Jaguar XF Test Drive desde 2007 sedan

Valores de família

A moda é uma coisa instável, fugaz e fugaz. No entanto, em uma pilha incrível de prete-a-port, às vezes há coisas dignas de tomar um lugar nas galerias de arte (no nosso caso, mais do que técnico). Sim, depois de algum tempo, eles são lavados por uma onda lamacenta de arte pop assertiva, mas sabemos: os valores verdadeiros suportam o teste do tempo. E se algo é digno de uma nova leitura, ela retorna. Além disso, tudo o mesmo acontece com carros ...
SONHO AMERICANO
Nos anos do pós -guerra, os britânicos perseguiram os aeroportos desnecessários e, nos EUA, na série da NASCAR, as rotas ovais já haviam aparecido naquela época. O primeiro deles - Daytona Beach Road Course - teve a primeira partida em 1903. Ninguém ofendeu um desejo por competições em carros em carros: as arquibancadas estavam constantemente cheias, e os meninos imploraram um quarto extra de seus pais para comprar uma passagem e desfrutar do rugido de motores poderosos. Agora imagine: no quintal - 1955, que dos receptores é o que está certo, Mama Elvis Presley (então não o rei), e envia sobre rodas com o que ainda está começando a ser indicado por quilha estão nadando ao longo do ruas. Era um momento de rock and roll, quando os caras de macacão lubrificados lançaram águas quentes frenéticas de suas garagens, coletadas de ferro de um aterro baseado em Ford e Chevrolet antes da guerra.
Enquanto isso, nas oficinas de treinamento especiais, a Chrysler trabalhava plenamente na criação de um carro de 300 cavalos capaz de competir com a Chevrolet Corvette na classe de carros padrão. Sim, sim, você adivinhou corretamente: o número 300 em nome de toda a série de cartas apareceu daqui. Isso nada mais é do que a designação do motor Hemi 331 (5,4 L) de Firepower V8, instalado sob o capô Chrysler. Além disso, de acordo com o plano, apenas 225 carros necessários para homologação e admissão para participar da série nacional de corridas devem ser produzidos. Mas quem sabia que o resultado dos esforços do designer Virgil Exner, que pegou até quatro modelos diferentes da Chrysler e construiu o S-300, na verdade, colando a parte da frente da Chrysler Imperial com o meio do New Yorker e o fundo de Windsor usando o acabamento e o pára -choque da cidade e do país será tão procurado.
O carro atingiu o público principalmente um táxi visualmente deslocado para a frente (Axner o fez por razões de aerodinâmica e levantamento de peso, e parecia realmente fresco e elegante). Como resultado, a combinação do motor Hemi V8, um estilo e luz únicos nas corridas, fizeram seu negócio de marketing e, em vez de 225 carros, foram vendidos quase oito vezes mais, ou seja, 1725 peças! Esse sucesso deve ser desenvolvido e as cartas de modificações começaram a ser adicionadas ao número 300. A 300C apareceu em 1957, e este foi o ano de maior sucesso para a série de cartas. Fils desenvolvidos nas costas, uma poderosa grade do radiador, faróis duplos e, é claro, o novo V8 Hemi 392 com um volume de 6,4 litros, que produziu 375 ou 390 hp. Dependendo da configuração. Por um minuto, isso é 1957! A era de Maskl-Karov ainda não começou, mas o que eles começaram a colocar sob seus capuzes já foram criados: Crazy V8, que mais tarde influenciou o mundo com seu rugido laminado uterino. E aqui ele está bem na minha frente, brilhando com lados prateados e acenando a abreviação de Hemi. Ele está de volta. Poderoso, elegante, real ...
Você acha que o caminho da reencarnação é espinhosia apenas para um hindu profundamente acreditando? E como você gosta dessa teoria do carro renascido? É improvável que hoje alguém se lembre de um nome como Jugo (que respondeu positivamente não conta, eu apenas faço um delineador para a próxima edição). Agora imagine uma apresentação mundial sob o lema: o grandioso retorno do lendário carro Jugo Florida. Não funciona? É compreensível - o Jugo Florida não acumulou tanto karma positivo (Jugo é a marca registrada de Zastava, que produziu modelos fortemente desatualizados de Fiat e Citroen nos Balcãs). Tudo isso sou eu ao fato de que existem carros, cuja próxima personificação parecerá um carrinho de um supermercado (na verdade, será um carrinho), mas há aqueles que renascem em formas modernas, preservando não apenas O nome, mas também a maioria dos recursos genéricos. Este último, sem dúvida, inclua nossos convidados hoje. Então, encontre: o Chrysler 300C SRT-8 e o Jaguar XF 5.0 congelam nos portões de entrada da política de automóveis Dmitrovsky. Dois sedãs clássicos (quase disseram a família). Oito portas, dez assentos, dois porta -malas, quatro rodas de acionamento (e toda a parte traseira), 816 hp. e 1084 nm de torque. Tais valores familiares ...
 
