Test Drive Chevrolet Camaro 1997 - 2002 Compartiment

Ultimul dintre IROC

Când vine vorba de mașinile Chevrolet Camaro, din anumite motive își amintesc de obicei prima (1970-1973) sau a patra - generație modernă a acestor mașini. Între timp, Camaro de a treia generație nu este mai puțin interesantă (1982-1992), în special versiunea IROC, care a fost pe transportor de doar cinci ani. Aceste mașini au fost produse 166.976 piese.

 

Chevrolet Camaro a fost considerat de mult timp o mașină de cult în rândul rezidenților continentului nord -american. Familia F-Bodies (Chevrolet Camaro și care diferă de ea, de fapt, doar Pontiac Firebird/Trans Am) a lovit deja de treizeci de ani, iar reprezentanții au găsit din ce în ce mai mulți fani noi. Unul dintre ei trăiește la Moscova ...

 

Din anumite motive, compatriotul nostru dintr -un anumit motiv scufundat pe Chevrolet Camaro, dar ar putea deveni un proprietar fericit doar cu un an în urmă - a cumpărat o mașină folosită la Moscova, abandonând acest lucru de la un Toyota Celica Supra. Ca în cazul oricărei utilizări de către mașină, a trebuit să -l trântesc, dar defectele au fost eliminate, iar acum este în fața noastră.

 

Deci, a treia generație Chevrolet Camaro. Anul eliberării, după cum asigură proprietarul, este 1990. Dar există o mică scufundare ... cu mașina, pe părțile laterale și în spate, există o placă de identificare cu inscripția IROC. A trebuit să audă cele mai fantastice decripții, până la punctul în care mașina este numită așa în onoarea tribului Iroquois. De fapt, IROC (International Race of Champions) este o serie americană de curse de corp, precum NASCAR. Chevrolet a devenit sponsor al acestei serii în 1985 și a primit dreptul de a lansa versiunea Camaro cu același nume, pe care a făcut -o în același an. (La început, placa de identificare corespunzătoare a subliniat doar un anumit set de opțiuni pentru modificarea Camaro Z28, dar în timp a fost stabilită o versiune independentă - Camaro IROC - IROC -Z.)

 

La sfârșitul contractului cu Race International of Champions, Chevrolet a pierdut dreptul de a folosi numele IROC și s -a încheiat exact la 31 decembrie 1989 - de aceea este îndoielnic că mașina cu un astfel de plăcuță s -a născut în 1990.

 

Desigur, compania ar putea produce în continuare mașini din seria IROC pentru un timp scurt, dar acest lucru nu arată ca americani care respectă legea. Mai probabil, actualul proprietar a fost ușor, să zicem, emiterea unui an model pentru anul de lansare. Dacă da, atunci el a câștigat doar, deoarece versiunea Camaro IROC din 1990 a anului model din 1990 a fost produsă doar patru luni (în perioada 1 septembrie - 31 decembrie 1989) și, prin urmare, mașinile din această serie pot aplica pentru titlul de titlu de Colectie. Dar există altceva ...

 

Potrivit proprietarului, Camaro -ul său în trecut a servit la poliția rutieră americană. Aceasta înseamnă că aceasta este o versiune îmbunătățită de 1le (sau LE1). Și acestea - Camaro Iroc 1le cu un motor 305TPI - în 1990, au fost lansate doar 34 de exemplare!

 

Cu toate acestea, vom lăsa cercetări genealogice și vom apela direct la mașină. Un compartiment de dimensiuni considerabile, o siluetă scăzută alungită, suprapuneri mari, o glugă lungă înclinată, o șapcă imensă a ferestrei spate cu un spoiler - imaginea dispozitivului pentru spațiul de depășire cu viteză mare a fost creată cu succes. Flăcări uriașe pe capotă, care deviază aerul încălzit din compartimentul motorului, provoacă, de asemenea, respect.

 

Motor - 305TPI (injecție port reglat), SO -Called Blocul mic Chevrolet, care își conduce pedigree -ul încă din anii cincizeci. Din acest motiv, el are un lucru destul de rar în zilele noastre, locația inferioară a arborelui cu came. Acesta este un opt în formă de V, cu un volum de cinci litri, care în proiectarea standard dezvoltă o putere de 230 CP. la 4200 vol./min. (Motorul 305TPI nu este cel mai puternic în Camaro, este ușor inferior de 5,7 litri de motorul 350TPI, dar cutia mecanică echipată cu o mașină a fost posibilă doar pentru a obține un bloc mic). Cu toate acestea, 230 CP. Pentru acest motor, este departe de limită, este ușor de forțat. Iar versiunea 1le - prin definiție este mai puternică decât standardul, până la 260 CP.

