TESTE DRIVE MAZDA TRIBUTE 2001 - 2007 SUV

Irmã

Lembre-se, como foi na infância: antes de começar a se encontrar com a garota, descubra se ela tem um irmão. Se sim, no começo, eles são amigos com ele, é necessário saber tudo sobre sua simpatia, e então você começa a derramar clins para ela. Aproximadamente aconteceu da nossa homenagem Mazda.

De fato, antes de conhecer o tributo da Mazda, nós amarramos uma forte amizade com seu irmão gêmeo Ford Maverick, e uma garota veio à menina apenas três meses depois. Se ele é sério, então a reunião com Ford só ocorreu porque na Rússia ele apareceu uma pequena irmã mais rápida. Acontece que já tivemos a ideia geral do carro japonês. Permaneceu para resolver os detalhes.

Como pensamos, nada inesperado aos nossos olhos parecia essencialmente o mesmo Maverick. Embora não seja. O perfil é muito parecido, mas Bichina tem um mais plano em homenagem: os arcos de rodas não são desenvolvidos e há expansão de plástico neles. Mais tarde, descobriu-se que eles foram instalados apenas em modificações com um motor de três litros. Nosso conhecimento sob o capô ficou 2.0. E desculpe, então o carro parece pior.

A próxima diferença entre Mazda from Ford tocando. Em homenagem, eles são pronunciados e estendem-se do rack do meio quase até a quinta porta, e Maverick, em vez disso, há guias no telhado para o qual as barras transversais estão se movendo. O que é melhor? Não há diferença prática, mas com o lado estético, os ganhos no lado da Mazda na imagem mais alto-falantes.

Na fila do controle de rosto. Se fomos convidados a determinar a afiliação de classe do carro na frente da frente, diríamos que isso é controle. É dolorosamente semelhante ao tributo no nome do nome MPV: o mesmo bico da treliça do radiador e a incisão dos faróis.

Vá para a popa. E depois a mesma coisa. Em certo sentido, estilo. Luzes afiadas, o copo quebrado de quinta portas, já vimos tudo isso.

Salão de tributo difere ainda menos da Ford: um pouco mudou o escudo do instrumento, o console central é ligeiramente reconstruído, o volante de uma forma ligeiramente diferente. A segunda vez para spray sobre ergonomia não vai. Apenas notei que nesta modificação não há apoio frontal. Além disso, os acordos inflexíveis nos programas não entenderão, ou preso, ou não, e o pedal da embreagem é liberado toda vez com cautela.

É ainda mais pior mudar para neutro, especialmente no semáforo, quando há carros à frente. É tão difuso que só você pensa e de repente ficou no equipamento? Um movimento desajeitado, e você, se não um pai, então o devedor é exatamente. É necessário agir em detalhes: Primeiro a divulgação completa da embreagem, então uma observação energética pela alavanca, depois a perna direita no freio, e a esquerda lentamente deixa seu pedal muito lentamente.

Com o tempo, as transmissões necessárias começam a se apressar tão agradáveis, mas a princípio o comportamento da caixa provocam uma sensação de aborrecimento. Além disso, o poder do motor é suficiente para o carro, no caso de uma circulação imprecisa com a cena, fez um salto de medidor não intencional para dois ou três.

Estranhamente, um motor de 124 fortes é significativamente melhor escutado na cabine do que na rua. Observando o início da tributo da rua, você imediatamente se lembra dos veículos elétricos, conforme silenciosamente. Somente quando a alimentação salva, a orelha pega mal para fazer o sistema de produção. Em geral, se o carro crescer bruscamente do local, é improvável que alguém entregue sua direção.

Mas sentado dentro de tudo isso parece ser um pouco diferente. A operação do motor na cabine é permanentemente. A exceção está marcando. Especialmente bem, o motor está ouvindo no momento da overclock, mas o burro em sua voz não é sentido. Mesmo ao contrário, há uma sensação de estoque de energia.

Ao longo da rodovia, o carro está muito confiante. Não é uma cabra sobre os solavancos nem os rearranjos nos turnos. A ilusão do carro de passageiros certos é de 100%. Exatamente os mesmos sentimentos estavam se movendo em Maverick. O que é surpreso! Os SUVs atuais por enquanto são capazes de esconder sua afiliação de classe até o momento. Suspensão dependente, molas, distribuidores Tudo isto é os remanescentes do passado. Em homenagem, como no Maverick, não há eles na mãe. A suspensão traseira dianteira e semi-independente independente proporciona um alto nível de conforto por passageiros e excelente manipulação de carros. No carro absolutamente nenhuma velocidade. Você vai em 130, e parece que em 80.

No off-road quase o mesmo. Naturalmente, o ritmo de quedas de movimento, confortavelmente piora conforto, mas a um nível completamente aceitável. Muitas vezes eletrônica nem sequer consideram necessário para conectar o eixo traseiro. Apenas em muito ravenly locais, quando as rodas dianteiras começam a fanfarrão, entra trabalho. Através de uma embraiagem multi-disco, parte do binário (até cinqüenta por cento) é transmitida ao eixo traseiro. Então tributo e se transforma em um verdadeiro SUV arrastando, como um estandarte do armazém.

A única coisa que às vezes é alarmante, movimentos curtos de suspensão. Mesmo em um menor inflexão, o carro pode entrar em cativeiro de enforcamento diagonal.

É uma pena, um diferencial de auto-bloqueio não está instalado aqui. Com ele, a vida na off-road do tributo seria muito mais fácil. No entanto, se antes de se envolver no modo de unidade integral de antecedência, esses sites podem ser tentou superar a probabilidade da probabilidade de ficar preso significativamente.

Claro, nem TRIBUTE nem Maverick para SUVs reais não pertencem. Ao comprar um carro desses, não acho que você não vai ser obstáculos para o mar e em terra. Primeiro de tudo, estes são máquinas rodoviárias com todos os encantos lhes deve e só para o segundo SUV. E depois não por vocação, mas por coerção. Vale a pena lembrar isso, inclinando-se para fora do bolso de 26 mil rachaduras que pagar um revendedor para Mazda Tribute.

Texto: Oleg Kalaushin

Uma fonte: Magazine 5 Roda [11/2001]