TESTE DRIVE SUBARU FORESTER 2002 - 2005 SUV

SUBARU FORESTER e SUZUKI LIANA: Dois em um

Agora haveria uma viagem de quatro rodas, "os motoristas pensam com tristeza, preso no próximo monte de neve", então eu iria imediatamente. Total de mães: gás se aproveitou e fumou! Sim, de fato, a transmissão da tração de todas as rodas em tais situações sempre se torna mais lucrativa: é mais fácil sair das armadilhas cobertas de neve, você se sente mais confiante de si mesmo na estrada, e em outros modos de movimento , o carro de tração em todas as rodas se comporta mais estável. Verdadeiro, tração nas quatro rodas é muito diferente, e comprar um carro com uma tabuleta 4x4 não é uma panacéia em tudo ...
 
Drive completo: características construtivas
 
Recentemente, o leitor nos ligou para o editor - eu estava interessado em qual SUV ele era melhor comprar para operação no inverno. Chamado com uma dúzia de modelos - tanto novos quanto usados, mas nenhum deles, como se viu, não se encaixa. Porque? Sim, porque o nosso leitor ia andar em um carro no inverno, isso significa que ele precisa de uma tração permanente de quatro rodas, e todos os modelos mencionados a eles tinham uma unidade de roda de plug-in, que os próprios fabricantes recomendam usando apenas em casos especiais. Officon, que da mesma forma nos tipos de transmissões de tração de todas as rodas, outros leitores que escolhem um carro novo ou usado podem ser confundidos, decidimos contar sobre todos os principais tipos de transmissões e mostrar claramente quantos modelos podem diferir com Placas de identificação 4x4.
 
O mais simples e, ao mesmo tempo, os mais confiáveis, baratos e infelizes - são transmissões como o tempo parcial, onde o principal eixo principal é a traseira, e a tração dianteira é conectada pelo motorista apenas em caso de necessidade extrema. Tal transmissão é principalmente equipada em SUVs e pickups de baixo custo, embora às vezes se encontre mesmo em modelos americanos relativamente caros. A peculiaridade de tal transmissão de tração para todas as rodas é a ausência de um diferencial inter-eixo, como resultado do modo 4x4 não pode ser usado em um revestimento seco. Ou seja, você pode montar constantemente apenas na unidade traseira, e o eixo dianteiro pode ser conectado (isso é indicado na instrução) apenas em um revestimento escorregadio quando a probabilidade de deslizamento das rodas de um dos eixos aparece. Caso contrário, o desgaste acelerado da transmissão, embreagem e pneus. Mas, ao mesmo tempo, a falta de um diferencial inter-eixo faz carros com uma transmissão de tempo parcial de boa passagem - o torque é distribuído entre os eixos na relação 50/50, o que permite que você se sinta com confiança na neve, e no primer borrado e no campo bateu.
 
O desenvolvimento lógico do sistema de tempo parcial tornou-se um sistema de tempo integral, tendo um diferencial inter-semente e permite operar o carro no modo de unidade completa durante todo o ano e em qualquer revestimento. Transmissões em tempo integral podem ser dois tipos - ou com uma tração constante de roda completa ou conectada. Em ambos os casos, o diferencial entre eixo é equipado com um bloqueio forçado, que é ativado pelo motorista, se necessário, aumenta a carga do carro no off-road. Com um diferencial bloqueado, a transmissão em tempo integral torna-se uma transmissão semelhante de tempo parcial - neste modo, o carro também pode ser operado apenas no revestimento escorregadio. Mas devido ao fato de que todo o tempo principal, o diferencial entre eixo é livre, isto é, não bloqueado, as vantagens do disco total podem sempre ser usadas, sem quaisquer manipulações adicionais com os controles. E quando o bloqueio liga, então tal carro não é inferior a esses modelos que estão equipados com o Transmissia Part.
 
O bloqueio diferencial pode ser realizado automaticamente ou forçado pela equipe do driver. O primeiro tipo de diferencial é chamado de travamento automático - o motorista nem sequer sabe, está bloqueado ou não - tudo resolve a automação para isso. Ou seja, sua empresa é apenas colocar pressão sobre o gás e não pensar em alguns blocos e redistribuição de torque. Conveniente e, mais importante - rapidamente e despercebido. É por isso que os diferenciais de travamento automático foram amplamente distribuídos nesses tipos de carros de tração em todas as rodas para as quais as habilidades off-road não são prioritárias - em carros de passageiros, parcktails e minivans.
 
