Test Drive Honda CR-V 2007-2009 SUV

Honda CR-V și Suzuki Escudo Duel. Examen pentru clasic

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) pe fundalul omologilor săi parchet o mașină unică. El este un ortodox și un fel de provocare a autoglobalizării și un indicator al viziunilor de inginerie fundamentală, care, în lumina actualului depersonalizare tehnică poate fi numit conservator și promițător în același timp. Din 1988, până în 2005, când a apărut ultima generație, Escudo a scăpat doar de puntea spate solidă, obținând o suspensie cu mai multe legături și un cadru integrat de dimensiuni strânse a crescut în structura de putere a corpului. În timp ce toți producătorii mărturisesc locația transversală a unității, Suzuki este încă un clasic. În timp ce concurenții sunt perfecți cu electronice cu tracțiune cu toate acestea, el este sincer cu el: full time cu un diferențial interdoză blocat forțat și coborârea în apropiere. Fără precedent de standardele moderne, insolența. Sau poate, conform conceptelor actuale, chiar și o himeră, forțând să reamintească controlabilitatea și confortul antic al Jeep -urilor de pod? Întrucât Escudo nu a fost încă eroul testelor noastre, Honda CR-V în mod corespunzător ne va ajuta să determinăm acest lucru.
Fețe diferite ale parchetului
Cum au reușit designerii companiei Suzuki care nu au creat un singur SUV greu în istoria lor să atragă un aspect atât de serios și brutal? Unghiuri ascuțite, tăiate brusc avioane, dreptunghiulare fără aventură de optică, ceea ce ar face onoarea lui Nissan Safari sau Toyota Land Cruiser toate acestea, ca și cum ar confirma latitudinea naturii de unitate a întregii roți a lui Escudo. Pe fundalul asociaților lor de pe meșteșuguri parchet, încercând pe forme bio mai magnifice și mai elaborate, Suzuki un fel de țăran din Nails, un tip fermecător din Hinterland, care inspiră încredere. Chiar și un kit de corp nu este întruchiparea glamourului, ci o adăugare la minuțiozitatea imaginii.
În Honda, nimic nepoliticos în drum. În stilul acum la modă off-road-light, doar perimetrul inferior este un plastic neagră nepatat care acoperă cavitățile interne ale arcadelor roților. Orice altceva este subliniat de lumea parchetului, care acum, evident, poate da naștere unor forme atât de complexe. Amintiți-vă de primul CR-V simplu, cutia necomplicată a celui de-al doilea și ultimul reprezentant al familiei pare a fi ceva extraordinar. Doar rotunjirea ferestrei care se deschide în spate, fără a coincide cu configurația corpului, pare ușor grea și din acel penibil. Gogdown Metal, asemănător cu sticla și s -ar fi dovedit un compartiment real all -rezistent. Și deci primul a fost x6.
Continuarea kitului de corp din plastic Suzukovsky cu treptele și capacul a fost găsit în cabină. Acolo, performanța Salomon oferă o tapițerie neagră și albastră a scaunelor și a ușilor plăcute pentru ochi. Precum și instruirea audio în absența unui dispozitiv de cap de marcă, ceea ce implică o alternativă în alegerea sa. Din păcate, cooperarea cu un producător bine cunoscut de sportivitate nu a afectat calitatea materialelor plastice interioare armate din beton dur și neplăcut neted. Nu există reclamații decât la articulații. Cu toate acestea, acest lucru nu priva de escudo salonul de eclectism. Dispozitivele înecate în puțuri adânci și cântare ușor de citit cu iluminare lunară. Controlul climatic al inelelor, suculent copleșit de poziții și de tastele din interiorul lor, care îndeplinește clicuri armonioase ale apăsării. Și, în același timp, peste consola centrală a unui ecran grafic simplu de la Suzuki Swift cu un ceas, o temperatură de etanșare și un consum de combustibil. Iar munca designerilor care au creat panoul frontal poate fi cu greu numit inspirat. Dar eclectismul este aici. Totuși, o torpilă cu forme simple și chiar banale nu va fi acuzată de absența deciziilor ergonomice clare. Și sunteți așezat pe scaunul șoferului într-un scaun ușor, remarcând rigiditatea sa non-pupilie, amplitudinile impresionante de ajustări și, din păcate, doar mișcarea verticală a diametrului mic al volanului de direcție.
