Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Nu sunt gras, sunt plin!

Chiar și un copil va merge pe o bicicletă cu trei roți. Băieții adulți călătoresc două roți, iar mătușii într-un circ - deja pe aceeași roată. De ce apoi faceți sedanele cu tracțiune integrală?
În timpul pubertății, se măsoară, care este mai mare pe dăunătorii de perete. După ce a câștigat experiența de viață și asigurându-se că, indiferent de rezultat, stropi zboară în mod egal pe concurență, treceți la chestiuni mai mari. De exemplu, cine conduce mai bine o mașină. Orice litigiu curge inevitabil într-o discuție despre ce unitate este mai bună - față sau spate. Și numai câțiva proprietari de sedanii cu tracțiune integrală ascultă aceste dispute cu un zâmbet condescendent. Acestea sunt doar cunoscute că cea mai bună unitate este în același timp din față și din spate.
Pas cu fața. Și dacă spui serios, mașinile cu tracțiune integrală au intrat în viața de zi cu zi de la podiumurile de curse. În viața reală, ei pot să-i intereseze pe cei care iubesc să călătorească. Mai precis, care își exploatează mașina, fără a privi la momentul anului: ploaie, zăpadă, murdărie sau gheață. Pe asfalt uscat și cu temperamentul mediu, șoferul nu are nevoie de o mașină cu patru roți. Acest șofer pur și simplu nu se va simți.
Producătorii variantelor de tracțiune integrală a sedanelor populare și universale se bazează pe faptul că proprietarii lor vor folosi Mercedes 4Matic sau Golf 4MOTION ca un jeep pe o așezare spartă. Maximul pe care proprietarul sedanului cu tracțiune integrală poate conta, și aceasta este diferența lui în trecerea de la muritorii simpli, este o șansă ridicată de a ieși dintr-o curte acoperită de zăpadă dimineața sau de a conduce calm în zona țării de-a lungul solului de primăvară de toamnă.
Designerii au stabilit o tracțiune integrală pe autoturisme, astfel încât proprietarii lor să se simtă mult mai încrezători în condiții dificile de drumuri - pe un drum cu zăpadă, în munți, pe asfalt umed. Chiar și un șofer de novice știe decât un plin de el pentru a sparge mașina într-o alunecare, de exemplu, când trece printr-o întoarcere abruptă.
Puntea spate a mașinii caută în mod constant să se strecoare afară spre exterior rândul său, - în cazul în care acest proces nu este controlat, atunci mașina începe să se rotească în jurul axei sale. Este cunoscut faptul că există unele reguli pentru producția unei mașini derivă, specifice pentru partea din față și din spate unitatea, dar statisticile spun că, de asemenea, destul de des oamenii cad în accident, transplancing de la clasici la unitatea de față și vice-versa.
Cu tracțiune integrală, autovehiculele cu volanul sunt mult mai democratice în comportamentul lor și de multe ori permite proprietarului lor un pic ieșit marginea pervolored: să se grăbească de-a lungul drumului pe marginea unui fault. Limitele de viteză admise când se transformă de cotitură sunt mult mai mari. Deci, unitatea de patru roți este viteza chiar si adrenalina.
Taxa de risc. Nu explora prezența 4x4 sau 4WD copertinei pe astfel de mașini, amintiți-vă o dată și pentru totdeauna - acestea nu sunt SUV-uri. Ca o regulă, o cutie de distribuție cu un pachet dezavantaj nu este instalat pe sedan all-wheel drive. Este încă mașini pentru drumurile publice, dar ele sunt de obicei mai scumpe decât omologii lor single-groovy.
Am ales trei modele sedan clasa business pentru testul. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (diferența de prețuri cu ochii obișnuiți - circa 4,5 mii $), Audi A6 2.4 Quattro (Diferența este de $ 4 mii) și Subaru Legacy 2.5. Mașini sunt diferite în preț, dar similare pe principii și ideologie.
Alegerea este destul de subiectiv - sedan, hatchback și universalii pe transmisii all-wheel drive sunt realizate de mai multe firme. Acestea sunt în principal universalii (Volvo, VW, Mitsubishi), dar, de regulă, diferă de versiuni simple ale clearance-ului mai mare.
Există încă masini sport subliniat - VW Golf si Bora, Subaru Impreza, pe abordarea Volvo S60. În astfel de mașini, o unitate de patru roți este un tribut adus de moda sport. Dar principiul prevăzut în designul lor nu se schimbă - se va discuta.