A 300C americana apelidou de New Shoebox, acreditando com razão que o carro-chefe da Chrysler se baseava não apenas nos motivos históricos do modelo de 1957, mas também na curtsy em direção ao design da caixa do ar dos anos 80. E os Bumpers baixos SRT-8 apenas enfatizam a angularidade elaborada das formas deste carro.
 
 
A agulhas de tricô raras de rodas com rodas de 20 polegadas ostentam literalmente uma das calças principais dos mecanismos de freio SRT-8 de Brembo. Schild, que emite 300C pertencente à classe de sedãs esportivos, é tão pequeno e um discreto que é justo falar sobre sua modéstia.
Dois pólos
Para dizer, já estamos acostumados às formas da Chrysler 300C, aproximadamente picadas. Mas até agora apenas as versões civis do carro foram oficialmente entregues à Rússia. Eles até conseguiram se familiarizar, mas o SRT-8 se destaca claramente da massa total de novas cartas. Os BOW Co Bumers se projetaram ligeiramente para a frente por um lábio aerodinâmico, rodas de 20 polegadas com pinças de freio vermelho Brembo, escape duplo e pinças de freio naval SRT-8 discretas-de fato, são todas as diferenças. Mas eles transformam tanto o carro que não há dúvida sobre pertencer ao clã do Chrysler mais poderoso.
Mas Jaguar XF não é assim. Ele parece tentar equilibrar entre o componente histórico e ... sedãs japoneses da classe alta. Ou seja, com um olhar superficial, sua forma se assemelha a Lexus LS, mas vale a pena examinar mais de perto como entram as características da Jaguar clássica do final dos anos 50 e 60. Essa é uma aparência desprovida característica dos faróis estilizada como marca I, e as linhas do corpo semelhantes ao XK precoce e o capuz do capô deslizando para a grelha do radiador estilizada. E com a linha moderna da Jaguar, é distinguida pelos elementos de design, como brânquias dos Ersatz-Carriers nas asas da frente e pelo característico design Yaguar da nova onda. Em geral, ambos os carros claramente sugerem seus ancestrais, permanecendo modernos e atraentes.
Ao contrário de todos os pré -requisitos externos, o espaço interno de ambos os carros não causa mais nostalgia. É verdade que as diferenças nas abordagens britânicas e americanas para o conceito de combinação de estilo esportivo e conforto são tão fortes que não deixam os pontos de contato. Estou perdido em algum momento ... por um lado, o Chrysler 300C SRT-8 ainda é uma versão especial, e o comprador, antes de tudo, deve ser fascinado pela inscrição vermelha Hemi no motor, não por materiais de decoração. Por outro lado, suas cadeiras de couro são praticamente baldes de corrida com um preenchimento especial de microfibra de camurça preferido, projetado para formar automaticamente um tipo de alojamento para o motorista. E, em geral, o SRT-8 Salon dá origem a associações muito ambíguas. O plástico, como em um carro coreano barato, enquanto todos os tipos de alças e interruptores são feitos no nível mais alto. Mas você toca no lugar e ... a mágica desaparece de repente (algo troveja por trás). Em uma palavra, América ...
Na Jaguar XF, a taxa é feita para esportes de um tipo diferente. Seu salão se assemelha a um GT clássico, não um campeonato de corpo do corpo. E os gatos sempre adotaram seus equipamentos técnicos. E você sabe: quando a luz da luz do salão acende em resposta a um leve toque, e quando a ignição é acesa, alguns segmentos misteriosos de alumínio no torpedo acionados, abrindo os dutos de ar do sistema climático, ele fascina. E os materiais utilizados são uma ordem de magnitude melhor e mais cara que a de um concorrente. Por tudo isso, eu não diria que o XF é muito melhor - é completamente diferente. Você não vai mais sentar -se nele rakhabisto na roupa de rapper. O código de vestimenta, você sabe, de alguma forma se forma por si só.
 
