Test Drive Porsche 911 Carrera 997 2004 - 2008 Coupe

BMW M3 CSL

O BMW M3 na versão CSL não é apenas mais fácil, mas também mais poderoso que a Porsche 911, e está simplesmente condenada ao sucesso.
Eu me sinto como um cordeiro quebrado, que estava bem frito de ambos os lados até a crosta dourada. Somente no papel da grelha está o teto da BMW M3 CSL: é feita de fibra de carbono e não pintada. Os designers usaram esse material para ganhar peso. Pela mesma razão, eles abandonaram o isolamento de calor do teto. Quando a temperatura ambiente atinge 35 ° C, o teto do BMW M3 CSL aquece como uma panela. Os engenheiros do departamento M da BMW preocupam com o motor do novo CSL impressionante 360 \u200b\u200bhp, mas em um compartimento motor próximo é muito quente. A partição entre o compartimento motor e o salão não é um obstáculo para o calor liberado, e minhas pernas estão fritas durante o movimento. E outra maneira de lutar acima do peso é a ausência de ar condicionado!
Se assumirmos que isso é demais, então o que dizer sobre os pneus? O BMW M3 CSL Shod no Michelin Pilot Sport X -ggressive Trackstar Cupmeister Nutjob, o padrão do piso do qual dificilmente é chamado de padrão - mas é apenas uma alternância de pequenos orifícios e ranhuras estreitas no ponto de contato com pneus com com pneus com pneus com com pneus com com pneus com contato com pneus de contato com a estrada. No revestimento seco, o carro nesses pneus reage fortemente ao volante, é bem controlado e se comporta previsivelmente. E na estrada molhada, seu comportamento não é tão inequívoco. Um adesivo especial no para-brisa alerta sobre o efeito aquaplaning, e o manual de instruções aconselha a uma temperatura do ar abaixo de 7C para trocar as rodas para o padrão para M3 19 polegadas. Portanto, a ideia geral é clara: a empresa BMW fez o máximo de esforços para transformar o M3 em um carro esportivo real.
Mas se você quer ter um carro esportivo, por que não prestar atenção a um cavalo de raça pura? Por exemplo, no Porsche 911 Carrera, porque a categoria de preços é a mesma. É verdade que a Porsche é mais pesada: 1445 kg versus 1385 kg de M3 CSL, e o motor Porsche de 320 cavalos de potência é inferior ao BMW 40 hp. Portanto, o preço do CSL claramente não é retirado do teto. A Porsche possui a presença de ar condicionado, rádio e pneus projetados para uso diário, e a BMW oferece 40 cavalos extras e um piso do porta -malas do papelão. Sim, foram utilizados os materiais de luz BMW CSL, como se costuma dizer, ao máximo, e o papelão celular usado para o sexo do porta -malas, inclusive. Agora está claro por que a BMW não é barata. No entanto, por que a Porsche 911, verdadeiramente um carro esportivo, é necessário toda essa munição de pseudo -ano?
Nossos testes ocorreram em clima muito quente. Subimos em carros no alto das montanhas, onde o ar esparso reduziu a agilidade igualmente a ambos. No triângulo de Munique-Garmish-Partenkirhen, pensei que seria bom comer boa parte de um shnitzel com batatas e um molho. No entanto, em um restaurante de montanha, generosamente decorado com uma árvore esculpida, eu preferia lanches frios, mas muito logo percebi que tinha que ler o menu com mais cuidado: uma carne de porco fria com queijo, com força como uma árvore, um prato de lava -louças. Aqueles que passam as férias aqui confirmarão minhas palavras. Suas férias podem ser chamadas com segurança: multidões de turistas escalam as montanhas a pé ou em bicicletas no meio do calor. Mas uma noite legal, quando, ao que parece, o momento perfeito para caminhar chega, em todos os lugares está vazio, todos os turistas jantam em seus hotéis. E o silêncio é violado apenas pelo toque de sinos no pescoço das vacas e pelo som de dois motores de 6 cilindros de puro-sangue.
Apesar do calor, do ar esparso e das estradas montanhosas, o motor da BMW se comportou impecavelmente: poderoso, doloroso e promovendo facilmente. A voz disso na linha seis, bem -humorada na cabine, tem notas de metal óbvias, mais pronunciadas que o M3 padrão, e sua altura penetra no salão do Porsche 911, sobrepondo facilmente o som de seu próprio oponente.
