă, dar zgomotul este plăcut. Pentru a ieși cu încredere, virajele trebuie ridicate la marca de 2500-3000. Oricum, motorul îi iubește - nu ar trebui să cădeți sub cele indicate pentru a menține un ritm activ de mișcare.

În regiunea de 4000-4500 vol./min. - Un pickup vizibil. Munca cutiei este impecabilă - mișcări scurte, clare, lipsite de ambiguitate și, în același timp, comutarea luminii. Senzațiile în timpul accelerației nu se potrivesc cu cele opt secunde declarate - zgomotul motorului și al vânturilor, precum și cu o evacuare bine redusă, sunt de vină. După 120-130 km/h, el își pune urechile din toate acestea - se pare că viteza a depășit 200. Deflectorul din spatele spatelui scaunelor economisește de la răsucire în cabină.

Volanul este ascuțit și de înțeles, cu un zero clar, reacțiile sunt rapide. În consecință, minus - atunci când parcați, nu puteți răsuci volanul cu o mână și ambele membre superioare în caz sunt în mișcare.

Suspensia la volan este rigidă în sport, repetă conștiincios profilul drumului, iar mașina se agită destul de mult pe nereguli. Nu miroase a mângâie aici - este sacrificat pentru controlabilitate. Stabilitatea este uimitoare. La rânduri, MX-5 se comportă ca o tracțiune din spate, derapaj, derapajul este ușor ajustat de volanul și gazul. Fericire.

Mi -au plăcut frânele atât în \u200b\u200bvigoare, cât și în eficiență. Mișcarea gratuită a pedalei gratuite este prea mare, la început provoacă inconveniente, dar vă adaptați rapid. ABS intervine în timp și corect, fără a enerva lovituri neplăcute și vibrații de pedale inutil.

Da, mașina deschisă oferă senzații complet speciale - conectarea celor mai bune de la mașină și motocicletă. Și călătoriile de -a lungul mării vor fi sfâșiate de pe acoperiș de la oricine. Poate că aceasta este pierderea confortului și practicilor.

Text: Sergey Yakubov
 

Sursă: Revista Motor [nr. 7/2001]