O interligado forçado do diferencial ganhou mais distribuição em SUVs reais, onde grande confiabilidade é necessária e a possibilidade de transmitir um enorme torque. Além disso, o Foredilovka também é diferente da maneira que após a sua ativação, a transmissão do torque é realizada apenas em uma proporção - 50/50, e é possível alterar esta proporção apenas bloqueando. Nos diferenciais de travamento automático, o processo da distribuição de torque sobre os eixos de raridade é instável: agora funciona em uma proporção de 50/50, e no segundo segundo, pode lançar as rodas frontais de 70% e traseira - apenas 30. ou vice-versa - dependendo de qual eixo é conduzido permanentemente, e alguns estão conectados.
 
Outra característica de diferenciais de travamento automático é ativá-los, é necessário escorregar as rodas de um dos eixos. Em seguida, a automação reconhece deslizamento e conecta o segundo eixo, e depois de superar o obstáculo, ele será imperceptivelmente desligá-lo, deixando a unidade de roda frontal do carro. Tudo isso é bom em algum lugar no gelo ou em uma estrada de terra ligeiramente torcida, mas se você se enterra na areia da praia, então a automação parecerá a você um nó extremamente imperfeito. Toda vez que o carro vai tocar no local, tentando sair dessa armadilha, as rodas dianteiras serão realizadas primeiro, dirigindo o carro ainda mais profundo, e já, depois disso, o eixo traseiro será conectado. Assim, o roteamento aqui não ajudará - o eixo dianteiro apenas engole finalmente, e as costas serão conectadas por idiotas, sem trazer qualquer benefício real. O bloqueio forçado a este respeito é mais conveniente: bloqueando o diferencial, você tem um torque permanente de 50% em cada um dos eixos. Você pode começar, você pode balançar o carro preso - ambos os eixos funcionarão. E as chances de ir a você neste caso serão várias vezes mais.
 
Orientações adicionais sobre a estrada podem ser forçados bloqueando os diferenciais entre rodas - traseira e, às vezes, a frente. Se com um carro diferencial central bloqueado, o inter-eixo ainda pode ser parado pendurado duas rodas na diagonal - a frente direita / traseira esquerda ou vice-versa. É necessário postar uma das rodas de cada eixo, então todo o torque entra em deslizamento inútil. Tal é a peculiaridade dos diferenciais convencionais e livres - a energia é transmitida à roda, que é menos carregada. É por isso que a suspensão diagonal é considerada o flagelo da maioria dos SUVs: pendurando a roda na diagonal, você imobiliza o carro - as rodas são mimadas, e o carro não é nem espaço.
 
Mas se o SUV estiver equipado com bloqueio diferencial interligado, então a penduração diagonal para ela não é assustadora. Dirija até o obstáculo, pendure as rodas na diagonal - a máquina pára. Mas você está bloqueando o diferencial traseiro, e agora o torque em ações iguais é distribuído não apenas entre o eixo dianteiro e traseiro, mas também entre as rodas traseiras - na mesma proporção, 50/50. Assim, para plantar um carro, você já precisa enterrar pelo menos três rodas - ambas traseiras e uma das frente, através da qual o torque irá, que foi servido no eixo dianteiro. E se há também um bloqueio de interclama anterior? Em seguida, pare o carro só pode ser um obstáculo vertical: Ao bloquear todos os três diferenciais - o inter-eixo e ambos os intercoles - o torque não sai, e é absolutamente usado para girar as rodas na mesma velocidade. É verdade que o bloqueio de interclama dianteiro é apenas em SUVs profissionais caros, e os modelos civis são estabelecidos em casos excepcionais.
 
Bloqueio interstemal, em particular o diferencial de inter-pista traseira, também é forçado ou automático. Forcedly usado nos mesmos SUVs profissionais, mas o diferencial de auto-bloqueio no eixo traseiro é encontrado em muitos parkets e até alguns carros de passageiros. O princípio da operação - como no caso de um diferencial entre eixo - tudo acontece suavemente e despercebido, sem a participação do motorista. Como no caso descrito acima, o bloqueio automático do interstole é mais relevante nos modos habituais de movimento, na neve ou no solo embaçado, mas pouco ajuda com uma séria emboscada.
 
4wd ou simétrico4?
 