Antes de nós está um exemplo vívido de design aerodinâmico, tornando os carros semelhantes um ao outro. O corpo Jaguar XF se assemelha um pouco a todos os concorrentes de uma só vez, mas ao mesmo tempo se destaca favoravelmente com empréstimos elegantes de sua própria história.
 
 
Toda a linha moderna da Jaguar opera as mesmas soluções de design em carros completamente diferentes, garantindo assim seu reconhecimento de cem por cento. Por exemplo, o design característico patenteado dos discos e brânquias da roda de ingestões de pseudo -ar podemos ver tanto no sedan XF rápido quanto em um GT tão típico como o XKR.
Jaguar Marcos II de 1962.
A história de um inglês
E o que o inglês não gosta de dirigir rápido? Eu vou te dizer: não. Ou seja, todo mundo ama incondicionalmente. Não é por acaso que os meninos britânicos tenham sido limpos com calças nas estandes de faixas de corrida, das quais na velha mulher da Inglaterra, a lagoa da velhinha das mulheres da Inglaterra. Na primeira aproximação, as razões para isso são as seguintes: o Reino Unido era na verdade o mundo inteiro, que foi protegido contra invasões de fau e junkers, ou agindo como um aeródromo do American B-17, que entregava regularmente sua carga mortal para Alemanha. Assim, após o fim da guerra no território deste estado da ilha, restam muitos aeródromos que são completamente inadequados para a aviação moderna, mas muito legais para corridas de carros. E se houver, por onde dirigir, por que não fazer isso? No começo, eles foram para tudo o que veio à mão, mas no final dos anos 50 o bem -estar dos britânicos que haviam se recuperado da guerra começou a crescer rapidamente. E com um bolso cheio de dinheiro, o diabo sabe o que não está mais interessado. Como resultado, as empresas que produzem carros de classe esportiva começaram a aparecer literalmente dúzia. A receita para um carro esportivo amador inglês típico também é conhecido até hoje: carro barato, compacto e muito leve com um pequeno motor. E na maioria das vezes na parte de trás da classe. Mas isso, como se costuma dizer, é um shirpotreb, que era realmente muito. Em uma onda comum de entusiasmo pelas corridas de clubes ao processo, uma classe muito mais alta começou a ser ativamente puxada para o processo. Muitas vezes, eles não estavam vazios -com graduação. Pegue pelo menos Jaguar ... Nos salas de shows desta empresa inglesa, naquela época, já havia uma lenda de esportistas de dois lugares como a série XK mais rápida e o tipo C leves e o tipo D. Mas, ao mesmo tempo, a empresa produziu grandes confortáveis \u200b\u200bMark VII e Mark VII-M. Mas no meio da linha do modelo, os sedãs compactos do buraco ainda não criaram demanda (então todos os carros eram em curtos cinco metros compactos). Mas Jaguar não seria Jaguar se a tarefa fosse resolvida da maneira mais simples. Pelo contrário, para o carro novo, o nome de Mark I Saloon, o mais recente órgão de apoio foi desenvolvido e unidades de energia do Fast enquanto o vento XK se estabeleceu sob o capô. Os motores L6 DOHC com dois carburadores com um volume de 2,5 ou 3,5 litros informaram um sedan tão elegante de dinâmica que o carro imediatamente interessado na polícia (a Escócia Yard comprou mais de uma centena de salões de marca I e, posteriormente, o salão de Marcos II) e amadores) Entre em contato com os aeroportos. E nos protocolos iniciais da série corporal contra os nomes de Jaguar Mark I ou Jaguar Mark II, nomes lendários como Tommy Sopvich, Moss e Roy Salvadori apareceram. Em particular, Mark II contém performances muito bem -sucedidas no campeonato da FIA Toca. O carro em várias variações foi produzido até 1967, mas o modelo executivo não recebeu, sendo substituído por uma versão barata da classe Large Saloon - Jaguar XJ6. Assim, a empresa de Coventry, de uma só vez, perdeu o único sedan esportivo de médio porte, mesmo em sua versão confortável, que recebeu seu próprio nome S-Type (1963-1968). E assim continuou até a concessionária de carros Frankfurt de 2007, quando o público foi representado pelo novo XF - a personificação moderna do sedan esportivo da Jaguar.
