Drive de teste BMW X5 E53 2000 - 2003 SUV

O torque da verdade

Aqueles que são puxados para a frente apenas dois de quatro rodas se louvam a roubar. Aqueles que se movem no espaço para todas as quatro argumentarão de uma vez qual dos princípios de todas as rodas da roda é melhor.
A humanidade não durou muito nos louros após a invenção da roda. Percebendo que duas rodas são melhores que uma, surgiu com um Arbu. Em seguida, adicionando outro eixo, carrinho, carruagem e começou. Um pouco mais de esforços - e carrinhos mecânicos apareceram. O obstáculo foi a pergunta: quantos rodas deveriam girar do motor?
Dez anos atrás, todos os SUVs foram divididos, em geral, duas subespécies - uma roda de roda permanente e uma ponte conectada. A energia do motor foi selecionada através do folheto. O acoplamento de viscose foi o primeiro enteado na família de bandidos. O aparecimento de eletrônicos - Leia ABS, SSPSOES, etc. - causou uma série de mutações à vida. A essência disso não mudou de tração nas quatro rodas ainda pode estar cheia ou conectada.
É necessária uma unidade constante de todas as rodas para dirigir confiante no inverno em estradas geladas, molhadas ou francamente ruins. Se a vida útil das rodas fluir suavemente, como asfalto na rodovia, então há o suficiente conectado. Além disso, a complicação da estrutura - e a roda de roda permanente clássica requer a presença de um diferencial de interdose - inevitavelmente leva a uma diminuição na confiabilidade de toda a estrutura? E seu aumento no preço.
Alguns SUVs com toda a roda conectada não têm um diferencial em um folheto. Portanto, quando são usados, deve -se ter em mente que todas as rodas de tração só podem ser incluídas nas condições de off -road, quando as rodas têm uma adesão relativamente pequena à estrada e a velocidade do movimento é pequena. Caso contrário, mesmo em uma estrada molhada e escorregadia, especialmente em alta velocidade, ocorrem cargas de choque cíclico para uma transmissão. Seus detalhes - de rodas a salões - não toleram essas cargas e cubram rapidamente.
Os SUVs com uma unidade permanente estão equipados com um diferencial interdessual e, para aumentar a perviedade, pode ser bloqueado. Mas também com cuidado - um diferencial interdessual bloqueado torna o comportamento do carro em algumas situações quase imprevisível.
Os designers de SUVs modernos se esforçam para se livrar de todas as menos características de cada esquema de tração em toda a roda. Como isso é evidente no exemplo de três representantes brilhantes da classe off-road.
 
   

Indivíduo de elite. Land Rover é um dos fabricantes mais antigos de SUVs. Eles não fizeram mais nada lá e não farão no futuro próximo.
Historicamente, todo o Land Rover possui uma unidade constante de todas as rodas, um diferencial interdósseo de bloqueio e um folheto (um desmultado com um número inferior 3.32). Na verdade, o folheto distribui o torque do motor entre os eixos frontal e traseiro do carro. O diferencial central é simétrico, com a distribuição do esforço ao longo dos eixos em uma proporção de 50:50 - garante trabalho confiante com uma unidade completa constante, mesmo em asfalto seco. Mas, em uma superfície instável, ele pode servir o serviço ruim - se não estiver bloqueado, a capacidade cruzada do país é significativamente reduzida.
O folheto (Demultiper) é a parte principal de qualquer SUV grave. O piloto automático já falou sobre o princípio de seu trabalho (ver nº 12, 2000). A engrenagem reduzida (a relação de engrenagem é a mais alta entre os colegas de classe) permite aumentar o tamanho do torque transmitido ao eixo do carro em mais de 3 vezes com a mesma velocidade do motor.
Nos modelos mais antigos, o bloqueio foi realizado manualmente, um seletor desmultado. Mas o progresso não fica parado, e todos os novos disco têm diferenciais gratuitos e um sistema eletrônico que desempenha o papel de bloqueios, diminuindo a velocidade das rodas de derrapagem.
Isso faz sentido - antes que o motorista tivesse que cuidar da garantia de seu movimento com antecedência e a tempo de bloquear o diferencial manualmente. Agora é necessário apenas mudar para uma marcha baixa no tempo - todas as fechaduras funcionarão automaticamente no momento certo.
   