Hoje temos um teste ligeiramente incomum - você é apresentado com dois carros relacionados a diferentes grupos de preços e classes completamente diferentes. Um é um representante de uma tribo de parquet que tem uma pequena mistura de uma estação de passageiros, com uma unidade completa, e a outra é um carro comum de passageiros, equipado com um disco completo, e de recentemente também é oferecido com um Bodie de o tipo sedan. Máquinas, de fato, não têm nada em comum - eles são destinados a diferentes grupos de consumidores, possuem diferentes propriedades de consumo e não se cruzam internamente. A única coisa que em comum com eles é a disponibilidade de transmissão de tração em todas as rodas que fazem carros é um pedido funcional e universal. E de outra forma - tudo é como todo mundo ...
 
A Suzuki Liana, que no banco de dados possui uma tração nas redes frontais e está equipada com uma transmissão de 4x4 somente a pedido, a transmissão da tração em todas as rodas é criada de acordo com o esquema mais simples para esta classe. O principal eixo principal é a frente, e as rodas traseiras são conectadas automaticamente no caso da frente. Não há diferencial entre os eixos - cumpre sua função e, ao mesmo tempo, o acoplamento multid-todo foi introduzido pelo processo de conectar o processo, que possui duas posições operacionais - incl. E desligado, e não afeta a distribuição de torque sobre os eixos. Mais precisamente, a distribuição como tal, neste caso, não é de todo: o eixo dianteiro leva tudo a si mesmo, e a parte traseira, se necessário, só pode obter exatamente a mesma parte da energia, mas nada mais.
 
O esquema de funcionamento da transmissão de tração em todas as rodas Subaru Fores-TER (imagens - modificação do motor Turbo Co 177) é completamente diferente. Como todos os outros representantes desta marca, o forester (então forester é traduzido em russo) tem uma tração permanente de quatro rodas - em todas as quatro rodas. Há um diferencial entre eixo, complementado por uma ussociação, que pode bloquear o diferencial entre sistema e ajudá-lo a distribuir o torque sobre os eixos. A proporção habitual é de 50/50, mas no caso de deslizar um dos eixos, o torque pode flutuar em um ou outro lado (no eixo dianteiro ou traseiro), mas apenas dentro de 7%. Ou seja, se você está dirigindo rapidamente na neve e o eixo dianteiro começa a demolir, será salto, o torque se moverá ligeiramente no eixo traseiro, a porcentagem será 43/57. No caso, quando o eixo traseiro é descartado, a energia adicional também pode ser transmitida para as rodas dianteiras. Além disso, SUBARU FORESTER, como máquina multifuncional, tem um diferencial entre rodas traseiro de travamento. E as versões com um motor offable também têm uma transmissão menor - um navio do arsenal de SUVs reais, apesar do fato de que o forester com um motor atmosférico é mais barato.
 
Vantagens e desvantagens
 
A transmissão da tração em todas as rodas SUBARU é um nó que apareceu como resultado da seleção natural - o trabalho meticuloso a longo prazo. Este esquema aplicado pelo fabricante japonês é hoje um dos mais perfeitos do mundo, e graças a seu subaru repetidamente vencido nos campeonatos de rally. Não há desvantagens como aldear: o simétrico4 praticamente não requer o excesso de combustível, não fornece ruídos e vibrações estranhas, e também não afeta a dinâmica de overclock. Seria possível observar o baixo peso de tal transmissão. A tração dianteira Subaru Impreza possui uma massa equipada de 1105 quilogramas, e a versão da tração em todas as rodas pesa mais de 60 kg. A única comida, que é a base de tal transmissão de tração em todas as rodas, é bastante caro.
 
Suzuki Liana 4WD é uma escassez, como um preço alto, privado é o carro mais barato de todas as rodas desta classe, especialmente se estamos falando de mini. Aqui na versão monotrifer sobre o valor de Liana, você ainda pode argumentar - há muitos colegas com as mesmas vantagens, mas como para a versão do 4WD, então não pode haver reclamações. A transmissão da tração em todas as rodas Suzuki Liana é uma das mais acessíveis no mercado - para o direito de ter quatro rodas de liderança precisam ser complementadas apenas cerca de US $ 1.000. É verdade, como já explicamos acima, todas as quatro rodas só podem ser brevemente, e todo o tempo principal esse papel é realizado pelas rodas dianteiras. Outra boa característica de tal transmissão é sua despretensidade. De acordo com o custo da manutenção, a liana da tração nas rodas não é muito diferente da tração dianteira, mas mesmo se o acoplamento e recusa um dia, você não pode prestar atenção a isso - você irá mais longe como na frente habitual - Modelo de unidade de redes.
 
