Drive de testare Ferrari FF din 2011 Coupe

Cocktail pentru o jumătate de lămâie verde

Desigur, este foarte ciudat. Este ciudat că pentru întreaga practică a unui jurnalist de mașini și acest lucru este mai mult de treizeci de ani, nu m-am așezat niciodată în spatele volanului Ferrari. Totul a fost: Magnificent Sports Porsche, insane Lamborghini, Koenigsegg musculus și Pagani exotici, și chiar acum, care au fost deja în bose (nu fără ajutorul rușilor) Pure Engleză TVR-S Da, totul a fost, dar Ferrari nu era singur A! Înțeleg că, de regulă, lumea este nedreaptă. Dar regula este că au existat excepții. Și la începutul lunii decembrie, F. Ziua a intrat. Și mai precis FF. Pe pista din Tushina pentru prima dată în Rusia, a fost posibilă gustarea acestui cocktail de la putere, difuzoare, viteze, confort, stil și prestigiu.

Voi începe cu o scurtă referință de la Wikipedia
Ferrari FF (FF înseamnă Ferrari Patru, adică patru locuri și patru roți, conducând turismul de clasă Grand Class. Prezentarea oficială a avut loc la 1 martie 2011 la Salonul Auto de la Geneva. În acest model există două noi noi pentru mașinile produse în caracteristicile Maranello Aceasta este prima tracțiune integrală Ferrari și primul său supercar într-un astfel de corp. Dezvoltatorii săi din Atelier Carrozzeria Pininfarina S.P.A. A ales pentru un supercar cu tracțiune integrală cu trei uși. Un astfel de corp oferă confortul transformării cabinei cu un aspect elegant. Ferrari FF ar trebui să vină la schimbarea Ferrari 612 scaglietti.

Viteza maximă FF este de 335 km / h, overclocking dinamică de până la 100 km / h - 3.7 secunde. Ferrari poziționează FF ca cea mai rapidă mașină cu tracțiune integrală din lume. Numele modelului, FF, Ferrari clarifică faptul că această mașină este mai practică decât predecesorul său 612 scaglietti: Un sistem de acționare completă vă permite să conduceți cu încredere FF în condiții meteorologice dificile, iar patru locuri sunt deja suficiente pentru a considera mașina utilitară FF .

Ferrari FF este cel mai mare motor din punct de vedere al volumului, a produs vreodată V12 atmosferic (non-raportat) cu o capacitate de lucru de 6,3 litri. Această unitate emite o capacitate de 660 CP. (485,4 kW) la 8000 rpm și cuplu 683 nm la 6000 rpm.

FF este echipat cu o transmisie DCT robotică cu 7 trepte cu ambreiaj dublu, similar cu cele care merită Ferrari California și Ferrari 458 Italia.

Noul sistem de conducere complet dezvoltat și brevetat Ferrari este numit 4RM. Este de 50% mai ușoară decât sistemul obișnuit similar și transmite cel mai bine cuplul pe fiecare dintre cele patru roți.

Sunt de acord că informațiile sunt impresionante. Pentru a estima nivelul de adrenalină din sângele meu în fața testului, vor fi informați încă două fapte. În primul rând, prețul FF în Rusia începe de la 380.000 de euro și, în al doilea rând, în fața testului am semnat un mini-contract pentru care toate daunele cauzate în timpul mașinii de testare, compensez din buzunarul meu! Mi-am amintit imediat o zgârietură pe protecția paletului TVR, care costă acum cinci ani de către Top Gear, unde am lucrat apoi, la 800 de dolari.

Din anumite motive, se crede că Ferrari cu tracțiune integrală este o modienă. Nu știu de unde a venit, dar nu sunt absolut de acord cu asta. Dimpotrivă, un obiect gadget, fie că este vorba de un supercar sau orice altă mașină mi se pare mult mai organic decât monotriferul. Astfel încât FF a fost inițial în gustul meu. Iată sentimentele mele.

Odată ce o dată pe scaun, apreciați imediat nivelul de confort. Nu este chiar confortabil odată ce înțelegeți că din acest moment ați devenit parte a mașinii. Sunteți implantați în ea. Tu, e el și tu ești tu. Mâinile se află pe volan.

