Drive de teste BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Dominamos a aeróbática mais alta no BMW x6 hatchback

Atavismo, o aparecimento de sinais característicos dos ancestrais distantes, mas ausente nos mais próximos. Este está a um passo da artéria da evolução, uma espécie de jornada genética para as origens, que é frequentemente caracterizada por uma simplificação da forma. X6 com cérebros eletrônicos e nervos parecem estar bem. O esqueleto e a montanha dos músculos de ferro também estão no lugar. Mas o que fez os engenheiros mudarem o código genético comprovado e tornar o Universal, um vagão de quatro lugares de um x5 grande e prático de cinco/sete lugares com um hamster?
Aparentemente, coragem, desejo de se destacar e o desejo de dar a oportunidade de se destacar.
E e se? .. caça os bávaros. Ninguém nunca fez
A plumagem anterior e a óptica foram reformadas. Eles jogaram um passageiro do sofá traseiro. Corte a parte de trás da cabeça. E eles escreveram no passaporte: Hatchback. Mas como isso realmente aconteceu? E tudo acabou quando foi iniciado. Esquisito. Extraordinário. À moda. E até exótico.
As principais diferenças entre o corpo X6, é claro, estão na popa. Se você ainda pode colocar alguns assentos adicionais no porta -malas do X5, em x6 em vez de cinco possíveis lugares por trás, apenas dois. Sim, eles são mais convenientes e mais envolventes. Mas existem dois deles! Você não pode plantar um terceiro em uma caixa central divisória com porta -copos e um cinzeiro, mesmo com um grande desejo. Os cintos da parte de trás são fornecidos apenas pelo vapor. Cutucando o teto acima das cabeças dos pilotos traseiros devorou \u200b\u200bum bom 35 mm, mas subjetivamente parece muito mais. De alguma forma, isso contribui para o preto (você pode, obviamente, escolher) estofamento de teto leve). Mas mais do que outros, o compartimento de carga ainda foi danificado pelas mãos da geração de mestres. Em x5 com assentos dobrados/depositados, são 1750/620 litros, no sexto IX 1450/570. A quinta porta também é diferente, no x6 é Clator, e é jogada para trás por poderosos amortecedores ajustáveis \u200b\u200b(eles, por Deus, como no pingente do Lada).
Os engenheiros não esqueceram de temperar o exótico com um chassi mais rígido, um DPC diferencial inteligente (no banco de dados), uma suspensão ativa da unidade adaptativa (para ordem), o controle de direção da direção ativa com uma relação de engrenagem variável (para encomendar ) e chame todo esse cupê de esportividade (SAC). Mas, mesmo apesar de o saco ter sido o primeiro de seu tipo, o Ssangyong Actyon não conta (piada), ele terá concorrentes, será saudável (como na classe C, por Deus). Este é o Porsche Cayenne GTS com um chassi de motor e esportes forçado, e o novo Infiniti FX, e parcialmente o Range Rover Sport, por incrível que pareça, mas há uma alternativa.
A versão mais poderosa do BMW X6, brilhando com a placa de identificação do XDRIVE 50I, está equipada com o mais recente oito em forma de 407 cavalos em V com um volume de 4,4 litros. Este motor possui duas turbinas e desenvolve 600 nm de torque. Com ele, um cruzamento chega a centenas em 5,4 segundos, enquanto sua velocidade máxima é limitada a 250 km/h.
O segundo motor a gasolina é o turbocompressor básico inerente a cerca de 306 forças e 400 nm, instalado no XDrive 35i. Nós a rolamos para longe.
Existem mais dois turbodiesels, eles diferem em um volume de trabalho e número de turbinas: uma três litros (versão do XDrive 30D) emite 235 L.C. e 520 metros de Newton, 3,5 litros (versão do XDrive 35D), equipados com duas turbinas, 286 e 580, respectivamente. Adeus, ideologia atmosférica!
Assertivo, Zar-R-Raza, este 35i. Drash, como um louco do fundo, e você não pode dizer que existem três litros sob o capô. Mas o peso pesado x6 é duas toneladas com um revestimento. Ele chega a cem em certos 6,7 segundos, na velocidade máxima da versão superior de 4,4 litros x6 é de apenas 10 km/h. O caráter do motor é explosivo, mas mesmo. Paradoxalmente, hein? Mas isso é. Máximo 306 hp Ele não fornece no pico das revoluções máximas, mas na faixa de 5800 a 6250 rpm. Quatrocentos metros de Newton também se reuniram no platô do torque máximo, se estende de 1300 a 5000 rpm. Graças à injeção direta, as configurações de impulso duplo (cada turbina é fornecida por seus três cilindros) e o sistema de controle da fase de distribuição de gás. Ah, este mecanismo recebeu um prêmio de prestígio do ano duas vezes.