A potência máxima do motor M3 CSL é de 360 \u200b\u200bhp Contra 343 hp O M3 usual. A diferença foi alcançada aumentando o volume do coletor de admissão conectado a uma ingestão de ar gigante no para -choque dianteiro. O sensor de fluxo de ar de massa também é removido, pois cria resistência adicional ao fluxo no coletor de admissão. A contabilização do consumo de ar é baseada em outros parâmetros, como nas placas da Fórmula 1. Além disso, as configurações de controle do motor foram alteradas. Com um aumento nas revoluções, o motor muda constantemente sua voz, como se estivesse sob o capô que ele não estava sozinho, mas toda a sua dúzia. Em baixas velocidades, ele empurra algo abaixo da respiração, o som muda na velocidade média e, após 4.500 rpm, o motor muda para notas mais altas. Depois de adicionar impulso, entro na virada de 6200 rpm, saio por 8000 rpm, quando a zona vermelha da escala do tacômetro começa a piscar, sinalizando sobre velocidades aumentadas, mas continuo a afogar o pedal do acelerador.
O motor Porsche 911 é um dos mais famosos do mundo, mas nessa comparação parece mais chata. Sim, é mais doloroso e tem um personagem mais uniforme, mas talvez seja por isso que ele não possui recursos tão pronunciados como o mecanismo M3 CSL. E o tempo da aceleração Porsche é inferior ao CSL. A BMW afirma acelerar 0-100 km/h por 4,9 s, por centenas de segundos mais rápido que o 911º, e isso está levando em consideração a excelente adesão das rodas principais Porsche com a estrada. A velocidade BMW é limitada por eletrônicos a um nível de 250 km/h, enquanto a Porsche é capaz de acelerar para 285 km/h. No entanto, o nosso não queria fazer isso - provavelmente por causa do calor.
A Porsche tem uma caixa de câmbio clara, mas um tanto não informativa. Não há sensação de quão bem as engrenagens iniciadas entram em um pano entre si. Apenas uma alavanca. O CSL possui uma caixa de câmbio BMW SMG, que eu critiquei repetidamente. Agora ela se tornou muito melhor. A velocidade da engrenagem pode ser alterada usando um botão separado; portanto, a comutação rápida se tornou menos rude e as calmas não são tão lentas. E isso é realmente uma grande conquista, dado o quão nervoso esse mecanismo superirativo pode estar. Você pode mudar de velocidade aqui de duas maneiras: usando uma alavanca cromada localizada no local habitual, ou duas pétalas oblongas no volante. No processo de direção ativa, é mais conveniente usá -los, pois as mãos permanecem no volante o tempo todo.
Não há mais nada no volante, coberto de camurça para que as palmas das mãos quentes não deslizem. O M3 padrão possui botões de controle para o controle de um sistema de áudio, controle de cruzeiro e um telefone celular, e no CSL não há nada disso - apenas um interruptor sem nome que inclui o modo de faixa M de maneira assim chamada, o que faz com que o DSC Sistema de estabilização do curso para agir de forma menos ativamente. No entanto, esse sistema pode ser completamente desligado. Quanto à direção, então no M3 eu sempre tive reivindicações para ele. Quando você anda calmamente, é algodão, desinformativo e despejado, e é por isso que o carro é percebido de alguma forma desapegado. Para que eu realmente gostei da CSL, a direção deve ser melhor. E aqui está. Quando tocado, o volante é leve, mas não muito. Com a velocidade da velocidade, a força de retorno no volante é insuficiente, o que pode causar problemas nas irregularidades nas estradas britânicas lotadas, enquanto o 911st sempre dá uma impressão clara de como girava as rodas e quanto mais elas podem ser giradas. M3 nunca reivindicou o papel de um carro da família. Ele está sempre pronto para jogar. Bem, vamos tentar!
E ele está perfeitamente sintonizado! Tudo é mais difícil do que no M3 padrão - molas, amortecedores, corpo. Ao passar, quando a frenagem, quando as rodas literalmente mordem na estrada, não há acúmulo longitudinal. Mesmo nas curvas mais legais, não há rolo. O pacote padrão inclui um sistema para estabilização da estabilidade transversal; portanto, quando desigual, a suspensão lida facilmente com as flutuações do corpo e o carro obedece ao menor movimento do volante. Você pode tentar dar uma volta íngreme em alta velocidade, mas aqui a suspensão lida com seu trabalho perfeitamente, e você está literalmente achatado em um balde profundo de assento.
Às vezes, a faceta da controlabilidade é sentida, mas aqui vale a pena usar o poder para ver do que os pneus são capazes, e eles parecem ficar na estrada, não assobiar e não quebrar. A carga lateral é tão grande que você o jogará na janela aberta. Quando as capacidades dos pneus estão esgotadas, isso é imediatamente sentido, portanto não há derrapagem inesperada. Embora mesmo na deriva, o carro é mais controlado que o M3 padrão e, se você quiser ir em uma curva em uma derrapagem controlada, isso pode ser feito com brilho. Lembre-se de que o carro tem energia suficiente para queimar a borracha; portanto, o diferencial de aumento do atrito do departamento M-Technik é muito útil: ele tenta fazer tudo para que você não torne um lobo em uma curva. A excelente geometria da suspensão traseira também contribui para a controlabilidade, para que você possa controlar com confiança o carro em deslizamento lateral.