Și aici înțelegeți că FF este o relativă foarte apropiată F1. Numele volanului este multifuncțional, înseamnă nimic de spus. Tastele de pe butucul de porniți semnalele de întoarcere; butoanele stânga forțate schimbarea caracteristicilor amortizoarelor de șoc și lansarea motorului; Peste petalele de viteze de viteze de jetoane de viteză a roții; Pe partea dreaptă a Monettino, conducerea zăpezii, ploaia, confortul, sportul și totul este oprit; Acolo, cheile sunt controlate de portar și lumină.

Totul este, desigur, frumos, dar este necesar să se obișnuiască cu o astfel de concentrare. Bine, descrie în detaliu mașina, intrăm în detalii nu există nici un punct. Este mai ușor să extindeți evaluarea persoanelor care au testat FF nu 10 minute și cel puțin o zi întreagă. Pot determina pentru timpul alocat numai adecvarea FF în sine. Asta este, dacă acesta este un miracol, ca o simbioză a mașinii sport, supercar și Puttar, puteți reuși doar să înțelegeți cât de mult a reușit să fie jucați de la Marannello. În acest caz, absolut nu-mi pasă ce este mașina proastă. Este important să înțeleg ce poate.

Se crede că unitatea de patru roți și conceptul stabilit bine de masina sport sunt incompatibile unele cu altele. Ciudat. Când 660 cai sunt rupte afară, atunci doar patru roți, cel puțin într-un fel poate realiza puterea lor.

Separat despre start. Particularitatea off -urbing motoare este că acestea sunt uimitor de sensibile. Când faceți clic pe pedala de gaz, atunci sentimentul complet este creat ca motorul se transformă explodează. Reacția lui este mai rapid decât viteza impulsului nervos, care vine de la vârfurile degetelor piciorului drept la creier. Cu alte cuvinte, acest lucru se întâmplă mai repede gânduri!

Deci, la început, sentimentul că ai fost legat de o racheta anti-aeronave, care urmăriri F15 fantomă. Acest sentiment este sporită și mai mult dacă folosiți sistemul special de accelerare a controlului Lounch. Butonul de lansare Enable este situat pe consola centrală de pe partea stângă. Include-l, în același timp, ridicați pedala de frână și de gaz, electronica recunoaște că acoperișul a mers cu tine și doriți să concureze într-un set de viteză cu o rachetă și, cand eliberati frana, atunci aveți toate intestine, ficat, splina, pe scurt, întreaga ficat bastoane la nivelul coloanei vertebrale, și diapozitive apoi în zona bazinului. Masina de peste patru secunde sare peste linia de 100 de kilometri de viteză și, fără a reduce ritmul, continuă să se prinde cu un F15 invizibil, și undeva, după 10 secunde, dispozitivul de acționare din față se oprește, pentru că după 200 kmh este întotdeauna oprit. Dar aceasta este doar o viteza a patra, și în toate FF șapte! Nu există probleme cu overclocking. Dar este mai degrabă indicatorul Duri, și nu posibilitățile sportive.

Plec pe pista. Manetonno în poziția de sport, caseta robotului în modul automat (nu folosesc petalele de comutare, ca robotul o face mai bine decât mine 8 milisecunde pentru a comuta), toată atenția la calea scrisă, de frânare și de overclocking precizie. Totul este perfect! Nu este nimic mai mult de spus. Știu exact ce merg pe unitatea din spate, dar în stânga prelungite, lovind complot alunecos, am înțeles că natura este că demolarea rând toate cele patru roți. Și în momentul conectării a fost absolut afectata. ! uimitoare

Presupunem că examenul pentru titlul de masina sport a fost pus pe perfect. Fără cuvinte inutile, puteți pune o căpușă și în coloana a supercarului. De ce? Da, pentru că dacă încep doar la lista de toate soluțiile tehnice stabilite la FF, vei muri de dor. Și dacă adăugați numărul de creiere electronice gestionate de toate sistemele, atunci s-ar putea îndoi că toate acestea pot merge fără erori. Dar, cu toate acestea, toate acestea merge. Și merge rece.