Quão fácil de complicar
Olhando sob o capô SRT-8, você deve entender claramente o que exatamente deseja ver lá. Se você esperar por algo realmente especial, ficará desapontado. A ideologia é simples - V8 de um grande volume não requer esforços significativos para forçar. Tudo é simples dos designers da Chrysler - eles pegaram o maior, mas não o motor mais avançado da série Hemi OHV V8 com um volume de 5,7 litros, resíduos para 6059 cm3, finalizou ligeiramente a camisa de resfriamento, o lubrificante e ... jogou fora sistemas desnecessários. MDS (suprimento de combustível parcialmente desconectado), VCT (sistema de controle de fases) e Vlim (sistema para alterar o comprimento do coletor de admissão) permaneceu ao mar. Não, os carros americanos ainda são uma coisa misteriosa, porque se houver o VCT e o Vlim acima mencionados, provavelmente seria possível alcançar grandes indicadores do que os 431 hp existentes. Sim, e a elasticidade seria visivelmente adicionada e, na presença de MDs, a eficiência do combustível poderia ser movida muito menor que o nível de 15 L/100 km em um ciclo misto. Isso simples, como bigorna, o motor trabalha em um par com uma transmissão automática padrão de 5 velocidades com a possibilidade de automóvel manual automático. Depois de adicionar aqui a trava diferencial traseira e alterar as características de uma suspensão completamente independente, obteremos uma receita para a preparação em um carro extremamente agradável.
Sob o capô da Jaguar já é mais interessante. Pelo menos, o índice AJV8 Gen III é um mecanismo completamente novo que não tem nada a ver com o AJV8 compacto da geração anterior. A propósito, muitas soluções modernas, como uma injeção direta com pressão de até 150 bar, são usadas aqui; Sistemas para alterações nas fases, dependendo da velocidade de rotação e carga, alterações na altura do elevação da válvula, com base em eixos de distribuição com dois perfis de punho diferentes (quase o dobro, ambos em termos da altura do levantamento da válvula e das fases de abertura de as válvulas de abertura); sua própria ingestão em cada cabeça do bloco de cilindros e no sistema de ignição Denso Generation 1.5. Como resultado, do volume a 1,1 L de um menor que o do concorrente, foi possível remover nada menos que 385 hp. Além disso, de acordo com o torque, que é de 515 nm, e ainda menos perda - apenas 54 nm (na Chrysler 300c SRT -8 Este parâmetro é 569 nm). E a transmissão automática em pé na Jaguar promete nivelar a diferença na dinâmica. De fato, com o AJV8 Gen III de 5 litros, a mesma transmissão automática é agregada como o Jaguar XKR! E isso, a propósito, é uma unidade adaptativa de 6 velocidades com controle totalmente eletrônico e modo esportivo permite que você implemente mais completamente a energia e o torque do motor do que um sistema concorrente bastante antigo. E a suspensão XF é um candidato ao Oscar técnico (como a transmissão automática, quase inalterada no modelo XK).

Tocar um lugar sem deslizar no SRT-8 é muito difícil (pelo menos psicologicamente). Em geral, o principal prêmio na categoria de destróiários traseiros da roda de roda do asfalto que este carro é bastante merecido.

 
O plantio em Chrysler 300C SRT-8 na frente e atrás é igualmente bom. No lugar do motorista, eu facilmente acomodava assentos esportivos com excelente apoio lateral (a ergonomia do local de trabalho é digna de louvor). Além disso, sentar -se não menos livremente. Grande, grande e confortável salão! Eu não teria cheirado plástico ...