Toda vez que me sento ao volante do 911st, sou re-aprendi para gerenciá-lo. Na administração, ele não se parece com nenhum outro carro. Ele oscila, pula, cabra e o motor que trabalha atrás da partição encanta sua música.
O CSL pode ser comparado com a canoa de natação, onde um cachorro grande está dormindo ao seu lado. No dia 911, esse cachorro pula na popa. E sua tarefa é tranquilizá -la, não permitir que o barco arraste demais. Ou seja, você precisa ser calmo, atencioso, prever o alívio adicional da estrada. A direção é muito leve, especialmente no meio, porque você não precisa superar a massa do motor e precisa ter cuidado, caso contrário, o nariz pode ser levantado. Você precisa trabalhar cuidadosamente com um pedal gastronômico e, em seguida, o eixo dianteiro desliza levemente e entra na curva. Você precisa entender como desacelerar antes de se virar para usar o peso da máquina como uma vantagem.
Obviamente, essa geração de 911 é difícil de deixar entrar um fã, no entanto, antes de começar a montá -lo espetacularmente, você terá que praticar bonito. É necessário conduzir a Porsche como ele pergunta, e então ele mostrará do que é capaz. Ele não lida bem com as estradas onduladas como uma tábua de lavar, transferindo escrupulosamente todos os solavancos para o volante e no salão, mas o motorista sente melhor a conexão com a estrada e a fusão com o carro. Gerenciar a Porsche é mais agradável e natural que o CSL, pois é mais inequívoco e estável em curvas de corrida prolongadas. Em curvas íngremes, é mais fácil de gerenciar e mais rápido que o CSL. Na saída da curva, a Porsche demonstra aceleração como da catapulta e não aba sua cauda.
Apesar do fato de a Porsche 911 ser um carro esportivo, é mais funcional que o CSL. Se você mover o passageiro da frente para a frente, um adulto poderá ser plantado para trás. O porta -malas na frente Plus ainda é um lugar em frente ao motor. Controle climático e sistema de áudio por 57 mil libras. A Porsche é perfeita para uso diário. Mas mesmo em um fluxo denso, ele se comporta de uma maneira especial. Isso é expresso na operação do motor e quão claramente a embreagem e os freios funcionam, independentemente de você estar dirigindo na velocidade de um pedestre ou corrida a toda velocidade. O carro executa impecavelmente todos os comandos do motorista.
O BMW faz com que o que você exija tão impecavelmente o que você exige? Este é o paradoxo. Se você precisar de um carro de corrida ou um carro para viagens de domingo, seria o mais lógico escolher um modelo no estilo Lotus Elise com um motor ardente em slicks. No entanto, é improvável que a lógica encontre um lugar. Você terá que fazer muito esforço para que o motor pareça o mesmo que o CSL. E como CSL parece!
As rodas mal são colocadas nos arcos largos, a plumagem diabólica do spoiler frontal, a borda do tronco coberta - em geral, a CSL tem uma aparência não -solta e coletada, como um velocista antes de começar. No interior, um salão ascético, quase nu, nada mais. Nem os corrimãos, nem os ajustes dos assentos para a inclinação das costas, nem o controle de cruzeiro, sem apoio de braços, nem ar condicionado. Nenhuma funcionalidade, a menos que você solicite rodas de 19 polegadas como uma opção gratuita. O ar condicionado também é uma opção gratuita, para 58455 libras, o Sr. BMW pode nos mimar. Embora a generosidade do Sr. BMW tenha seus próprios limites: apenas o Cassette Radio (também opção gratuita), você terá que pagar 100 libras pelo disco. No entanto, isso não refletiu em popularidade: 500 carros de tração direita alocados para o Reino Unido foram esgotados imediatamente e, quando o BMW Reino Unido conseguiu nocautear outras 100 cópias, eles literalmente arrancaram-os com as mãos, enquanto ninguém Mesmo incomodando a unidade de teste e o teste e eu não estava interessado nos resultados dos testes. (E por que estamos tensos então?)
Vamos voltar à questão de saber se é possível transformar um cupê esportivo em um carro esportivo de verdade. Sim, você pode, e o BMW M3 CSL, sem dúvida, prova isso. No entanto, a compra desta máquina não deve ser abordada do ponto de vista da praticidade funcional, mas guiada exclusivamente por emoções. Talvez o 911º traga nada menos, ou ainda mais prazer, não imediatamente, mas depois de aprender a entendê -lo. Também é muito mais prático. Mas se você precisar de sensações agudas e inesquecíveis, escolha o BMW M3 CSL. E deixe que ele exponha sua alma!
Paul Herrell

Fonte: Revista Avtopanorama