Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

A treia forță

Două forțe polare pot efectua o luptă nesfârșită pentru putere. Până când vine un al treilea și pune un punct gras în ea, captând conducerea. El a venit deja. Numele lui este multitronic.
Audi A6 are nevoie de o performanță specială? Desigur, nu, spuneți și veți avea dreptate. Dar doar parțial. Deoarece modelul, a cărui prezentare a avut loc în octombrie a acestui an, este, de fapt, o mașină fundamental nouă.
În exterior, totul a rămas ca înainte, nici motorul, nici suspensia nu s -au schimbat. Noutatea a fost concentrată în unitate numită doar multitronică. Este o transmisie de a treia generație a unui variator automat, inacceptabil (CVT), cu control electron-software. El a schimbat atât de mult natura și calitățile consumatorilor mașinii, încât poate fi numită nouă fără exagerare.
Mișcare verticală. Esența CVT (în mod continuu variabilă decât emisiunea) este pe scurt după cum urmează: Transmisia cuplului de la motor la roți se realizează cu ajutorul a două scripete cu lățime variabilă cu suprafața interioară conică, interconectată de o centură cu formă de pană conică . Unul dintre aceste scripete este liderul, celălalt condus. Fiecare scripetă este formată din două jumătăți care se pot deplasa sau o parte, schimbând astfel diametrul cercului de -a lungul căruia se deplasează centura. Datorită acestui fapt, o schimbare constantă lină a forței de viteză este asigurată în funcție de cuplul și viteza motorului. Teoretic, acest design face ca numărul de variante ale raportului de viteze egal cu infinitul. Și acest lucru înseamnă că motorul funcționează constant în modul cel mai optim, capacitățile sale sunt utilizate cu returnare maximă
Numele centurii în CVT modern este foarte condiționat, deoarece este o bandă de oțel cu mai multe straturi, cu plăci de oțel strânse pe ea. Una dintre caracteristicile designului multitronic Audi este utilizarea unui lanț multi -zero în loc de o astfel de centură. Este format din mai mult de o mie de farfurii, interconectate de șapte ani -toold cinci -pairs de axe. Spre deosebire de cele tradiționale, o astfel de centură este mai compactă, mai flexibilă și capabilă să transmită un cuplu mai mare. Probabilitatea alunecării longitudinale a lanțului este redusă semnificativ, ceea ce a afectat pozitiv caracteristicile dinamice ale mașinii.
Scripetele variatorului îndeplinesc simultan două funcții principale: țin lanțul într -o anumită poziție și schimbă numerele de transfer, mutându -l în direcția verticală. În CVT -ul existent, un cilindru hidraulic este responsabil de acest lucru. Audi a mers mai departe și a împărțit aceste funcții între cei doi cilindri, adăugând un senzor de cuplu special. Principala realizare a fost o schimbare mai dinamică și operațională a numerelor de transmisie, care, la rândul lor, nu a încetinit pentru a afecta reacția mașinii la gaz.
O altă diferență fundamentală între multitronic: conexiunea cu motorul nu se realizează printr -un hidrotransformator, ca de obicei, ci printr -un ambreiaj multidisc, separat pentru a merge mai departe și invers. Avantajele sale sunt că, cu o apăsare ascuțită a transmisiei de gaz mai rapid, acest ambreiaj permite, de asemenea, mai exact să dozeze momentul, de exemplu, atunci când se deplasează pe suprafețe alunecoase.
Unitatea de control electronic de auto -legare comandă toate acestea, al căror proiectare și principiu sunt împrumutate din sistemul Tiptronic bine cunoscut. Programul cusut în acesta este capabil să țină cont de cea mai largă gamă de situații posibile și stiluri de conducere: de la cele mai economice până la super sport.