Uma tentativa de jogar em uma tendência elegante, a saber, instalar um relógio de fabricantes suíços caros, neste caso foi bem -sucedido e ... barato. O fato é que o logotipo da Chrysler no mostrador lembra muito a marca registrada do famoso Breitling.

Outra opção de revendedor adicional é um sistema multimídia separado para os passageiros traseiros. Para um SRT-8 esportivos, é claro, é estranho, mas para um sedan familiar 300C está certo.

O compartimento de bagagem é muito grande. Mas sobre um subwoofer mal fixo (equipamento adicional) que, em vez de um componente de baixo da música, apenas um problema miserável, eu nem quero falar.
No reino das linhas e linhas de prumo
Como você acha, todas as excursões históricas e de raciocínio acima são simplesmente um prelúdio para os testes de estrada. E sua parte mais importante (prelúdio) de nós é o processo de medições de laboratório. Vários fatos geralmente aparecem aqui, para os quais você pode ser repreendido, elogiado e surpreso com a inconsistência (ou, inversamente, conformidade) como resultado de medições de características pelo fato de serem obtidas em estradas especiais. Assim, antes de tudo, medimos os parâmetros geométricos dos carros, simultaneamente o casamento pela paridade em termos de tamanho (apesar do fato de que a Chrysler visualmente parece mais maciça). Mas essa não foi a tarefa principal. Fomos literalmente atormentados pelo pensamento: vale a pena refutar o erro de que os carros esportivos têm um pingente tão curto diretamente curto? E agora a plataforma do complexo de medição se arrasta, levantando a roda dianteira direita 300C. Então, o que acontece? .. nem todo crossover é capaz de se gabar de tais parâmetros de articulação. Acontece que a altura teórica do obstáculo superado (curso -marico de pingentes da roda dianteira direita para compressão e a parte traseira esquerda para a remoção) era de 320 mm! Ok, esta é a terra natal de Limousines confortáveis \u200b\u200b- América. O que a Inglaterra dirá? ..
Coloque o suporte da Jaguar e clique no botão. Descobrimos que para o XF 320 mm está longe do limite. Você realmente quer saber disso? O movimento total do XF 5.0 (sua base é 150 mm mais curta que a Chrysler) foi de 360 \u200b\u200bmm! Mas aqui também está no peso. Se a Jaguar possui apenas 70 kg de vantagem no eixo dianteiro, a Chrysler parece mais provável: a carga é visivelmente deslocada e quase 200 kg nas rodas dianteiras. Você pergunta: Qual é o benefício dessas medidas? Respondemos: Os grandes golpes da suspensão não são apenas uma aplicação séria para uma boa suavidade (uma superfície perfeitamente uniforme em nossas condições é uma raridade), elas ainda permitem que você preveja que, com manobras ativas, todas as quatro rodas estarão no asfalto, maximizando o coeficiente da embreagem. Quanto à sobrecarga do eixo dianteiro em Chrysler, provavelmente aparecerá no desejo de rotação insuficiente. Mas esses são apenas cálculos teóricos, e os parâmetros para -Outputs não são suficientes.

 
O Jaguar XF reivindica uma classe mais alta que a Chrysler 300c. Mas com o volume do salão, tudo é de alguma forma estranho. Conforto, luxo, ergonomia ideal e materiais caros não se combinam com o aperto dos assentos da segunda fila.

O painel de instrumentos de toda a linha moderna da Jaguar é mostrada a um único denominador do mínimo de escalas e informações máximas em uma tela multifuncional. A diferença está apenas nas nuances do acabamento.
 
Surpreendentemente, é praticamente inútil, mas tão espetacular e fascinante! .. Todos esses epítetos são justamente dados a mim pelo sistema de grelhas de ventilação rotativa. Imagine: quando você liga a ignição com um zumbido característico de servoconistas, eles se viram para enfrentar ...

E este é um número necessário e suficiente de pessoas para dobrar o sofá traseiro Jaguar XF. Um participante do processo deve puxar a alça localizada nas entranhas do compartimento de bagagem (foto abaixo à esquerda) e a outra traseira nas costas. Você pode lidar com isso sozinho, mas para isso você precisa subir no porta -malas (foto abaixo) com as pernas.
 