Continuarea interioară Honda a aspectului ei. În șoferul care curge către șofer, ca în microbuze, în frână de parcare orizontală și alarmistă, într-un volan multifuncțional și multifuncțional, consideră că noua politică a companiei implică cucerirea inimilor clienților nu atât de către Tehnologia Groovy ca design. Păcat că creativitatea din cauciuc-plastic a înlocuit atitudinea față de materialele în sine la cel de-al doilea rol: totul este greu de stejar și puțin ca răspuns la imaginea CR-V ca un lucru elegant.
În același timp, este demn de remarcat faptul că managementul serviciilor Honda este și mai simplu în înțelegere: un grup de tastatură logică, o simplă indicație pe afișajele consolei. Doar geometria verificată a numerelor din combinația de dispozitive este perturbată de mishmash -ul simbolurilor de pe ecran între scară. Dar gama de mișcări ale scaunului în CR-V este mai impresionantă, iar reglarea orizontală a coloanei de direcție.
Mai spațioși în Honda și în spate, unde pasagerii sunt o canapea convenabilă și nativi în uși. Nu trebuie să se bazeze pe mai multe. În același timp, Escudo este gata să ofere o scrumieră și o pernă de canapea mai confortabilă pentru ea, dar mai puțin spațiu în genunchi.
Această din urmă circumstanță nu a afectat în niciun fel capacitatea portbagajului longitudinalului de transmisie motorie în comparație cu Honda, în medie, a tăiat compartimentul Escudo pentru 150 de litri. Din punct de vedere vizual, acest lucru este confirmat și mai mult, totuși, avantajul lui Suzuki, fără îndoială, într -o singură rezervă de pe ușă a eliberat spațiu suplimentar sub podea. Și mașinile sunt unite printr -o metodă de transformare a scaunului din spate și nu de o singură prezență de prize. Apropo, în ceea ce privește micile containere dintre SUV-uri, Escudo Egaly a fost creată într-un moment în care un număr decent de glutton-fuckers a devenit chiar fundamental pentru piața internă a Japoniei. Setările de asfalt sunt fundamentale sau Suzuki își amintesc încă încorporarea întregului mase și un centru înalt de gravitație format de cadru?
Nu un parchet
Politica dealerilor noștri, în general, este de înțeles să ofere consumatorului potențial cel mai bun, adică configurația maximă și cel mai puternic motor. Și faptul că va alege apoi o versiune a altuia, nu atât de energetică și nu atât de bine echipată, este un fel de politică a producătorului, care pare să nu fie stipulat și poate fi rezolvat doar individual. Aceasta este că pentru testul comparativ actual am reușit să luăm doar CR-V cu un motor de 2,4 litri de 166 cai putere. Cu toate acestea, mai devreme, până când a fost exportată o astfel de modificare, dar+C a testat un Honda cu doi ani. Există posibilitatea comparației chiar și în cadrul unui model.
Diferența de putere și momentul este scăzută, dar există. În ciuda micului său, sincer, pentru un astfel de volum, o turmă, versiunea superioară a CR-V este un adevărat tun de câmp, din care puteți trage drept. Sărbătorile sunt date cu o asemenea ușurință încât începi să -ți amintești de fosta ignoranță Honda cu parchetele notorii. Cel puțin mai devreme, acest lucru nu a fost observat pentru CR-V.
Un Honda cu doi allitri? Analogiile sunt surprinzător de potrivite. Și nu este nevoie să construiți doar 150 de forțe. Involuntar, vă amintiți că această marcă de cai a avut odată alții decât concurenți, deoarece CR-V este ușor și extrem de receptiv la creștere. Nu vom spune că, în ceea ce privește revenirea la Honda, unii colegi de clasă sunt aproape apropiați, unul, desigur, în capacitatea lor de a împărtăși puterea, este echivalent cu transportatorii cu motoarele cu un volum comparativ și o taxă.
Promovarea doritoare aproape de zona roșie este adiacentă ei, cu o tracțiune bună la viteză medie. Four -ul incendiar nu -i place în mod deosebit doar intervalul mai mic. Nu că este tragere prost, dar totuși cu unul mic leneș. Deși nu este permis să fie distras de un motor plăcut al motorului pentru a fi distras de două sau trei mii instantaneu, iar acolo unitatea este deja inhalată în pieptul plin.