Despre pontov, eu, de asemenea, nu văd nici o problemă. Acest subiect poate fi închis doar cu un preț și nimic mai mult are nevoie. Și cu design-ul italienilor, toată lumea este întotdeauna foarte simplu. Acest lucru a fost mult timp nu se mai îndoia. Și ultimul. Am fost sincer surprins de o inconsider cu o mașină sport. De obicei, formule de plantare de astfel de mașini au forma: 2 + 0, 2 + câine, 2 + 2 copii, sau chiar mai abrupta 2 + 2, dar în spatele fără picioare. Aici locurile din spate sunt destul de full-size, calculat la adulți, având până la 1 metru 85 de centimetri și picioare normale!

Da, aproape am uitat. FF are o opțiune foarte importantă pentru Rusia. Optiunea auto poate fi ridicată cu 40 mm! La viteza maximă și controlabilitate, aceasta nu se reflectă în nici un fel, deoarece la 40 km / h clearance-ul este redus automat cu aceeași 40 mm.

Acum, așa cum a promis, impresionand impresiile lui Paul Horrel și Sergey Iznomsky. Ei au fost recent publicate in revista Top Gear și Autores, respectiv.

Paul Horrel
O mulțime de lucruri s-au spus că noul FF nu a putut fi real Ferrari, pentru că este cu tracțiune integrală. Chipurile unitate de patru roți încalcă puritatea Supermasinile față-inginer, greutățile nasului și crește valorificarea insuficientă, iar dults deliciul, invadând legătura intimă dintre tine și anvelopele din față. Trebuie să spun că, deoarece noul FF a apărut, regulile vechi au pierdut puterea. Ce lipseste aceasta masina cu o unitate completă? Ce anume ai pierdut? Spune-mi, dacă știi, eu nu sunt.

Dar cât de mult te! Întoarceți-vă la acest drum de munte. Ea este umed, în pământ și pietriș. Luați în considerare faptul că această autostradă țară după ploaie locuri prime, locuri în general, bălți, grămezi de frunze umede, și într-un fel și murdărie. Luați în considerare amploarea problemei? Dar Ferrari va acoperi. În cazul în care anvelopele din spate nu pot digera energia motorului, se schimbă înainte. Nu numai postfactum, dar uneori în avans. FF primește informații despre adeziunea cu costisitoare în timpul fazelor de frânare și care intră în rotație și simulează ambreiajul așteptat. Se poate distribui energie pentru două roți din față, în mod independent: adică, extern va ajuta trage nasul la rândul său, ci pentru a scoate din derivei, dacă este necesar. Același sistem controlează puntea din spate, dar diferențial Ferrari ajuta, de asemenea, acolo.

Dar asta nu înseamnă că ești un pasager aici. Da, puteți trece la manetă în zăpadă sau umed, iar apoi mașina este stabilă absolut. Este posibil să apăsați gazul prea devreme într-o întoarcere acoperită de zăpadă, iar mașina își dorește propria putere și o distribuie în cel mai bun mod posibil. Așa că ați condus cu atenție exact unde vă îndreptați. Doar de neconceput! (Există un set de anvelope de iarnă și le-am încercat în mod specific pe zăpada înfricoșată nici o diferență). Și când treceți la modul de confort sau sport, programul de absorbție a șocului reacționează mai ascuțit, comutatorul mai rapid, TrackSchne-Control este puțin liber. Și mai multă muncă preiau hrana, astfel încât mașina devine din ce în ce mai probabilă. Și totuși rămâne complet pe partea ta ...

Cysses sunt că atunci când hrana pierde ambreiajul, atunci momentul excesiv merge în față și numai dacă partea din față nu va face față, numai atunci mașina poate muri de motor. În același timp, ajutorul lui este atât de elegant și neobișnuit încât uneori încă nu îl observați și scrieți tot succesul în contul dvs. Pe un drum uscat, în timp ce anvelopele din spate sunt capabile să digeră toată puterea, nimic nu vine în față. Și reglați adevăratul Ferrari.