 
Grilhado de caráter
Devo dizer que o som dos motores em ambas as máquinas é simplesmente incrível. Primeiro, ouço a Chrysler ... O início de Hemi é acompanhado por uma sinfonia tão deliciosa para quatro saxofones que os arrepios estão correndo na pele. E se você adicionar o volume do som pressionando o pedal apropriado ... há uma deliciosa expiração curta, uma pausa microscópica e depois o incrível rugido V8 em alta velocidade. Eu ligo a Jaguar. O inglês na voz é visivelmente mais nobre e mais suculento, e fica visivelmente mais calmo. Comportamento muito confortável. Mas vale a pena traduzir o bobrel do seletor de transmissão automática nos modos S, pois não há vestígios de dimensionalidade. Eu diria que é demais. Brancando e se contorcendo rapidamente ao trocar de equipamento, a máquina se esforça para arrancar as rodas do asfalto úmido. As sensações são como se você fosse pressionado. Mas tudo isso é mimado e, enquanto 300C está se preparando para corridas de teste, começo a estudar as instruções para o Jaguar XF. Bem, o que posso lhe dizer ... não li isso em nenhum livro que o acompanha a um sedan representativo (e, de fato, para ser honesto, não a nenhum carro). Como você precisa de uma frase para desativar o sistema de estabilização apenas se estiver participando das corridas? Cortina! Claro, eu imediatamente o desliguei, mas não havia sensação de participação nas corridas. Embora as rodas sobre o asfalto, eu repreendi. Ok, é hora de trabalhar.
O primeiro exercício projetado para verificar o manuseio em modos críticos é o rearranjo. Devo dizer que, recentemente, não somos permanentemente azarados com essa parada. Como testamos qualquer aula de golfe, é necessariamente ensolarada. E quanto mais rápido e interessante, quanto maior a probabilidade de chuva. Este teste não é exceção. É bom que nosso especialista conduza Evgeny Borisovich Speransky, ao avaliar o comportamento dos carros, possa fazer emendas a qualquer revestimento. Mas assim os cones são colocados, o que significa que chegou a hora de mostrar ao Chrysler 300C para mostrar do que é capaz. Aceleração. Velocidade- 70 km/h. O rearranjo é mantido sem uma única oscilação de trajetória, mesmo os pneus não chiaram. Outra entrada, mas agora aos 75 anos. Considera -se que o sistema de estabilização começa a funcionar, mas ainda é muito macio. O limite das propriedades adversas dos pneus ocorre a uma velocidade de 87 km/h, enquanto a máquina é sentida como absolutamente estável (apenas uma pequena falta do comprimento da zona de rearranjo). Enviamos 300C para um pavimento de paralelepípedos para avaliar cargas de ruído e vibração, e o XF começa a manobrar. Seus cartões Trump adicionais são uma suspensão traseira de direção e peso quase perfeito. A história é repetida, mas com pequenas reservas. Em primeiro lugar, o sistema de estabilização do XF não deseja descobrir a primeira fase - a frenagem que impede o escorregamento após a primeira rotação do volante. Sim, e na segunda fase, também age estranhamente - a derrapagem é extinta, mas ao mesmo tempo o carro consegue ficar em um ângulo decente da trajetória. Os resultados acabaram sendo deprimentes - a 82 km/h de cisne laranja, o primeiro cone abatido voa.
 
Nenhuma substituição para deslocamento (nada substituirá o motor em operação)! Aqui está o lema principal do consumidor típico SRT-8. Mas apenas o Chrysler 5.7 Hemi padrão era desperdício e ... todos os sistemas modernos foram expulsos dele. Como resultado, foi obtido um retorno de 431 hp. a 6000 rpm. Era possível mais, mas, de fato, por quê? Afinal, como você sabe, nenhuma substituição por deslocamento ...
  
Moderno, tecnológico, leve, compacto, com alta capacidade de litro e fiação no vapor. Levando em conta o mecanismo inteiro AJV8 Gen III, isso pode ser chamado de um trabalho real de engenharia. Mas, para um consumidor simples, todas essas sutilezas técnicas não são tão importantes, o principal é as duas inspirações: 385 hp. e 515 nm.
 
