Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Revisão do carro de evolução de Mitsubishi

New Lancer Evolution - Mitsubishi Callial Stone
A Mitsubishi anunciou repetidamente que, atualmente e a partir de agora, faz a aposta principal em dois tipos de carros. Estes são, em primeiro lugar, carros esportivos de DNA, cujo representante típico é o modelo de evolução do Lancer (ou, como os japoneses adoram, Lanevo). E, em segundo lugar, a categoria SUV-DNA e, acima de tudo, a linha Pajero. Atualmente, deve ser supostamente todas as melhorias técnicas aplicadas à Lancer Evolution na preparação para participar do World Rally Championship (WRC) se tornarão acessíveis aos proprietários da versão em massa deste carro. Esta declaração se aplica à família Pajero, que, como você sabe, participa do comício de Paris Dakar.
Em outras palavras, a Mitsubishi, que ainda não pode se recuperar dos choques dos últimos anos, procura devolver a confiança dos círculos amplos dos clientes aos seus carros em série o mais rápido possível. Ao mesmo tempo, as circunstâncias são tais que a desaceleração da evolução da máquina esportiva, que é o carro da Lancer Evolution, faria o público duvidar da seriedade das intenções declaradas pela empresa. De que outra forma? Eu escolhi uma evolução para o carro - trabalho nele sem girar as mãos!
Portanto, ninguém ficou surpreso que a empresa já tivesse se apressado de anunciar oficialmente a criação da máquina de evolução do Lancer no número IX. Embora seja mais correto ver nele até agora apenas o protótipo do novo modelo. No entanto, esse protótipo já conseguiu iluminar na Alemanha no Avurging Autodrom, que é considerado Meca de montadoras modernas. Imagine: pegue -ff, pular, outono - você não pode chamar as condições na estrada com as leves. O comprimento do local é o trem do norte de 20,8 km por círculo. O inverno está chegando (descrevo os eventos de meados de outubro) - o momento em que, como você sabe, a pista é desativada. Talvez seja por isso que o anel tem um turbilhão incrível, entre os quais os rótulos de muitas empresas famosas piscam. Apenas moendo nos olhos! E entre essa diversidade, a evolução do Lancer IX, com um radiador nu, aparece de repente por todos os lados, cortando um círculo após o outro sem parar.
 
Existem apenas três diamantes à frente
À primeira vista, o aparecimento do novo Lanevo não é particularmente diferente do seu antecessor: o mesmo design que Lanevo VIII MR. E se você olhar mais de perto? Bem, é claro, todos os pequenos detalhes que de alguma forma afetam as características aerodinâmicas da máquina parecem diferentes. O carro jogou a máscara anterior, na qual a influência do designer -chefe Daimler Olivier Bure era claramente visível. Esse layout do forro frontal é tão em toda parte e é chamado - uma máscara de tempestade. Agora, os desenvolvedores retornaram a uma solução mais simples: apenas três diamantes e é isso! Ou não, não inteiramente porque, por causa disso, o coeficiente de resistência ao ar diminuiu. Mas quantas cópias estão quebradas sobre isso! Todos reivindicaram por unanimidade: o carro nasceu para o mundo da rali e das corridas, a grade anterior com um porão piora a circulação do ar e, como resultado, interfere no resfriamento do motor! É claro que era possível andar nesta ocasião no sentido de que, dizem, onde o Sr. Bure tinha ouvidos, mas é melhor abaixá -lo.
O que mais pode ser observado na frente é o para -choque inserido, mais precisamente, como esse para -choque lida com os fluxos de ar do vórtice, geralmente formados sob o fundo do corpo. Outra inovação é um slot, que à primeira vista pode parecer um elemento de frenagem, mas na verdade é um canal de entrada de ar para resfriar os dois dutos de ar do motor, localizados nos dois lados. E o que mudou na parte de trás do carro? Bem, primeiro, anti-asa. E o para -choque agora tem a forma de um difusor. Todos esses truques aerodinâmicos servem apenas um objetivo: lidar com a força de elevação que surge sob a influência dos fluxos de ar.
Se compararmos a aerodinâmica de dois carros (o novo Lanevo e seu antecessor Lanevo VIII MR) em indicadores numéricos, a situação é essa. O coeficiente de elevação da frente da evolução do Lancer VIII MR é 0,07 e, em IX, é 0,03, ou seja, diminuiu mais da metade. Mas a parte de trás do carro já havia tido um momento de levantamento zero e agora geralmente adquiria um valor negativo. Em outras palavras, o fluxo que se aproxima do ar pressiona o corpo no chão. E isso, por sua vez, significa que, em alta velocidade, não há efeito de segurança ao passar irregularidades na estrada, não há partida secundária do carro na curva. E eu realmente senti esse destaque aerodinâmico do carro novo. Mas eu consegui sentir o gosto dela devido ao fato de ter tido a honra de experimentar o Lancer Evolution IX na faixa de teste NureBuGring.
 