Noul V12 de 6,3 litri este echipat cu un sistem de injecție drept pentru prima dată pentru V12 Ferrari. Zona roșie începe la 8200 de înălțime amețitoare pentru motor cu un volum mare de lucru și injecție directă. Injecția directă nu este doar rece să curățească evacuarea pe revizat scăzut, dar permite, de asemenea, un raport de compresie de 12,3: 1, și aceasta este singura modalitate de a stoarce întregul 660 CP. Singura ... în plus față de turbină. Dar când simțiți creșterea translațională netedă a relicvelor acestui motor și a răspunsului său curat, atunci înțelegeți exact că este atmosferică! Extrem de rafinat sunet pe cifra de afaceri medie și frânghie puternică deasupra unui alt semn.

Apropo, momentul momentului este, de asemenea, la nivel de suflet. Vârful (682 nm) a reprezentat 6000 de revoluții, dar chiar și la 1750 rpm există deja mai mult de 540 nm. Și există întotdeauna o alegere a mai multor unelte, în funcție de modul în care doriți bateria: elegantă, rapidă, dramatic sau nerealistă. El face o sută de 3,7 s. Și, apropo, indicatorii oficiali spun că este cu 25% mai economic decât orice fost Ferrari V12. Misto!

În schimb, el este deținut datorită motorului deplasat la baza de pe axul din spate. Este cu 7 viteze, cu un ambreiaj și lucrări cu două discuri, se pare, la viteza gândirii. Există un mic ambreiaj de razdatka și multi-disc pentru fiecare dintre cele două roți din față. Treptat, inclusiv aceste clipuri, electronica poate trimite fără probleme și independent momentul la fiecare roată din față. Nodul este compact, nu există suplimentar cardanov, deci mai mult spațiu în cabină și în zona scaunelor din spate.

Da, scaunele din spate nu sunt atât de spațioase ca Panamera Turbo, dar sub Bentley Continental GT pentru a deveni un alt concurent major. În orice caz, există un om liber de creștere medie ca mine în mod liber, chiar dacă gemurile mele imaginare stă în spatele volanului. Și da, FF pare mult mai elegant Porsche. Am intrat în ea: o pungă mare, un set de schi și o cutie cu fotodicale, care nu se încadrează în trunchiul unui sedan mare. Dintr-o dată! Scaunul din spate este separat, așa că avem încă un loc pentru a treia persoană.

Acoperișul lung vorbește sincer despre scopul acestei mașini și, în ciuda designului ferestrelor și a pantei ușii trunchiului, acesta arată compact din orice unghi. Nas aristocratic, scăzut și lung. Relieful este bine gândit, Aerobave subliniază inteligent designul. Găurile de ventilație din aripile din față reglează fluxul de aer de pe părțile laterale ale mașinii. Găurile din spate fac același lucru, retragând aerul din zone cu presiune ridicată în jurul roților, reducând forța de ridicare și păstrarea acestuia pentru a controla fluxul în briefing-ul mașinii, adică reducerea parbrizului.

Fie ca și cum ar fi, și corpul este foarte frumos, de unde arăți. Nu atât de dramatic, ca niște două luni, dar poate că este mai bine. Cine vânătoarea se plimba în mod constant într-un impermeabil roșu fluturaș, strălucind sub lenjerie? Și pe oamenii ff vor călători adesea și de mult timp. Pentru că are o suspensie de plăcere. Este magnific nu numai pe asfaltul uscat: el este fascinant și dă încredere în orice slăbiciune. Excelent se comportă pe alunecos.

Există o navigare decentă, doar o dată în fiecare zi, există o înaltă calitate, de înaltă-Fi și toate opțiunile importante pe care oamenii doresc să aibă transplancing, să zicem, de la Bentley. Salonul este minunat, el este plin de soluții de proiectare neobișnuite și astfel de forme și materiale care sunt capabile să, se pare, doar italieni. Dar, de calitate, dacă te uiți atent, acelorași germani, din păcate, este departe. Joncțiunile între diferite materiale de diferite lățimi, iar linia nu este peste tot. Dar este important? Ei bine, nu. Dar aș dori butoanele de pe volan nu au fost atât de vatuit. Cei de pe orice Porsche sau Bentley, sau chiar pe Audi A1, în care am primit după FF, sunt activate cu un cuptor cu microunde exacte.