 

Pentru o astfel de mașină, este destul de firesc să avem o mașină spre roțile din spate, dar nu am văzut un fascicul nerezonabil cu cutia de viteze a cuplului principal de mult timp, ca să nu mai vorbim de sport, mașini. Eforturile longitudinale sunt transmise de tije lungi în maniera americană, iar izvoarele funcționează ca elemente elastice ale suspensiei din spate, cu toate acestea, nu aș fi surprins la primăvară. Lucrurile din față sunt mai bune - aici se folosește o suspensie independentă pe manetele transversale. În față și în spate există stabilizatori de stabilitate a reptilelor. După cum puteți vedea, nu există clopote și fluiere speciale în șasiu.

 

Acum să trecem prin salon. Ușa este largă. Când ușa este deschisă, marginea ei inferioară atrage din nou atenția asupra unei gardă rutieră mică - nu puteți sări în jurul bordurilor. Corpul are mici rapide și se pare că podeaua este plată și mică.

 

Decorarea salonului nu diferă în bogăție - dimpotrivă, totul este accentuat fără pretenții. Pentru design, s -a folosit un plastic maro (care este caracteristic mașinilor americane ieftine), scaunele au tapițerie discretă din țesătură. Torpedo este tăiat cu plastic negru modest. Guvernul american nu se îngăduie cu ofițerii săi de poliție ...

 

Simplitatea finisajului nu m -a împiedicat să iau o poziție convenabilă la volan. Aterizarea este scăzută. Similar cu mine în Front -Line Porsche. Scaunul este destul de confortabil, se mișcă înainte și înapoi, puteți schimba înclinarea din spate. Coloana de direcție este reglată de -a lungul unghiului de înclinație și - un caz rar - a trebuit să o cobor și să nu o ridic.

 

Torpedo în formă este foarte simplu, deasupra - o vizieră continuă în ceea ce privește tapițeria ușilor. În torpilă nu există niciun compartiment cu mănuși, acesta este situat între scaunele din față, iar locul său tradițional este ocupat de unitatea electronică de control a motorului. Pe tabloul de bord, două dispozitive rotunde domină - un vitezometru și un tahometru cu numere galbene pe un fundal negru, între ele sunt patru mici, inclusiv un indicator de presiune a uleiului. Acest lucru confirmă presupunerile noastre - un astfel de scut de instrument a apărut în anul model din 1990, înainte ca indicatorul de ulei să fie plasat pe scara tahometrului.

 

Nu există observații speciale cu privire la locația pedalelor găurite, cu excepția faptului că marginea inferioară a torpilei se apropie prea mult de ele - dacă șoferul are o dimensiune mare a încălțămintei, cel mai probabil va interfera cu pedalele de ambreiaj și frână. Eforturile pedalelor pot fi numite obișnuite, gazul este plăcut pentru banda elastică, care promite o bună informație. Maneta cutiei de viteze cu un buton sferic mare - la locul potrivit, dar atunci când sunt pornite cu viteza uniformă, atinge marginea tapițeriei tunelului. Comutarea are loc clar, nu este necesar un efort mare. Lângă pârghie se află comutatorul de comutare coercitiv pentru ventilatorul radiatorului. După cum s -a dovedit, acest lucru nu este deloc de prisos în Camaro - datorită caracteristicilor de proiectare ale aprovizionării cu aer către calorifer, motorul se încălzește adesea.

 

În scaunele din spate, nu vă veți destrăma în mod perturbat, așa cum puteți face în față: corpul mașinii este mai probabil 2+2 decât un patru loc. Dar, probabil, portbagajul este mare? Deschidem capacul - combină fereastra din spate (nu există un cadru - rigiditatea structurii este furnizată de aceasta). Sub perdele - o cavitate mică și întregul volum așteptat al portbagajului ocupă un rezervor de combustibil deasupra fasciculului din spate. În loc de o rezervă cu dimensiuni complete - o doctrină ascunsă într -o nișă sub tapițeria portbagajului. Cu toate acestea, Camaro nu este destinat transportului de marfă. Să vedem cum va face față responsabilităților sale directe.

 

La ralanti, motorul sună solid - ca și cum ai fi alături de o mică locomotivă diesel. Puteți porni imediat ventilatorul, din care această senzație va crește doar. Mașina pornește cu ușurință de la loc și câștigă rapid viteză și o face destul de lin și uniformă, fără a smulge. Capacitatea de a accelera brusc pare îndoielnică din cauza percepției subiective a dimensiunii mașinii. Cumva nu pot să cred că un astfel de croazieră se poate rupe. Cu toate acestea, dinamica accelerației s -a dovedit a fi foarte decentă (aproximativ 6 secunde până la sute), deși se pare că este dificil să accelereze aproape o tone și jumătate de masă echipată.