 
Quando olhou de baixo da Chrysler, longe do supercarro puro -sangue. A elaboração do fundo do fundo, aparentemente, foi conduzida de acordo com o princípio residual. Nesse quadro, a tração é claramente visível que fornece o efeito de dirigir a suspensão de reticulação traseira Jaguar XF.
 
 
A relativa simplicidade da suspensão da Chrysler 300C é bem compensada pela seleção correta das características dos elementos de amortecimento e elástico. Na suspensão frontal do sedan inglês, apenas ligas leves são usadas e, na conexão das alavancas longitudinais e transversais, o suporte à bola é usado em vez do bloco silencioso usual.
 
 
O design da suspensão traseira 300C é ditado por um custo baixo do que as delícias da engenharia. Mas depois de configurar especialistas em SRT, mesmo esse barato se transformou em um excelente manuseio. Um detalhe característico: existe uma solução normalmente esportiva na suspensão da Jaguar. Em vez de suportes de bola de console comuns, o suporte inferior à bola e os balões de direção, as dobradiças esféricas através dos eixos são instaladas aqui (esse design é muito alto).

O para-choque dianteiro SRT-8 pressionou no chão praticamente exclui o uso sem problemas do carro na cidade (não apenas russo). Por exemplo, cada estacionamento do meio -fio joga o jogo. Altura do asfalto ao kit de corpo aerodinâmico plástico 120 mm.

Música da roda
Enquanto isso, o Chrysler 300C voltou da massa por barulho, onde, curiosamente, ele se mostrou um carro bastante quieto. Isso é especialmente surpreendente à luz de rodas de 20 polegadas e pneus ricos em supern (245/45ZR20). Em velocidades acima de 60 km/h, o estrondo da suspensão se acalmou e passou para um fundo de ruído completamente tolerante. Não levamos em consideração as vibrações de plástico descompactado, esperando sinceramente que isso seja a falta de uma cópia específica. Mas Jaguar queria urgentemente recomenda -se para dirigir em nossas direções nativas - ao contrário de um pouco menos, mas ainda uma combinação bastante indicativa de rodas de 19 polegadas e dimensão de borracha 245/40ZR19. O isolamento de ruído desse revestimento em inglês transforma todo o lixo acústico em um rugido nobre. Mas solavancos com solavancos, mas você precisa realmente andar - chá, são sedãs familiares, não captadores de diesel. O programa possui três testes: chegadas para aceleração e velocidade máxima usando o equipamento de medição e, em seguida, completamente pseudo -científico partidas paralelas (você deseja descobrir quem vai quebrar quem no semáforo). E como o skate final romântico ao longo dos serpentinos da estrada especial da montanha.
Lembre -se da famosa frase de Alvud Blues: Ó deusa da aceleração sagrada, não me decepcione!? Então, é esse mantra que eu pronovo todas as vezes na posição inicial da estrada dinâmica. O dispositivo chiou, dando um sinal sobre o início do movimento, a perna direita executou diligentemente a ordem e as duas rodas largas da Chrysler com ódio mordeu alguns milímetros de asfalto, deixando um longo rótulo preto. Após a intervenção do controle da pista, o movimento foi estabilizado, mas, infelizmente, um turbilhão de aceleração, acompanhado por bolinhos elásticos de interruptores de transmissão automática, logo terminou. A uma velocidade de 262 km/h (270 ao longo do velocímetro), um limitador eletrônico funcionou. Mas Jaguar XF, nesse sentido, impressionou menos. Além disso, tenho algumas associações plásticas. Você sente que a dinâmica é magnífica (cortando a uma velocidade de 251 km/h), mas a sensação de como através do travesseiro. Na minha opinião, o carro até diminui os sentimentos do motorista. Foi ainda mais interessante obter uma impressão com dados - de acordo com os parâmetros dinâmicos registrados por um dispositivo sem coração, temos igualdade absoluta: aceleração a 100 km/h - para 5,9 s! Não, uma luta completa é necessária aqui! O início do babado das mãos, é claro, não fornece resultados precisos, mas o Jaguar sai do lugar à frente. Cem metros sobre o caso estão à frente da Chrysler (o mérito da transmissão automática), mas a 130 km/h o gato começa a desistir de posições. No duelo da aerodinâmica e do torque, o último vence e 300 ° C, sem desacelerar, continua a acelerar e o XF diminui. Como resultado, as linhas de 200 km/h são cruzadas ao mesmo tempo, mas isso acontece no processo de ultrapassagem cinza e azul quadrado e simplificado.