Toate pârghiile au fost aruncate, iar controlul farurilor, janitor, semnalizatoarele, iar butonul de pornire, manetent și butonul de setări amortizoarele au fost transferate la volan. Volanul dovedit dreapta ca Fernando Alonso, dar va trebui să se obișnuiască. Și, în general, pentru acest volan ascuțit, ai nevoie, de asemenea, un obicei. Nu când conduci, dar când te duci cu viteza fluxului. Tragi de radio și rula pe linia de marcare.

FF transformă conducătorul auto în același mod ca rasa pura fata-usa Ferrari, dar este capabil să o facă mai des în mai diverse situații. Acesta a crescut deja nivelul său, chiar dacă nu de numărare spațiul suplimentar sau practic al hatchback. Acum Chatters on-line va fi capabil să găsească credință numai la faptul că Ferrari și alte supercaruri presupuse din anumite motive sunt obligate să fie puțin nebun, și proiectarea de FF este mai aproape de sobru, și practic presupusei sale face mai plictisitor. Îmi pare rău, mă voi abține de la discuții cu cunoscatorii filozofiei supercar. Trebuie să introduceți un alt diapozitiv aici.

Sergey Zamensky
Țesutul acest designeri din Maranello nu a vrut să sacrifice chiar și de dragul spațiului interior. FF distribuție de masă între axe 47:53 în favoarea roților din spate, aproape ca coupe cu motor Ferrari medie (42:58). Dar salonul sa dovedit a fi prinsă între motorul V12 lung, complet deplasat în spatele axei față, și se face referire la roțile din spate ale cutiei de viteze. Este justificat victima?

Prima dată când în spatele volanului Ferrari este stres. Un alt univers cu propriile sale legi de ergonomie și idei despre bunul simț. Butoane și ștergătoare de control al luminii pe volan, panoul de comandă a angrenajului este trei butoane de pe tunelul central. Mânerele ușilor acceptă inițial cheile ferestrelor, dar cele deodată detectează brusc pe locul frânei de mână. Colegii străini, Ghazane, au spart deja locurile și mă prefac că încă se potrivesc cu scaunul. De ce este tăcut motorul după întoarcerea cheii de aprindere? Oh, da, aici este un buton separator de pornire pe volan. Și unde este vitezometrul? Care meniu ar trebui să fie conectat astfel încât scara virtuală să apară pe una dintre cele două monitoare de bord? Butonul Auto Traduc în modul automat, eliberați cu atenție frâna ... Ferrari FF continuă să stea în continuare. Mai mult gaz? Pe motor, întreaga zonă sa întors deja, dar mașina nu se va înecat. Eureka! Pentru a vă deplasa, trebuie să trageți petală petală dreaptă: numai atunci neutră va schimba prima transmisie. Mulțumim lui Dumnezeu, vărsându-se din locurile de parcare sub opiniile oamenilor din Ferrari, nu am purtat butoanele Klasson (ei, de asemenea, pe marginea volanului) mai târziu, am păcătuit de mai multe ori. Toate pe nervi. Mașina timp de opt centimetri este mai largă decât clasa Mercedes S-Abia se potrivește în banda lui! Volanul de la oprire până când oprirea face puțin mai mult de două revoluții: se pare, abia leagă aluatul și deja un intermediar. Dar Eyemer este configurat, mâinile au uitat de intercepții, degetele au memorat locația petalelor și a butoanelor și ... Nu mai vreau să trăiesc diferit!

Douăsprezece cilindri, 6,2 litri, injecție directă, carter uscat, unde circulația oferă două uleiuri. Și, desigur, nici o superimonie. Capacitatea de 660 de cai și 683 de metri de Newton este întotdeauna suficientă și peste tot, dar nu se încadrează pe tine turbolyvină și se întinde ușor pe întreaga gamă de revoluții. Și doar precizia răspunsului fenomenal.

