Test Drive BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Stăpânim cele mai înalte aerobatice pe Hatchback -ul BMW X6

Atavismul, aspectul semnelor caracteristice strămoșilor îndepărtați, dar absent în cei mai apropiați. Acesta este un pas departe de artera evoluției, un fel de călătorie genetică către origini, care se caracterizează foarte des printr -o simplificare a formei. X6 cu creier electronic și nervi pare să fie în regulă. Scheletul și muntele mușchilor de fier sunt, de asemenea, pe loc. Dar ce i-a determinat pe ingineri să schimbe codul genetic dovedit și să facă The Universal, un vagon cu patru locuri dintr-un mare și practic cu cinci/șapte locuri X5 cu un hamster?
Aparent, curajul, dorința de a ieși în evidență și dorința de a da posibilitatea de a ieși în evidență.
Și ce se întâmplă dacă? Nimeni nu a făcut -o vreodată
Penajul anterior și optica au fost reformate. Au aruncat un pasager din canapeaua din spate. Tăiați spatele capului. Și au scris în pașaport: hatchback. Dar cum s -a întâmplat cu adevărat? Și totul s -a dovedit pe măsură ce a fost început. Ciudat. Extraordinar. Stilat. Și chiar exotic.
Principalele diferențe între corpul x6, desigur, sunt în pupa. Dacă puteți pune în continuare câteva locuri suplimentare în portbagajul X5, în x6 în loc de cinci locuri posibile din spate, doar două. Da, sunt mai convenabile și mai învăluitoare. Dar sunt doi! Nu puteți planta o a treia pe o cutie centrală divizantă, cu suporturi de cupă și o scrumieră chiar și cu o mare dorință. Curele din spate sunt furnizate doar de Steam. Înfășurarea acoperișului deasupra capetelor călăreților din spate a scăpat de 35 mm bun, dar subiectiv pare mult mai mult. Acest lucru contribuie într -un fel la tapițeria acoperișului negru (puteți, desigur, să alegeți ușor). Dar mai mult decât alții, compartimentul de marfă a fost încă deteriorat de mâinile generației de maeștri. În X5 cu scaune pliate/așezate, este 1750/620 litri, în al șaselea IX 1450/570. Cea de -a cincea ușă este, de asemenea, diferită, pe x6 este Clator și este aruncată înapoi de amortizoare puternice reglabile (ei, de Dumnezeu, ca în pandantivul Lada).
Inginerii nu au uitat să condimenteze exoticul cu un șasiu mai rigid, un DPC diferențial inteligent (în baza de date), o suspensie activă a unității adaptive (la comandă), controlul direcției de direcție activă cu un raport de viteză variabil (la comandă ) și numiți tot acest coupe de sportivitate (SAC). Dar, chiar și în ciuda faptului că SAC a fost primul de acest fel, Ssangyong Actyon nu contează (glumă), el va avea concurenți, va fi sănătos (ca în clasa C, de Dumnezeu). Acesta este Porsche Cayenne GTS cu un motor forțat și șasiu sportiv, și noul Infiniti FX, și parțial Range Rover Sport, destul de ciudat, dar există o alternativă.
Cea mai puternică versiune a BMW X6, care strălucește cu plăcuță de identificare XDrive 50i, este echipată cu cele mai recente 407 de cai putere în formă de V, cu un volum de 4,4 litri. Acest motor are două turbine și dezvoltă 600 nm de cuplu. Cu el, o înfășurare încrucișată ea însăși ajunge la sute în 5,4 secunde, în timp ce viteza sa maximă este limitată la 250 km/h.
Al doilea motor pe benzină este turbocompresorul inerent de bază aproximativ 306 forțe și 400 nm, care este instalat pe XDrive 35i. Am rostogolit -o.
Există încă două turbodiesel, acestea diferă printr -un volum de lucru și un număr de turbine: un număr de trei altele (versiunea XDrive 30D) 235 L.C. și 520 de metri Newton, 3,5 litri (versiunea XDrive 35D), echipată cu două turbine, respectiv 286 și 580. La revedere, ideologie atmosferică!
Asesertiv, zar-r-raza, acest 35i. Drash, ca unul nebun de jos și nu puteți spune că există trei litri sub capotă. Dar x6 greutăți este de două tone cu o căptușeală. El ajunge la o sută într-un anumit 6,7 secunde, în viteza maximă a celei mai bune versiuni de 4,4 litri X6 este de doar 10 km/h. Caracterul motorului este exploziv, dar chiar. Paradoxal, nu? Dar asta este. Maxim 306 CP Acesta nu dă la vârful revoluțiilor maxime, ci în intervalul de la 5800 la 6250 rpm. Patru sute de metri Newton s -au adunat și pe platoul cuplului maxim, se extinde de la 1300 la 5000 rpm. Datorită injecției directe, setărilor de impuls dublu (fiecare turbină este dată din cele trei cilindri) și din sistemul de control al fazelor de distribuție a gazelor. Oh, acest motor a primit un premiu prestigios al motorului anului de două ori.