O sistema de estabilização Jaguar XF começou a funcionar apenas quando o carro entrou em uma derrapagem tangível.

Na primeira fase, o Jaguar XF mostrou a demolição do eixo dianteiro. O deslizamento não foi controlado pelo sistema de estabilização e, após a primeira volta do volante, o ESC geralmente se acalmou. Na segunda fase do rearranjo, havia um desejo de derrapagem. O carro manteve até 82 km/h e depois parou de encaixar no corredor, derrubando um cone externo.
 
A Chrysler fez a saída do rearranjo quase referência. Ao mesmo tempo, a intervenção discreta do sistema de estabilização na primeira e segunda fases possibilitou manter uma determinada trajetória de movimento.

O limite de velocidade (preste atenção ao cone em alta) foi devido à perda de embreagem de pneus com estradas molhadas. Mas mesmo nessa situação, o carro permaneceu estável e controlado.

Sabemos que o exercício é um pseudo -inicial paralelo por definição, mas às vezes é útil avaliar visualmente as diferenças na dinâmica acelerada dos rivais.
Alpes da região de Moscou
O próximo na fila é uma estrada da montanha. É aqui, nos serpentes de Dmitrov, que os carros mostram todas as suas vantagens e desvantagens, e somente no caso de uma combinação realmente bem -sucedida de qualidades, o carro corre muito rapidamente. Ainda existe um termo subjetivo. Os primeiros círculos Harden no Chrysler 300C deixam claro que o suprimento é muito grande. Em qualquer velocidade lógica de movimento, mesmo com supostas manobras, o carro fica na estrada com muita confiança. Um chassi equilibrado fornece rotação neutra com um leve desejo de insuficiente. O volante nas mãos é sentido precisamente pela ferramenta de controle, e não, como costuma acontecer, com um instrumento para indicar a direção aproximada. Não corri riscos, trazendo velocidades ao máximo, apenas folhas molhadas escorregadias nas vegetais não me permitiram esquecer as lascas de metal que limitam a rota. Mas o sentimento de confiança, um senso de precisão e previsibilidade do comportamento do carro me impressionaram nada menos que o hemi rugindo no primeiro conhecido. Eu transplante para Jaguar. Não, isso ainda é mais um sedan do que um carro esportivo. Mesmo com configurações completamente esportivas (transmissão automática no modo S, um botão com uma bandeira quadriculada e ESP em uma posição esportiva é pressionada), a máquina não é tão precisa quanto a Chrysler. Além disso, a previsão do comportamento também não está no nível de um concorrente: é difícil entender quais rodas deslizarão por sua vez XF - traseiro ou frontal. Não quero dizer que a onça -pintada é ruim. Pelo contrário, uma combinação de seu poder, conforto e habilidades excelentes no gerenciamento de notas altas. Ele apenas se comportou um pouco pior em uma estrada específica, em clima específico, com uma pessoa específica dirigindo.

As medições de velocidade máxima foram reduzidas desta vez para acelerar até que os limitadores sejam acionados e a aceleração para 100 km/h e a 200 km/h mostrou igualdade absoluta (até o décimo de segundo) de carros testados nessas disciplinas vitais!
 
 
A Chrysler 300C acabou sendo bastante difícil, e a passagem mais rápida não causou o desejo de repetir o experimento (tremendo sem piedade). Mas Jaguar XF, pelo contrário, deu à luz uma sensação de voar sobre a vaidade mundana de seu movimento era suave e nobre.

 
Duas maneiras diferentes de se deliciar
Não temos teste, depois notícias. É assim que você seleciona carros o mais próximo possível nos parâmetros, mas acontece que é extremamente difícil compará -los, mesmo com a igualdade na expressão digital (ou seja, monetária). Comece a listar o que exatamente o comprador receberá? A Chrysler 300C custa de 2.554.960 rublos. e nada mais é do que o original

Fonte: "Piloto automático"