Bună Merin. Unitatea completă a Mercedes este afectată în principal de filozofia companiei - clasic Mercedes-sedan trebuie să fie pe roțile din spate acționate. Prin urmare, cuplul este distribuit între roțile față și spate în raport de 35:65 procente. Acest raport este în mod constant și nu se schimbă niciodată. Distribuția forței motorului se realizează prin distribuirea mecanică, care este integrat în capătul cutiei de viteze.
4MATIC este tras cu succes o mașină de un drum rău, în ciuda faptului că toate cele trei diferențe nu sunt echipate cu încuietori. Mercedes, ca de obicei, a mers la propriul său mod, forțând sistemul ETS să lucreze pentru o mașină cu patru roți (controlul ambreiajului electronic cu drumul). Poate că este corect - instalarea ETS, ca parte a unui sistem de frânare obișnuit, costă ieftin și este compact și fiabil.
Principiul funcționării ETS este: Dacă una dintre roți începe să alunece, adică pierde ambreiajul cu șosea, apoi încetinește imediat. În consecință, puterea cuplului este deplasată la o altă roată care încă mai trage mașina. Dacă roțile din față sau din spate sunt scăzute, ele încă încetinesc. Efortul prin diferența inter-axă va fi transferat în mod corespunzător înapoi sau înainte, dar încă într-un raport de 35:65. Dezactivarea forțată a sistemului ETS nu este furnizată - va elimina automat controlul asupra roților din față la o viteză de peste 80 km / h și în spatele din spate - peste 120 km / h.
Brăzda nu strică. Unitatea noastră de testare a arătat că Mercedes 4MATIC sa dovedit a fi cel mai incomplet printre rudele sale îndepărtate. În sensul că comportamentul său seamănă cu manierele unui sedan clasic din spate. Cu un început ascuțit cu un loc pe o suprafață acoperită de zăpadă, roțile din spate lucrează cu alunecare - frontul este prea puțin efort pentru a începe imediat tragerea mașinii înainte. Dar, la începutul accelerației, nu există nici o caracteristică a conducerii din spate la atenția din spate a fetelor de jazz - chiar și 35% față este suficient pentru a menține stabilitatea cursului specificat.
În pornirea unui Khodynsky gol, câmpul începe să irită prezența unui sistem ESP (sistem de stabilitate a cursului). Ea strânge instantaneu motorul dacă mașina este cel puțin puțin în alunecare.
Ca rezultat, am fost convinși că sistemul de conducere pe deplin pe Mercedes a fost creat exclusiv pentru a îmbunătăți securitatea managementului. Acționați o mașină cu o stea cu trei fascicule pe capotă chiar și indicii de calități off-road ale inginerilor Daimler-Benz și nu a avut loc la cap.
Mecanica populară. O unitate pe patru roți pe Audi A6 este construită pe un alt principiu - fără electronică, mecanică curată. Baza sistemului Quattro este diferența de auto-blocare a tristerii. La sfârșitul anilor '50 a venit cu un inginer Glisman. Numele este abrevierea a două cuvinte în limba engleză cu un cuplu și senzație, care poate fi tradus liber ca prinderea momentului. Deoarece Torsen este aproximativ atât de lucrări. În repaus pe asfaltul la nivelul uscat, forța motorului este transmisă pe axele din față și spate în raportul 50:50. Și când alunecați roțile, diferența începe să conducă pofte între axe în decurs de 25 de procente. Aceasta este, în funcție de condițiile, A6 este terminat periodic mai mult decât partea din față, apoi mai mult tracțiune pe spate.
Descrierea lucrării unui astfel de mecanism este destul de dificilă. Vom încerca să explicăm pe degete cum acești arici coplează. Diferența este integrată în cutia de viteze și este o carcasă închisă, din care apar două arbori, aproximativ vorbind, pe axele din față și spate. Ambele arbori sunt în cuplare tare.
Diferențialul diferențialului de torsiune nu se rotește nici o rotație a roților și ambreiajul lor cu drumul în locurile de contact, așa cum spun experții. Adică, reacționează la efortul cerut de roți pentru a roti în mod normal și împinge / trage mașina în direcția cea bună. Redistribuirea efortului de la motor are loc în momentul potrivit aproape instantaneu, în conformitate cu condițiile rutiere.
Stați și plumb. Pe testarea noastră au vizitat Audi A6 cu un motor de 2,4 litri și o cutie de viteze manuală. Apropo, în acest caz, nu contează că Mercedes și Subaru au fost echipate cu Automate. Potrivit autopilotului, puritatea experimentului a fost respectată pe deplin. În primul rând, Mercedes 4MATIC este realizat aproape numai cu transmisia automată în legătură cu orientarea pe piața americană. Subaru, care va fi discutată mai jos, poate fi achiziționată cu o cutie manuală, dar cererea este utilizată de Automate. În al doilea rând, în toate cele trei mașini, o tracțiune integrală în orice mod funcționează ca și cum ar fi, fără a necesita unități inutile de la șofer.