Características de comportamento e gerenciamento
 
Ambos os carros de tração nas rodas são, é claro, são muito mais resistentes e dinâmicos na cobertura escorregadia e molhada. Você pode facilmente entrar na curva polvilhada, sem medo da deriva ou demolição do carro, vire para o lado da estrada, sem temer ficar preso, etc. No final, as vantagens da transmissão da tração de todas as rodas podem ser usadas com segurança em uma luz desligada: na praia, nas estradas do solo, nas estacionamentos inundados. O principal é não jogar, não se esqueça de onde o pulmão termina e o pesado fora da estrada começa, que é carros de tração para passageiros, bem como parquetes, contra-indicado.
 
Nós tentamos carros em diferentes modos, mas desde que o teste passou em dias diferentes, descobriu-se que Suzuki foi em asfalto e solo molhado, e subaru - na neve e no gelo. Mas não um problema: no ano passado, viajamos no gelo na tração em todas as rodas Suzuki Baleno, na plataforma do qual foi criada por Liana, para que tenhamos algo para contar sobre as características de tais transmissões. Mas vamos começar com Subaru - ela é perfeita e mais poderosa e mais cara. E - mais interessante. Afinal, a base do forester é a lendária Impreza, um vencedor múltiplo do rali, de modo que o manuseio desse despretensioso parece estar muito desaparecido. Deslizamento, demolições, deriva, deslizam todas as rodas líderes - tudo isso para Subaru é tão natural quanto para a BMW M5 extrema começa do local. E você precisa prestar homenagem a este carro - tudo o que você não sugerirá, ele é ótimo. E qualquer motorista pode lidar com este monstro turbocompressor - o comportamento do forester na raridade estável. O viscouft é muito sério sobre o caso da distribuição de torque, e por uma hora e meia nunca temos nenhuma queixa sobre seu trabalho. Primeiro, uma pequena demolição do eixo dianteiro, então, se atentamente ganhar dinheiro e o volante - skid liso do eixo traseiro, que pode ser controlado por quanto tempo. Se você acabou de colocar pressão sobre o gás, o carro teimosamente trava a trajetória externa, retornando instantaneamente quando as revoluções diminuem.
 
Suzuki Liana 4WD se comporta mais da mesma maneira: de forma estável e confiável, por favor, a suavidade do curso e a operação silenciosa da transmissão da unidade de todas as rodas. A tração nas quatro rodas é despercebida, embora se você fizer um par de ações provocativas, o acoplamento se dará - um começo afiado com um pedal de gás no chão e um lance de embreagem é acompanhado por um golpe sensível à transmissão. Isso significa que a embreagem, levemente estragando o momento do início do deslizamento, ligado demais. O resto da transmissão é o mesmo perturbado, assim como em subaru: nem ruído, sem vibrações. Verdadeira, se você for a todo o dinheiro, então a liana com um disco completa começa a tocar Subaru quase em todos os aspectos. Nós não levamos o excesso de dinâmica, porque os motores e transmissões que eles têm completamente diferentes, mas em geral, a Forester parece muito mais preparada e adequada para condução ativa na cobertura escorregadia. Eu terminei, neste carro você pode andar tão rápido quanto o seu instinto permitido, e as habilidades de condução especiais ou experiência rica será necessária. Subaru Forester Turbo Motto - Sinta Tommy Meakinen! Ao mesmo tempo, os ativos do carro incluem um preço relativamente baixo e um excelente motor turbo que torna o lesnik o carro mais rápido da sala de aula.
 
Sedan Suzuki Liana 4WD a este respeito é mais simples: ele é mais barato, e não tão bem educado em termos de controlabilidade. Este carro é mais fácil de andar em um skid, que às vezes pode se transformar em incontrolável, sua tração nas quatro rodas se conecta apenas mais longa e ligeiramente afiada, embora seja possível perceber apenas após a viagem em tal referência, neste respeito, como subaru . Em geral, a Liana é uma excelente opção para aqueles que estão procurando por um carro de discagem de todas as rodas despretensioso, confiável, mas barato, sem reivindicações especiais para a alça. Podemos dizer algo como estabilidade e confiabilidade - nosso lema.
 
Texto: Pavel Kozlovsky
 

Uma fonte: Autogase / n 40 (432) datado 04.11.03