 
Șase viteză ZF a unui tânăr. În comparație cu predecesorul cu cinci viteze, care a fost instalat pe X5 anterior, acesta comută aproape de două ori mai rapid și, mai important, munca sa a devenit mai logică. Cu caseta am stabilit o idilă completă. Pedala de gaz, înțelege un miracol. Un pic călcat, accelerează în angrenajul curent. Apăsat mai puternic, cutia sare imediat cu o viteză în jos. Am vrut să mă accelerez rapid, trebuie să mă apuc de clic pe clic pe coborârea aproape instantică în jos cu două grade în jos și la accelerarea Avalanche-I-I-IN-IN la urletul armat al unui șase litri de șase.
Modurile de transmisie pot fi gestionate folosind un joystick din aluminiu scurt. Apropo, permite manual nu numai ultimul, ci și două petale mari de aluminiu pe volan. Fiecare dintre ele dă comenzi atât pentru a crește, cât și pentru a scădea. Pentru a repara mașina în loc, nu va trebui să trageți stick -ul de mână (pentru nimic din secolul XXI?), Pur și simplu nu există aici, precum și pe X5. Există însă o cheie a frânei de parcare electromagnetică, care poate funcționa în modul automat.
În mișcare, x6 subordonează, îl absoarbe și îl obligă să corespundă capacităților sale. Concentrarea atenției în gestionarea lui însuși necesită maxim. Volanul este extrem de ascuțit, iar informațiile despre acoperirea pe margine sunt întotdeauna în exces. Uneori chiar vreau să închid ochii și să merg la atingere. Cutty larg labe de X (față 275/40 R20, în spatele 315/35 R20) nu le place. Suspensia este mai puternică decât pe a cincea, dar vibrația excesivă și vârfurile accelerațiilor verticale ale corpului încă nu se enervează, masa este adecvată. În a șasea rânduri, aproape că nu se vindecă, dar cu viteze peste 130 km/h, pe denivelări începe să se rătăcească și să se scurgă. Este ciudat și neplăcut cumva nu este statut.
X6 o sută la sută este o autostradă și în afara drumului este mai bine să nu te amesteci pe ea. În sprijinul și geometria coter-country, foaia transversală este mai rea decât suspensia X5 este mai puternică, iar suprapunerea din spate este de 23 mm mai lungă. Dar, pe de altă parte, pe pământ, zăpadă și amestec, mașina este complet înarmată.
Partea principală a tracțiunii este întotdeauna servită pe roțile din spate, momentul este transferat în fața momentului prin ambreiaj de frecare multi -disc, dacă este necesar. Gradul de blocare depinde de modul de mișcare și de modificări folosind o unitate electrică. Poate că hidraulica ar fi de preferat? De exemplu, după douăzeci de minute de curse de-a lungul nisipului off-rock, pista (solul greu) a luat foc pe sistemul 4x4 și DSC (Sistemul de control al stabilității dinamice) a eșuat. Oh, cum! Desigur, acesta a fost doar un avertisment, sistemele au continuat să funcționeze corect. Dar nu am experimentat în continuare, doar am lăsat mașina să se odihnească. De acord, clopotul nu este plăcut, 20 de minute de plăcere la miting nu este într -un fel suficient.
Deci, cuplarea! În timpul începutului, acesta este parțial blocat pentru a utiliza cel mai eficient pofta de motor. În acest caz, transferă 60 la sută din moment în roțile din spate, iar în față 40. În modurile de trafic stabilite, toată tracțiunea este alimentată, dar dacă electronica înțelege că roțile din spate încep să alunece, cuplarea imediat Începe să fie blocat și transferat în fluxul de axa frontală în axul din față. Acest lucru se face astfel corect, încât natura modificărilor de rotație este foarte previzibilă. Pentru a trimite linia frontală în alunecare, trebuie să încercați să încercați. Dacă o exagerați cu gaz, mașina Vijah în cazuri extreme va începe să alunece cu toate cele patru roți. În acest caz, reacțiile la volan vor fi complet păstrate. Un sentiment de unitate cu mașina creează o operație aproape uninterioară a mitralierei și o energie electrică care nu este blocată cu orice viteză de rotație a volanului. Plăcerea de a trece viraje este pur și simplu fabuloasă. Când lucrați cu moderație și gaz la timp și la timp, rândul cu eliberarea de vole de sol din sub roți poate fi trecută pur și simplu măiestrie. În același timp, la ieșirea din arc la o altă viraj, cei șase se pot grăbi cu o demolare minimă.