 
Seis ZF de velocidade de um jovem. Comparado ao antecessor de cinco velocidades, instalado no X5 anterior, ele muda quase duas vezes mais rápido e, principalmente, seu trabalho se tornou mais lógico. Com a caixa, estabelecemos um idílio completo. Pedal do acelerador, ela entende um milagre. Um pouco pisoteado, acelere na engrenagem atual. Pressionado mais forte, a caixa pula imediatamente uma engrenagem. Eu queria acelerar rapidamente, preciso pisar de maneira desgastada no clique na descida quase instantosa abaixo de dois graus e a aceleração Avalanche-I-i-i-In para o rugido reforçado de três litros.
Os modos de transmissão podem ser gerenciados usando um joystick de alumínio curto. A propósito, permite manualmente não apenas o último, mas também duas grandes pétalas de alumínio no volante. Cada um deles fornece comandos para aumentar e diminuir. Para consertar o carro no lugar, você não precisará puxar o bastão de mão (por nada que o século XXI?), Ele simplesmente não existe aqui, bem como no x5. Mas há uma chave do freio de estacionamento eletromagnético, que pode funcionar no modo automático.
Em movimento, X6 subordinados, absorve e o obriga a corresponder às suas capacidades. A concentração de atenção no gerenciamento requer o máximo. O volante é extremamente nítido, e as informações sobre o revestimento na borda são sempre em excesso. Às vezes eu até quero fechar os olhos e ir ao toque. Cutty amplamente as patas de X (Frente 275/40 R20, atrás de 315/35 R20) não gostam. A suspensão é mais forte do que na quinta, mas vibração excessiva e picos de acelerações verticais do corpo ainda não incomodam, a massa é apropriada. Nos sextos turnos, ele quase não cura, mas a velocidades acima de 130 km/h, em solavancos começam a se perder e vasculhar. É estranho e desagradável, de alguma forma, não em status.
X6 Cem por cento é uma estrada e off -rroa é melhor não se intrometer nela. Em apoio e o custo de cross-country de cross-country geométrico, é pior do que a suspensão X5 é mais forte, e a saliência traseira é de 23 mm mais. Mas, por outro lado, no chão, neve e mistura, o carro está totalmente armado.
A parte principal do impulso é sempre servida nas rodas traseiras, o momento é transferido para a frente do momento pela embreagem de fricção com vários discos, se necessário. O grau de sua trava depende do modo de movimento e muda usando uma unidade elétrica. Talvez o hidráulico seja preferível? Por exemplo, após vinte minutos de corrida ao longo do rock arenoso, a pista (solo pesado) pegou fogo no sistema 4x4 e o DSC (sistema de controle de estabilidade dinâmico) falhou. Ah, como! Obviamente, isso foi apenas um aviso, os sistemas continuaram funcionando corretamente. Mas não experimentamos ainda mais, apenas deixamos o carro descansar. Concordo, a campainha não é agradável, 20 minutos de prazer de rally não são suficientes.
Então, o acoplamento! Durante o início, é parcialmente bloqueado para usar o desejo de motor de maneira mais eficaz. Nesse caso, transfere 60 % do momento para as rodas traseiras e na frente 40. Nos modos de tráfego estabelecidos, todo o impulso é alimentado, mas se os eletrônicos entenderem que as rodas traseiras começam a escorregar, o acoplamento imediatamente começa a ser bloqueado e transferido para o fluxo do eixo dianteiro para o eixo dianteiro. Isso é feito tão corretamente que a natureza das mudanças de rotação é muito previsível. Para enviar a linha de frente em deslizamento, você ainda precisa tentar. Se você exagerar com gás, o carro Vijah em casos extremos começará a escorregar com as quatro rodas. Nesse caso, as reações ao volante serão totalmente preservadas. Uma sensação de unidade com o carro cria uma operação quase ininterrupta da máquina e não travando o aprisionador elétrico a qualquer velocidade de rotação do volante. O prazer de passar turnos é simplesmente fabuloso. Quando você trabalha com moderação e gás no tempo e no tempo, a curva com a liberação de voleios do solo debaixo das rodas pode ser passada simplesmente magistral. Ao mesmo tempo, na saída do arco para outro turno, os seis podem correr com demolição mínima.