O mașină cu cinci viteze îl ajută să respire corect. Ajută de înaltă calitate. Comutarea moale, aproape insinuantă, poate, nu este destul de potrivită pe fundalul setea motorului pentru revoluții. Dar Honda Box în eficiența sa este asemănătoare cu computerele moderne cu mai multe modele. Sau variatoarele acționează rapid și imperceptibil.
Concurența în acest sens cu Honda Escudo este destul de dificil, un automat cu patru viteze doar în Jeep -urile Suzukovsky din acest an a schimbat o treime duzină (cinci viteze există doar cu V6). Dar nu imposibil! Este necesară reconfigurarea programului de management, care, aparent, a fost efectuat. Acum comutarea în cutie este mai lină și fără o ultimă pierdere de acțiuni lungi de secunde.
Centrala electrică Escudo este, în general, un paradox și un indicator. În primul rând, pentru că chiar și motorul său are deja 12 ani. Și în al doilea rând, din cauza faptului că nu își dă vârsta în vârstă. Acest patru cu o dispoziție ascuțită ne obligă să reamintim o imagine V de doi litri, care a fost instalată pe prima generație de Escudo. Pe de o parte, este ridicol să ceri unele superputeri de la motor. Pe de altă parte, dacă doriți, având în vedere volumul și puterea, vă permite să transformați un SUV dificil într -o mașină de pasageri acceptabilă. Iar asociațiile cu Honda sunt ușor acceptabile aici. Singura diferență este că întreaga revenire a motorului este oarecum schimbată prin coborârea în jos. În comparație cu K20A, J20A este mai bine ridicat de la ralanti și mai aproape de medie, dar ridicarea arborelui cotit se termină puțin mai devreme. În general, bătrânul Suzukov a dovedit că are un potențial energetic bun, care lipsește atât de mult din alte unități mult mai tinere, chiar și un sistem de schimbare de fază echipat.
Pentru a elimina complet puterea motorului, este necesar să se țină seama de unele nuanțe de comportament Escudo. Desigur, nu vorbim despre câteva setări clasice de Juper. Chiar și în comparație cu generațiile anterioare, noul flagship Suzuki a făcut un pas încrezător către ambițiile asfalt-didimensionale. Este păcat că funcționează în această direcție este mai degrabă evolutivă decât un caracter revoluționar. Țin rădăcinile?
Din păcate, nu sunt capabili să țină corpul de pe rulouri. Suzuki va lăsa pentru ei de bună voie și, deși nu le sperie, dar, desigur, necesită modificare la viteză și colț de rotație. În cadrul unei mici diferențe de creștere cu CR-V, motivul, evident, se află în proiectarea cadrului, deși integrat, crește centrul de gravitație.
Nu este complet perfect în ceea ce privește controlabilitatea și munca elementelor elastice. Într -o curbă fără defecte rutiere, comportamentul Escudo (dacă vă amintiți de rulouri) provoacă încântare. Mașina desenează perfect un arc, încântând cu un efort bogat pe volan și cu pasiunea sa impecabilă. Însă articulațiile și cu atât mai mult pieptenele care nu sunt perfect elaborate de Amortizers Springs, sunt gata să rearanjeze mașina pe o rază mai mare. Apropo, același lucru se găsește și pe unii colegi de clasă din Suzuki.
Dar nu la Honda! Aici este un compartiment rezonabil, în care prima parte a definiției (care este mai târziu) este clar secundară. Direcția este la fel de transparentă ca cea a lui Escudo. Pentru alte setări, CR-V urmărește o orientare mai evidentă pe asfalt, pe unitate și controlabilitate. Este dificil de explicat, să zicem, rulouri mai mici. Acesta este un set de lucrări, proceduri, al cărui rezultat a fost negarea atât a mașinii, cât și a șoferului, a înălțimii și a dimensiunilor sale. Nu este surprinzător faptul că sistemul de stabilizare Honda este oprit complet, în timp ce Suzuki îl activează independent la alunecare sau 40 km/h.