Și nu este în ultimul rând datorită sistemului de debut al DPC (Dynamic Performance Control) cu diferențialul de blocare activ din spate. Care este sensul DPC? În colțuri, electronica redistribuie întotdeauna cuplul în favoarea unei roți mai încărcate, ceea ce permite implementarea mai eficientă a tracțiunii furnizate pe podul din spate. Marja de gaz cu un astfel de sistem este, de asemenea, mai eficientă. Acest diferențial la dispoziția sa are două programe planetare care funcționează cu două gheare de frecare. Când se deplasează în transmisie directă, acestea se rotesc la ralanti. Dar, de îndată ce electronica înțelege că una dintre roțile mai încărcate trebuie transferată la cuplul suplimentar, una dintre angrenajele planetare va începe imediat să fie blocată de cuplajul corespunzător, iar pofta pentru roata dreaptă trece prin ea prin ea .
Securitatea DPC funcționează și ea. De exemplu, la momentul începutului derapajului, un diferențial inteligent poate asedia ușor o mașină și poate ține spatele, aruncând momentul de frână de la motor la una dintre roțile din spate. O face foarte corect. Când expunerea la DPC nu este suficientă, sistemul contrastant al DSC intră fără probleme în afaceri, începe să alimenteze mașina pe traiectoria dorită, încetinind roțile necesare folosind mecanisme de frână. Permite alunecare, puteți să vă plimbați, dar sistemul acționează strict proporțional cu viteza de derivă. ABS, CBC (Sistem de control al frânei în colțuri), ADB-X (sistem de frânare diferențial) și un sistem pentru restricționarea limitei de viteză de la muntele HDC funcționează în cochilia DSC. Apropo, reținerile active ale capului scaunelor din față, ale centurii și ale șase perne gonflabile sunt, de asemenea, coapte cu privire la siguranța călăreților. Perdelele laterale de acțiune lungă, ele pot fi deschise chiar înainte de o coliziune la comanda senzorului de răsturnare. Astfel, probabilitatea crește semnificativ faptul că, în timpul loviturii de stat, călăreții neîncălziți nu vor fi aruncați prin paharele rupte prin acțiunea forțelor centrifuge.
X6, la fel ca fratele său X5, este produs în Statele Unite, dar temnița de mașini, desigur, este diferită. X5 produce anual și vând aproximativ 130 de mii. Șase sunt de cel puțin trei ori mai puțin. Și ce ai vrut, mașina X6 este imagine și mai puțin practică. Costă ieftin în configurația inițială până la 179 900 de ruble mai mult decât a cincea X. Trebuie să recunoașteți că chiar și acei multipli, care își pot permite liber un astfel de coș, nu vor merge întotdeauna să achiziționeze mai puțini mașini pentru aceiași bani, indiferent cum este în garajul lor. Dar mașina oferă posibilitatea de a ieși în evidență. 2 593 700 de ruble este suficient pentru acest lucru.
Dar principalul lucru din BMW X6 nu este încă un kitsch (deși concentrația sa în genele schimbate nu iese pe scară) și nici măcar o colecție de sisteme auxiliare computerizate de înaltă tehnologie. BMW este în primul rând un spirit. Spiritul calității germane și al ingineriei germane a celui mai înalt eșantion. Germanii au rămas fideli pentru ei înșiși. Îl aud brusc pe unul dintre voi împotriva lui X6! Spune, dragă. Mare, dar mic. Da, critica este potrivită. Dar toată lumea va alege ceea ce îi place. Ar fi din ce să alegi. Unii oameni adoră Halva, dă -i altora turtă de turtă. Și vreau argumente și îmi place că este dificil să contrastez orice.
Opinie specială: Maxim Travin, campion al Rusiei în cursele de inele auto, Master of Sports, despre mașina BMW X6
Încă din copilărie, literalmente din vârsta în care îmi amintesc de mine, am început să fiu interesat de mașini. Și întotdeauna, comparând mașinile mele de jucărie, i -am pus tatălui meu aceeași întrebare: Cine este mai puternic și mai trece? Această întrebare nu a încetat să mai fie relevantă pentru mine până în zilele noastre. Prezentând mașina ideală, vă gândiți la voi înșivă: ar trebui să fie puternică, pasabilă, confortabilă, fiabilă, frumoasă, cu un personaj sportiv, etc. Din păcate, toate cele de mai sus sunt foarte dificile, dacă nu chiar imposibile, să obțineți o sticlă.
Care a fost surpriza mea când am întâlnit BMW X6. Este confortabil ca un sedan de clasă de afaceri, frumos ca un sport al unui coupe, convenabil ca vagon de stație, trece ca un SUV parchet și, în același timp, stă pe drum ca o adevărată mașină sport!
Activul de adaptare a șasiului a revoluționat în această clasă de mașini. Se pare că stai sus, arăți departe, totul este deja familiar pentru noi X5, dar mașina este controlată ca a treia serie cu un pandantiv dinamic. Capacitățile mașinii sunt vărsate într -un viraj care nu este odihnit pe rulouri sau masele impuse, ci în calitățile adezive ale anvelopelor. Este greu de crezut, dar inginerii BMW au reușit să creeze o mașină, deși cu un parchet, dar încă în afara reputației de drum și controlabilitatea unui sedan cu suspensie sportivă!
Vitaly Kabyshev
 

Sursă: Auto.mail.ru