E isso não é menos importante graças ao sistema de estréia do DPC (Controle de Desempenho Dinâmico) com o diferencial traseiro de bloqueio ativo. Qual é o significado do DPC? Nos cantos, os eletrônicos sempre redistribuem o torque em favor de uma roda mais carregada, o que permite implementar com mais eficiência a tração fornecida na ponte traseira. A margem de gás com esse sistema também é mais eficaz. Esse diferencial à sua disposição possui dois programas planetários que funcionam com duas garras de atrito. Ao se mover em transmissão direta, eles giram ociosos. Mas, assim que a eletrônica entende que uma das rodas mais carregadas precisa ser transferida para o torque adicional, uma das engrenagens planetárias começará imediatamente a ser bloqueada pelo acoplamento correspondente, e o desejo pela roda direita passa por ele .
A segurança do DPC também funciona. Por exemplo, no momento do início da derrapagem, um diferencial inteligente pode sitiar levemente um carro e segurar as costas, jogando o momento do freio do motor para uma das rodas traseiras. Ele faz isso muito corretamente. Quando a exposição ao DPC não é suficiente, o sistema contrastante de DSC entra no negócio, começa a reabastecer o carro na trajetória desejada, diminuindo a velocidade das rodas necessárias usando mecanismos de freio. Ele permite deslizar, você pode andar por aí, mas o sistema age estritamente proporcional à velocidade da deriva. ABS, CBC (sistema de controle de frenagem nos cantos), ADB-X (sistema de frenagem diferencial) e um sistema para restringir o limite de velocidade da montanha HDC está trabalhando na concha DSC. A propósito, as restrições ativas da cabeça dos bancos dianteiras, dos atos e seis travesseiros infláveis \u200b\u200btambém são assados \u200b\u200bsobre a segurança dos pilotos. Cortinas laterais de ação longa, elas podem ser abertas antes mesmo de uma colisão sob o comando do sensor de capotamento. É assim que a probabilidade aumenta significativamente que, durante o golpe, os pilotos sem aquecimento não serão expulsos pelos óculos quebrados pela ação das forças centrífugas.
X6, como seu irmão X5, é produzido nos Estados Unidos, mas a masmorra de carros, é claro, é diferente. X5 produz e vende anualmente cerca de 130 mil. Seis são pelo menos três vezes menos. E o que você queria, o carro X6 é a imagem e menos prático. Custa não é barato na configuração inicial até 179 900 rublos mais do que o quinto x. Você deve admitir que mesmo aqueles múltiplos, que podem pagar livremente esse carrinho, nem sempre vão comprar menos carro pelo mesmo dinheiro, não importa como ela esteja na garagem deles. Mas a máquina dá a oportunidade de se destacar. 2 593 700 rublos são suficientes para isso.
Mas a principal coisa no BMW X6 ainda não é um kitsch (embora sua concentração nos genes alterados sai da escala), e nem mesmo uma coleção de sistemas de alta tecnologia computadorizados auxiliares. A BMW é principalmente um espírito. O espírito de qualidade alemã e engenharia alemã da amostra mais alta. Os alemães permaneceram fiéis a si mesmos. Eu ouço um de vocês bruscamente contra o x6! Diga querido. Grande, mas pequeno. Sim, as críticas são apropriadas. Mas todos vão escolher o que ele gosta. Seria o que escolher. Algumas pessoas amam Halva, dão a outros pão de gengibre. E eu quero argumentos e gosto que é difícil contrastar qualquer coisa.
Opinião Especial: Maxim Travin, Campeão da Rússia em Racing de Anel de Automóvel, Mestre em Esportes, sobre o carro BMW X6
Desde a infância, literalmente, desde a idade da idade em que me lembro, comecei a estar interessado em carros. E sempre, comparando meus carros de brinquedo, fiz a mesma pergunta ao meu pai: quem é mais poderoso e passante? Esta pergunta não deixou de ser relevante para mim até hoje. Apresentando o carro ideal, você pensa: ele deve ser poderoso, aceitável, confortável, confiável, bonito, com um personagem esportivo, etc. Infelizmente, todas as opções acima são muito difíceis, se não impossíveis, de entrar em uma garrafa.
Qual foi a minha surpresa quando conheci o BMW x6. É confortável como um sedan de classe executiva, bonita como um esporte de um cupê, conveniente como uma vagão de estação, passa como um SUV de parquet e, ao mesmo tempo, fica na estrada como um carro esportivo de verdade!
A unidade adaptativa do chassi ativo revolucionou nesta classe de carros. Parece que você se senta alto, parece longe, tudo já é familiar para nós X5, mas o carro é controlado como uma 3ª série com um pingente dinâmico. As capacidades do carro são derramadas em uma curva, não descansadas nos rolos ou massas não -mapas, mas nas qualidades adesivas dos pneus. É difícil de acreditar, mas os engenheiros da BMW conseguiram criar um carro, embora com um parquet, mas ainda sem reputação de estrada e a controlabilidade de um sedan com uma suspensão esportiva!
Vitaly Kabyshev
 

Fonte: Auto.mail.ru