Regimul liderului. Ce dă acest lucru în practică? Studiile efectuate de Audi AG au arătat că modelul A6 C 2.8 și transmisia multitronică în dinamică depășesc în mod semnificativ analogul său cu tiptronic: accelerația la o sută este estimată la 8,1 secunde. Împotriva 9.4. În ceea ce privește mecanica tradițională, decalajul nu este atât de evident aici: 8.1 sec. Împotriva 8.2. Dar în ceea ce privește eficiența în ciclul mixt, potrivit producătorului, Audi A6 Multitronic câștigă cu conservatori: 9,7 L/100 km față de 10,6 pentru testronici și 9,9 în mecanică.
Ca și celebrul tiptronic, noua transmisie are moduri de control automat și manual. Complet automat oferă o accelerație netedă și dinamică, foarte confortabilă. Se pare că mașina este echipată cu un motor electric. Dacă urmați săgeata tahometrului în acest moment, puteți vedea lucruri foarte neobișnuite. Este deosebit de impresionant când, cu o presă ascuțită pe pedala de gaz cu o viteză de aproximativ 70 km/h, săgețile tahometrului și vitezometrului se mișcă mai întâi sincron, iar atunci când primele lecturi ajung la aproximativ 4500 rpm. se întoarce înapoi, în timp ce viteza continuă să crească.
În modul automat, munca multitronică seamănă cu funcționarea unei mașini moderne, cu diferența că mașina reacționează la gaz mai prompt și nu există nici măcar cele mai mici indicii de șocuri la comutarea angrenajelor. Doar viteza maximă a motorului din fiecare angrenaj nu depășesc 5.000, se pare, pentru a economisi combustibil.
Pentru șoferi mai activi, este prevăzut un mod manual, iar tranziția cu automată și invers este posibilă în orice moment de mișcare. Dacă dintr -o dată este necesară accelerarea foarte intens sau invers, inhibă motorul, este suficient să împingeți selectorul punctului de control spre dreapta, apoi să comutați transmisiile cu o mișcare ușoară a mâinii înainte sau înapoi. În acest mod, puteți, apăsând pedala pe podea, să păstrați motorul la revoluția maximă (6500) până ajungeți la ultima a șasea angrenaj. Ceva amintește de Tiptronic, cu diferența că viteza crește avalanșa și, în același timp, trecerea de la trecerea de la transmisie la transmisie nu se arată în niciun fel. Dacă sunteți prea lene să împingeți selectorul la +, atunci atunci când se ating revoluțiile maxime, sistemul în sine va trece la transmisie, aceasta este exact ceea ce am numit în mod convențional și a numit al treilea regim. De asemenea, puteți frâna motorul, mutându -vă la unul sau mai multe angrenaje în jos. Adevărat, în creierul sistemului, este asigurată protecția împotriva unui prost, iar comutarea nu se va întâmpla dacă viteza este prea mare.
În general, multitronic lasă impresia celui mai de dorit și de succes compromis între automat și mecanic tradițional. Mai mult, oferă posibilități mai largi decât acesta sau acel sistem separat, deși este imposibil să scăpați de sentimentul că nu există o libertate completă de acțiune, ca și în mecanică, este limitat de cadrul de control al unității de control.
Problema 2000. CVT este capabil să înlocuiască transmisiile mecanice și hidromecanice tradiționale cu viteze de angrenaj fix? Cel mai probabil, acest lucru este exact ceea ce se va întâmpla, în orice caz, cu mitraliere tradiționale. Nu mâine, desigur, dar puteți vorbi deja despre tendință. Confirmarea acestui lucru este marea activitate în această direcție și companiile japoneze, este suficient să reamintim Honda Civic și Nissan Primera din anul 2000 prezentat în acest an. CVT vorbește, de asemenea, în favoarea faptului că, în ceea ce privește fiabilitatea, cele mai recente evoluții din acest domeniu, potrivit producătorilor, depășesc toate opțiunile de transmisie cunoscute până în prezent. Ei bine, viitorul va arăta, dar deocamdată, noua pagină este evidentă în industria auto. Și cel puțin știu acum să răspund la întrebare: care este mai bun, automat sau mecanic. Tip CVT multitronic!
 
Text Andrey Timofeev, Fotografia autorului și Audi
 

Sursă: „Autopilot”