Motor com torque distribuído uniformemente
As mudanças mais significativas são observadas no motor. Quero dizer uma mudança no esquema de produção de gases de resíduos. Pela primeira vez, de carro de Mitsubishi, o mecanismo de distribuição de gás com fases alteradas automaticamente está associado à operação do sistema de turbocompressor. Como resultado da alteração da forma da câmara do turbocompressor (e anteriormente isso era usado na versão de corrida para participar do WRC), foi possível aumentar o torque do motor em velocidades baixas e médias.
Além disso, deve -se notar que o impulsor da turbina não é feito de liga de alumínio, como antes, mas do magnésio, o que facilita ainda mais o peso da estrutura. O tempo de realização da velocidade máxima possível do fluxo de ar diminuiu 15%. O que aconteceu como resultado? Os retornos de um aumento acentuado na pressão do ar agora são mais rápidos, o que também contribui para o fato de que o pico de torque ocorre em revoluções mais baixas do motor. As características do motor, a propósito, permaneceram as mesmas: a potência é de 280 hp. e torque 40,8 kg/m. Mas a velocidade de rotação do virabrequim, na qual o motor fornece o torque máximo, diminuiu. Se no Lancer Evolution VIII MR, ele chegou a 3500 rpm, na evolução do Lancer IX, esse indicador já é igual a 3.000 revoluções. Além disso, o torque máximo é mantido por algum tempo, até 4000 rpm.! Isso naturalmente se refletiu na magnitude do torque em velocidades mais baixas do motor no intervalo de até 2500 rpm. Anteriormente, o mecanismo do Lancer Evolution VIII MR se provou ao trabalhar em alta velocidade. E agora, uma distribuição mais uniforme de torque é adicionada a isso em toda a faixa de rotação do eixo de manivela.
No entanto, a distribuição de gás ajustável (sistema VVT) controla o grupo válvula apenas da entrada. Foi decidido se recusar a controlar as válvulas das válvulas de produção dos gases de escape. E a razão para isso está no fato de que o limite superior da potência do motor do novo modelo é definido a uma marca de 280 hp. E se você equipar o mecanismo de distribuição de gás por válvulas ajustáveis \u200b\u200be no lado da liberação, isso inevitavelmente levará a um aumento no peso da cabeça do cilindro e aumentará o custo da máquina como um todo. Mas, pessoalmente, acho que o seguinte: o novo modelo Lanevo IX, equipado com um mecanismo de mudança automática na abertura das válvulas do sistema de admissão, tem, no entanto, características além de qualquer expectativa. Bem, tudo bem, por enquanto você pode parar. Obviamente, idealmente, a transferência para o modo de controle automático e as válvulas no lado da liberação desempenhariam um papel positivo, tanto em termos de poder quanto em termos de redução do número de substâncias nocivas nos gases de escape, que argumentam aqui. Mas quem disse que isso seria impossível no próximo estágio da evolução? Portanto, não corra muito, vamos ver o que acontecerá a seguir.
 