Și sunet. De la galeria de admisie la scutul motorului sub capotă Ferrari stretch-uri auditive din țevi auditive cu membrane, concepute pentru a difuza în salon o voce curată a motorului. Drama se naște chiar și la inactiv când în șase perechi de cilindri pentru fiecare cifră de afaceri a arborelui cotit apare de trei ori mai multe focare decât cele obișnuite. Este vorba de furie pe cifra de afaceri medie și este împărțită de un țipăt isteric pe tăieturile la întreruperea la 8000 rpm.

Voce. Putere. Acuitate. Viteză. Acesta este un script pentru care Ferrari joacă fiecare overclocking. Mai degrabă, reprezentarea performanței.

Cu toate acestea, la viteză nu totul este neted. Pe autostrada de înfășurare, vechiul Maserati 3200 GT a fost lipit la spate. Am adăugat ușor: 130, 140, 150 nu este în urmă, 170 de sigilii. Este într-adevăr un prag de cameră video, depășește cu jumătate restricția în sine? 180. Acum, echipamentul aerodinamic al conductelor de aer ar trebui să funcționeze, o turbulență redusă pentru hrană, difuzor, creând forță sub presiune. Dar, în loc de a lipi de drum, mașina ca și cum ar fi ridicată pe o întorsătură netedă a autostrăzii rupe ascuțite, încetează să mai aibă suficientă informație, iar drept este deja necesar. Verificați ce se va întâmpla în continuare și chiar mai mult la maximum 335 km / h, nu am vrut: a migrat semnalul de întoarcere și a luat dreptul.

Pentru sistemul complet de conducere din Ferrari a lucrat șapte ani din 2004. Rezultat Mecanismul PTU (unitatea de transfer de putere) cântărind 35 kg și o lungime de 170 mm. În esență, o transmisie principală separată în două trepte pentru roțile din față montate pe capătul frontal al motorului. Primul raport de transmisie este aproape de a doua transmisie adresată robotului preselativ F1-DC, al doilea la al patrulea. Rolul diferențialului este realizat de două pachete de frecare umede, jucând gradul de alunecare din care, puteți varia amploarea cupluului transmis la fiecare dintre roțile din față. Când Ferrari se deplasează pe primul sau al doilea angrenaj de bază, prima etapă este pornită în PTU, iar al doilea este pornit când robotul este tranziția la al treilea sau al patrulea. Apoi, fricțiunile sunt blocate, iar FF rămâne exclusiv o mașină cu roți din spate. La al patrulea transfer, vă mutați la o viteză de aproximativ 200 km / h, spun ingineri. Nu credem că tracțiunea cu patru roți vă va ajuta în această situație.

Brevetul PTU aparține lui Ferrari, dar compania italiană Carraro produce o unitate, iar fricțiunea are compania germană Hoerbiger.

Pe drumurile în care trebuia să merg prematur sau deloc ca parte a regulilor, nu aveam plângeri despre Ferrari. Din punct de vedere tehnologic FF este chiar și o mașină mai compromisă decât Famrico American Ferrari 612 scaglietti, mai ușor de utilizat, așa cum spun în străinătate. Nu există nici mai ales între robot și mecanicii mecanice. Nu mai este o cutie F1-DCT preselective, un dublu-montat suspensie spate este înlocuit cu un multi-dimensiune (italienii privind orarul de zbor explică faptul că acuratețea și viteza răspunsurilor șasiu nu a căzut, și finețea mișcare a crescut incomparabilă). amortizoare îmbunătățite controlat electronic cu lichid magnetoreological. Și toate acestea, desigur, gestionează electronica prin rotirea caseta de Manettino, puteți alege un sport sau de mod comun confortabil sau du-te în setări sofisticate, concepute pentru acoperiri cu diferite coeficienți de ambreiaj. Și acest lucru nu este solar: partea electronică nu funcționează FF de caractere, ci, dimpotrivă, este în mod obligatoriu lui. Ferrari, de exemplu, lipsit de fluffs întârziată cu un nivel de efort reactiv pe volan, în oricare dintre modurile, este în aer italian și este transparent. Suspensia rămâne întotdeauna colectate și diferența de mari consumatoare de energie între sport și confort se reduce, de fapt, la magnitudinea cilindrilor. Funcționarea transmisiei F1-DCT este ideal fără a se întinde: este cel mai de trăsnet și, în același timp delicată din toate roboți cunoscute pentru mine, și în funcție de algoritmul schimbă doar momentele de transmitere și durata de deducere a acestora.