Și pe fondul acestui lucru, o netezime destul de acceptabilă. Este necesar să se facă doar o rezervare ca modificarea de 2,4 litri să reacționeze strâns la toate denivelările, percepând nervos patch-uri și nu permite să se desfășoare rapid pe un primer stâncos. CR-V de doi litri în manipularea pasagerilor lor este vizibil mai cultivat. Desigur, este imposibil să vorbim despre companiile de afaceri notorii, cusăturile și poliția sunt resimțite. Dar, de exemplu, conform pietruului, această interogare Honda cu indiferență indicativă.
Orientarea escudo asfalt neted. Este ciudat să observi acest lucru tocmai din SUV. Cu toate acestea, mașina nu -i place faptul că o tăiere a drumului transversal, aducând în atenția multor nuanțe ale fostei drumuri rutiere, care stau în interior. Situația nu este mai bună pe pietriș. S -ar părea că conceptul de Suzuki ar trebui să -și asume o mișcare confortabilă și rapidă pe acoperiri destul de slabe. Pe Escudo este mai bine să furi decât să zbori. Mergi mai repede și un gol rigid de la pietre începe să intre în salon, fluctuațiile maselor neprossed devin sensibile. Vom picta la Buyakov.
Din păcate, vremea însorită nu a oferit oportunități în punerea în aplicare a tuturor voluntarilor. În cazul nostru, acest lucru, poate, nu este în întregime necesar. CR-V are încă 4WD cu timp parțial, pe baza a două pompe. Într -o interpretare proprie, se numește în timp real o reală cu totul. De fapt, numai că perechea din spate a roților atunci când alunecarea din față este acum conectată mai repede. Blocarea forțată a cuplajului cu pompe duble, ca înainte, este absentă.
Sistemul ESCUDO cu tracțiune cu totul a fost spus la începutul articolului. Ei bine, atunci când folosiți aceleași anvelope, probabil, Wead, probabil, va duce la capacitatea de a se deplasa acolo unde CR-V va sta mult timp. Sau stai. Apropo, o aterizare rapidă pentru Honda este garantată și de pasajele de pasageri ale roților. Era posibil ca CR-V să se predea, pe care CR-V, să nu fie exclus, Civic să intre și el. Și în acest caz, Suzuki a ținut rădăcinile, agățându -se de pământ cu toate cele patru.
De fapt, datorită geneticii sale păstrate în afara drumului, Escudo pare a fi un instrument mai universal. În oraș, nu este mult mai rău (și, în unele cazuri, această expresie în sine poate fi numită) concurenți. În afara acoperirilor dure este cu siguranță mai bun. Dacă nu vă concentrați pe netezimea lipsită de importanță a cursului, pentru a nu vedea materiale simple și design interior, atunci Suzuki este capabil să răspundă în mare măsură la conceptul unui vehicul cu totul rezistent.
Când vă deplasați la CR-V cu asfalt, trebuie să aveți frâne în frâne. Revenind înapoi, puteți porni sistemul anti -blocare și puteți opri VSA atât de bine cu acesta este atât de bun. Repetăm \u200b\u200bîncă o dată, în aceste condiții, atunci când off-road este limitat la scurte, fără fracturi puternice ale reliefului cu un primer la garaj sau cabană.
 
SPECIFICAȚII
Honda CR-V Suzuki Escudo Mașină
Lungime/lățime/înălțime, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Baza roții, mm 2 620 2 640
Pista din față/înapoi, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
Rutieră, MM 157 200
Masă echipată, kg 1 533 1 550
Volumul rezervorului de combustibil, L 58 66
Volumul motorului de lucru, contor cubic. vezi 1 997 1 995
Putere, l. Cu. la RPM 150/6 200 145/6 000
Cuplu, NM la RPM 192/4 200 193/4.000
Cutie de viteze automată, automată cu 5 trepte, cu 4 trepte
Unitatea este plină, cu o pereche din spate conectată automat, o constantă completă, cu un blocat forțat de un diferențial interaxial și coborând o apropiere
Suspensie frontală McPherson McPherson
Suspensie spate multi -legătură multi -legătură
Circulară/spate ventilată/disc ventilată ventilată/disc ventilat/disc
Anvelope 225/65 R17 225/65 R17
Viteză maximă, km/h 177 180
Timp de accelerare la 100 km/h, de la 12,2 n. D.
Consum de combustibil, L/100 km
Ciclul orașului 10.9 12.5
Ciclul țării 6.7 7.7
Ciclu mixt 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Sursă: Automarket+Sport