Existem altas velocidades e alta estabilidade!
Eu organizei especificamente tudo de modo a dirigir um carro novo imediatamente após uma viagem à Lancer Evolution VIII MR. Acredita -se que esse modelo já tenha sido finalmente finalizado. Mas, surpreendentemente, no curso do corpo, ele tem uma grande amplitude de oscilações em um plano vertical. Embora deva -se notar que a tomada do carro para cima e a suspensão atinge a suspensão muito suavemente. Estou tentando testar o carro para manusear em caso de frenagem em uma curva. Eu estabeleço que, se a força de frenagem for válida e o deslocamento lateral da máquina na curva aumenta, uma carga grande cai na roda frontal externa e a traseira internamente a roda acaba sendo descarregada. Assim, a máquina está em uma posição instável.
A controlabilidade da evolução do Lancer IX é caracterizada pelo fato de que o chumbo diagonal da máquina gasto acima é amplamente superado. Um papel foi desempenhado por uma mudança na altura da parte de trás da máquina, ou isso é uma conseqüência de uma força de elevação aerodinâmica negativa que ocorre na bunda, mas o fato permanece: as rodas traseiras não perdem forte contato com o estrada. E isso significa que, quando você começa a desacelerar em uma curva, não há, você sabe, uma sensação de que as rodas traseiras estão prestes a quebrar a rotina e dar um passeio por conta própria.
Obviamente, um forte engate das rodas traseiras com a estrada até certo ponto se deve à operação do sistema de sincronização de rotação AYC. Tem um efeito positivo em termos de eficiência de frenagem, mais precisamente, em termos de manutenção da estabilidade da máquina durante a frenagem. Tente pressionar acentuadamente o freio em alta velocidade ou em uma curva - e você verá que, graças a um forte engate das rodas traseiras com a estrada, sob a influência da força de elevação negativa, o carro permanece estável desde o início da manobra e até ser concluído. E nas áreas em que o Lancer Evolution VIII Sr. me deixou um pouco nervoso, a nova evolução do Lancer IX continuou a confiar igualmente nas quatro rodas. E isso significa que você pode impulsionar sem medo e acentuar o freio, onde é necessário.
Agora, sobre a diferença entre o antigo e o novo motor. Como já observei, o pico de torque é deslocado para pequenas e médias revoluções. A mais característica a esse respeito foi a pilotagem. Na rodovia Hacoca, tentei especificamente espremer o pedal do acelerador na quinta marcha. Então, enquanto dirigia o Lancer Evolution VIII MR, vi que o motor chegou muito perto de sua rotatividade crítica. Ao mesmo tempo, sentiu -se que, para atravessar o próximo, o sexto programa ainda era cedo. E como o mecanismo Lanevo IX se comportou? Ele calmamente levou para o aumento do equipamento e, nesse estado, rapidamente me levou para o topo da montanha. É isso que a importância prática é o movimento do pico de torque na velocidade inferior do motor! Acontece, em particular, que na nova máquina você pode obter o mesmo efeito que no antecessor, mas só pode fazer isso mesmo em um nível de transmissão.
 
Sinta a diferença, é perceptível!
Depois de uma corrida estonteante em círculo, vou a uma área reta de 2 quilômetros. Aqui no Lancer Evolution VIII MR, consegui acelerar para 245 km por hora. No entanto, já ao se aproximar dessa marca de alta velocidade, a máquina perde sua intensidade de aceleração. Não, um pouco errado: o carro parece tropeçar no ar, mas ainda assim a parede é sentida. E então a resistência do ar simplesmente atinge o carro com um carro! No final do segmento direto, há uma cerca protetora e, em seguida, uma pequena descida à esquerda. Lá, a velocidade é registrada na qual foi possível chegar após o Congresso a partir da seção direta da rodovia.
A parte frontal da máquina durante a velocidade da velocidade é levemente levantada, o que, até certo ponto, afeta a estabilidade, especialmente na velocidade ultra -alta. Sinto que antes de começar a decolar o chão e não consigo mantê -lo na ferida. Ao se aproximar da cerca protetora, o corpo faz um arremesso nítido no plano longitudinal. E não ouso reduzir e direcionar o carro para o amplo portão aberto do Congresso. Não há nada a fazer, é necessário afirmar que a velocidade que atingi é adequada apenas para um movimento direto.
Agora estou fazendo a mesma manobra, mas agora sentado atrás do volante do carro da Evolução do Lancer. Você não vai acreditar, mas não há menção descrita acima, desestabilizando nuances! Antes de segurar o chão, a intensidade da aceleração não diminui; no velocímetro, já está 255 km/h! De todo o mundo, voo para os portões abertos do Congresso lateral e agora, por favor: abaixo de 260! E nada além de surpresa! Bem, digamos que você deve jogar 15 quilômetros devido ao erro das leituras do velocímetro - a uma velocidade que esse erro aumenta significativamente. Mas o ponto não está em um indicador numérico. Outra coisa é importante: a controlabilidade não se deteriora, a diferença em termos de resistência ao ar também, como se costuma dizer, é óbvia, eu mesmo senti claramente! Alguém pode notar que andar em estradas japonesas não é nada como uma corrida nutritiva. Concordo que, no Japão, é improvável que essa diferença entre a evolução do Lancer de diferentes gerações note. Mas definitivamente posso dizer: a evolução da máquina é perceptível! Agora estou ansioso para quando posso encontrar com ela novamente. Mas já em uma forma modificada. E no Japão.
 

Fonte: Carview.co.jp