Deci, Audi A6 Quattro. Cel mai echilibrat aparat, complet lipsit de prejudecăți ale unității din față sau din spate. Singurul care se afla pe un cauciuc simplu de autostradă și, în același timp, nu a respins plăcuța de identificare Quattro. Cu un început ascuțit de la locul, el sa grăbit să se grăbească într-o distanță de zăpadă, nici măcar să încerce să coboare de la cursul programat de șofer. Când una sau chiar două roți au căzut pe propulsorul de gheață, era suficient să corectați direct direcția de conducere - nu cea mai mică dorință de a intra în alunecare!
Conform comportamentului său, aceasta este cea mai proiectată mașină din întreaga Trinitate: el este pur și simplu și fără să se gândească acolo, unde vrea proprietarul său.
CAMELEON. Brandul Subaru din viață este asociat cu oamenii cu o călătorie completă. Și puțini oameni cred că inginerii companiei au pus un principiu complet diferit decât Mercedes sau Audi în fundația sa. Distribuția dură a cuplului între axele din Subaru se opune unui sistem care se adaptează automat la condițiile rutiere.
Noi, la dispoziție, am fost un sedan moștenitor cu o transmisie automată. În atmosfera normală a drumului, pe asfalt uscat, 90% din cuplu este transmisă pe roțile din față. În cazul alunecării lor, cuplul este redistribuit la raportul dintre 50:50.
Acest lucru este posibil datorită utilizării unei cupluri speciale într-o cutie de viteze care funcționează pe principiul ambreiajului convențional. Numai în el nu este un disc, ci o mulțime. Și frecare, distructivă pentru orice ambreiaj, vine subaru pentru beneficiu. Pe toate roțile, moștenirea sunt senzori speciali care urmăresc viteza de rotație a axelor mașinii. De îndată ce crește - adică la momentul alunecării active - senzorul trimite un semnal la unitatea hidraulică, care începe să apese discurile ambreiajului, mărind fără probleme ambreiajul discurilor. O parte din efortul de tracțiune este selectată de pe puntea din față și este trimisă pe roțile din spate.
În mașinile cu o cutie de viteze manuală, Hydromefta este jucată de Viscounts. Diferența sa constă în absența unităților hidraulice. Discurile sunt pur și simplu rotite într-un fluid special, care cu o frecare în creștere (la momentul aluneca) începe să fie în mod activ gros. Ambreiajul discurilor crește, iar efortul de tracțiune este redistribuit în favoarea acestor roți care au o aderență mai bună cu costisitoare. Sistemul este fiabil, testat în timp, dar funcționează cu o mică întârziere, spre deosebire de cuplajul hidromecanic. Transmisia automată moștenirea oferă poziția L, adică o transmisie redusă. Când este pornit, forța de tracțiune transmisă de la motor pe roți crește cu aproximativ o oră și jumătate. În modelele cu o cutie manuală, se furnizează comutarea manuală la transmisia redusă.
Iconist GTO. Cu concurenții săi scăzuți, relativ doi, valoarea lui Subaru Legacy sa dovedit a fi cea mai pasibilă de la toate trecerea și ne-a mulțumit cu un caracter sportiv real. Da, cu un pornit ascuțit de la un loc pe asfalt, acoperit cu terci de gheață, comportamentul său în prima secundă - tracțiune în față. Traiectoria de pornire are o mică direcție de corecție. Dar în curse pe câmpul Khodajan acoperit de zăpadă, acest sentiment dispare complet. Mai mult, aruncarea acestei mașini la cererea fotografului la banca sa dovedit a fi prima dată, nu atât de simplă. Legacy a fost de acord să demonstreze un alunecare activă numai în timp ce rulează simultan roata și, în același timp, gaze-gaz-gaz. Acest caracter sportiv.
Deci, pe o tracțiune integrală sedann, nu trebuie să cuceriți terenurile virgine. Transmisia integrală pe autoturisme - sistemul este mai complicat și, prin urmare, mai scump în întreținere și reparații. În al treilea rând, o tracțiune integrală este opțiunea perfectă pentru un șofer ambițios care dorește să aibă o mașină de clasă de afaceri, dar nu depinde de capriciile vremii urbane și să se bucure de conducere în fiecare zi.
Text Nikolay Sukhov, Foto Alexey Ilyin

 

O sursă: "Autopilot"