 

Poate că este că funcționarea mecanismului de transferuri Camaro în modul intensiv are unele caracteristici. Deci, inscripția se deplasează, care a propus trecerea la angrenaje mai mari (pentru considerente ale economiei de combustibil), aprinsă constant pe combinațiile de dispozitive. A fost nevoie de ceva timp pentru a nu mai acorda atenție instrucțiunilor dispeceratului electronic și răsuciți mai activ motorul, apropo, foarte, foarte elastic.

 

Atunci când îl recrutează Camaro, începe să se balanseze pe denivelări blânde, ca un american tipic. Când viteza depășește o sută, nu există un salt foarte plăcut și validitatea laterală este resimțită din lateral. Și acest lucru este atunci când vă deplasați într -o linie dreaptă! Voi încerca să înfățișez un șarpe. Mașina arată o reacție tardivă la acțiunile volanului. Efortul pe volan este mic, dar ar fi mai bine opusul. Dar suspendarea percepe bine neregulile mici și veți înceta în curând să le acordați atenție. La intrarea în rândul său, începutul său este ușor amânat (vezi mai sus), dar Camaro prescrie arcul destul de clar. Mișcarea asemănătoare cu Zigzago a dezvăluit o caracteristică interesantă: mașina este destul de brusc stabilizată după ultima manevră și ieșire la linia dreaptă - din partea podului din spate, este urmat un bici foarte tangibil.

 

Atunci când încercați să creșteți viteza în îndoire - în orice etapă a acesteia - Camaro se comportă mai întâi ascultător, continuând să urmeze calea dată, dar la un moment dat există brusc o descompunere accentuată a roților din spate, care este slab controlată și a Mașina se desfășoară. Se pare că, aparent, într -un punct mare în inerția din jurul axei verticale și în lipsa de experiență de conducere în această mașină particulară, care necesită echipamente de pedalare a gazelor de filigran și volan. Pentru a trece virajele pe o ușurință, trebuie să exersați mai întâi corect. Este foarte simplu să obțineți o porțiune corectă de adrenalină pe Camaro - este suficient să vă familiarizați cu sistemul de frână în acțiune: lasă să fie dorit, în ciuda faptului că pe toate roțile - roți ...

 

Și americanii numesc asta o mașină sport? Da, o numesc și nu există contradicții speciale aici. Camaro este o mașină pentru drumuri spațioase drepte, cu viraje netede și acoperire netedă. La urma urmei, cursele de corp, în care Camaro s -a arătat bine, sunt efectuate pe un inel oval, unde nu este necesară o controlabilitate foarte acută.

 

Un alt moment interesant și puțin cunoscut. În ciuda acelorași discuri și dimensiuni de cauciuc, roțile din față și din spate ale IROC Camaro nu sunt interschimbabile - există plecări diferite în discuri. Acest lucru a fost făcut pentru a nivela rutele și a oferi mașinii o stabilitate mai bună, dar nu puteți schimba roțile într -un cerc. Indiferent dacă proprietarul știe despre asta - nu am avut timp să clarificăm ...

 

Cum trăiește mașina în Rusia? Camaro hibernează în garaj, făcând doar ocazional o excursie la sănătatea călătoriei MKAD, există altele mai mici decât pe alte drumuri, depozite de sare și zăpadă necurată cu gheață, care pot strica destul de mult fundul și un kit de corp din plastic de -a lungul perimetrul corpului. Vara, este operat în modul zilnic. În medie, în timpul funcționării pentru întreținerea mașinii, cu excepția benzinei, 300-500 USD pe lună au luat, dar acest lucru a fost în perioada de recuperare, în viitor, costurile vor scădea.

 

Benzina este consumată în funcție de modul de conducere în următoarele cantități: în oraș 20-27 litri la 100 km, pe autostrada 13-15 litri cu o viteză de 130-150 km/h. În ceea ce privește piesele de schimb, acestea sunt în principal de două până la trei ori mai scumpe decât mașinile europene, în plus, nu avem atât de multe confruntări ale americanilor, în special cu detalii pentru exotice, cum ar fi Chevrolet Camaro Iroc-Z28 LE1. Din fericire, astfel de fleacuri nu opresc cunoscătorii adevărați și, datorită entuziasmului lor, putem observa oaspeți străini rari pe drumurile noastre.

 

Text: Sergey Ivanov
 
 

 

Sursă: Revista Motor