Probabil, aceleași cuvinte sunt vrednice de toate Ferrari moderne: Crazy Motors, un robot getrag, o multidimensiune și o manetentă și Ferrari 458 Italia și Ferrari California. Și sufletul Ferrari FF este încă Quattro Route Mottrici, sau 4RM, poate cel mai original sistem serial al conducerii complete. În memoria salonului de la Geneva, chiar și scheletul gol al acestei transmisii a fost tăiat cu o transmisie principală separată în două trepte pe șoseaua arborelui cotit, iar cuvintele de ingineri: este nevoie de un tracțiune integrală Ferrari nu numai pentru overclocking încrezător pe orice acoperire , este pentru buzz!. Și cadre din videoclip: Aici, în Alpii tirolezi, Ferrari FF lateral un argument într-o întoarcere de zăpadă prelungită! Rides pe o pistă specială de iarnă sunt ridicate în munți în programul nostru, Noferrari, de exemplu, lipsită de pufuri pustie cu nivelul efortului reactiv pe volan în oricare dintre modurile pe care le este în aerul italian și este transparent. Suspendarea rămâne întotdeauna colectată, iar diferența energetică intensă dintre sport și confort este redusă, de fapt, la amploarea rolelor. Funcționarea transmisiei F1-DCT este ideală fără întindere: este cel mai fulger și în același timp delicat de la toți roboții cunoscuți și, în funcție de algoritm, modifică momentele de transmisie și durata deducerii acestora.

Transmisia de 4RM este proiectată astfel încât unitatea electronică pe roțile din față să includă numai riscul de ieșire din spate. Și nu este suficient pentru o sută și jumătate de cai să fie tratați cu o mașină la un cost de 400 de mii de euro pentru acest lucru, doar una și jumătate de cai nu sunt suficiente ... Am decis să mă vindec treptat. Am adăugat gaz la rândul său și în lateral încercând să prind pictograma în combinația de instrumente. Aici am tăiat ușor hrana și imediat contururile roților din față de pe afișaj au fost aprinse cu albastru. Deci, cuplul a mers pe față, iar mașina sa stabilizat ușor înainte de direcția mea de intervenție. A fost modul de confort. Și dacă mergeți la sport și creșteți viteza? Reacțiile au devenit mai clare, roțile din față se scufundă pe arc fără un indiciu de demolare și diapozitivele din oțelul din spate ascuțit și mai adânc. Dar 4RM continuă să îndeplinească funcția asigurătorului, corectând erorile șoferului fără intervenția mecanismelor sistemului de stabilizare. Poate pentru a înșela electronica pentru a porni unul dintre modurile alunecoase în care au spus inginerii, sistemul pentru chiar Kaifa permite alunecare de lungă durată? Modul ICE nu este exact pentru aceasta: suspensia se relaxează, frânele încep să sufle orice alunecare în embrion. Dar poziția de umed pare a fi ceea ce aveți nevoie! Mai repede, chiar mai rapid. Viteza la ligamentele drepte sub 200, la frânare în fața știfturilor deschise largi, frânele ceramice blochează aproape roțile, abia au experimentat o demolare la intrare, iar fazele sunt mai lungi decât direcția, cu direcție obligatorie. Dar toate celelalte diapozitive netede nu ies. Și, deloc, fără un sistem de stabilizare?

Am mutat steagul de maneten la poziția extrem de sus: ESC off. Buddy-ul meu de pe scaunul de pasageri a făcut o altă încercare de a lua mânerul tavanului în Ferrari. Când FF Feed a trecut într-un metru de la stâncă, nu putea să stea:

- SEREGA, aveți copii?

Am scăpat de gaz, am întors electronica într-un mod confortabil și am dezvăluit calm la hotel.
 

O sursă: Magazine 5 roată [Decembrie 2011]