Zona de reserva. Ao contrário do Land Rover, o Jeep Specializou -se na fabricação de SUVs com a ponte frontal conectada. Isso significava a ausência de diferencial no folheto e, consequentemente, a incapacidade de dirigir um carro em toda a roda do asfalto seco. A vantagem clara do conceito é que, dessa maneira, menos combustível é consumido e os detalhes do desgaste da transmissão menos. No SUV complexo, no entanto, toda a roda de roda e engrenagem reduzida são conectadas sequencialmente.
Isso continuou até que o Grand Cherokee pensasse em instalar um acoplamento de disco na distribuição de um acoplamento de disco em vez de diferenciais. É muito complexo em seu design, mas no princípio do trabalho, semelhante à embreagem. Como resultado, primeiro nos modelos mais caros e, em seguida, quase todos os onde o Quadra-Trac foi instalado, tornou-se possível se mover no modo de tração nas quatro rodas o tempo todo.
Ao se mover em um revestimento normal, o grande passeio como um carro de tração traseira comum. Assim que as rodas começarem a escorregar, a unidade eletrônica conecta o acoplamento e parte do esforço é transmitida às rodas dianteiras. Se você ligar o folheto (modo 4L), outro sinal passará o acoplamento e os discos serão firmemente compactados, distribuindo igualmente a força entre os eixos.
Sem se acalmar no alcançado, os engenheiros de Jeep continuaram e o sistema Quadra-Trac II apareceu nos carros modernos. Um hidromecânico é instalado no local de acoplamento seco. Os discos da embreagem são fechados em um recipiente cheio de óleo especial. Assim que a diferença ocorre na velocidade de rotação dos eixos de cardan, os sensores distribuem o comando e a bomba de alta pressão aciona o óleo adicional em um recipiente com discos. Consequentemente, a pressão aumenta e os discos são pressionados um contra o outro. A força do motor é redistribuída para rodas que têm a melhor adesão à superfície.
No momento da transição para a baixa transmissão, a pressão já está aumentada tanto que isso garante uma distribuição igual de torque entre as rodas dianteiro e traseiro.
   
Mutação progressiva. Recentemente, todas as máquinas de tração de roda são cada vez mais produzidas, nas quais a caixa de transferência não é fornecida. Dois eixos simplesmente saem da caixa de velocidades, que transmitem o torque do motor para frente e para trás. E a velocidade de rotação dos eixos dianteiros e traseiros evita Wylian. É ela que bloqueia parcialmente o diferencial central, redistribuindo o torque em favor do eixo girando a uma velocidade mais baixa. Como resultado, a adesão ao aumento da capacidade da estrada e do cross -country.
Mas o clássico Wylskyft já está em um pé no túmulo. É mais frequentemente substituído por eletrônicos que controla os acoplamentos hidromecânicos ou, ainda mais progressivamente, trabalha em conjunto com os sistemas ABS e ESP. O representante mais brilhante dessa tribo jovem é o BMW X5. No sentido clássico, isso não é mais um SUV, mas as dimensões e as qualidades off -road o colocam na cabeça acima de muitos outros universais de aumento da capacidade cruzada.
O torque é transmitido ao BMW do ponto de verificação para as rodas (a suspensão é independente) através de diferenciais livres. A proporção de esforço antes: A bunda é 38:62, que permite que você se sinta com confiança não apenas em um caminho ruim, mas também na neve solta. A principal coisa aqui é não sentar na barriga.
O bloqueio parcial dos diferenciais é substituído pelo sistema BMW X5 ADB-X (freio diferencial automático). Seus olhos são sensores de ABS e um sistema de estabilização de movimento dinâmico. Naquele momento, quando uma ou mais rodas começam a escorregar, elas desaceleram automaticamente e a energia livre do motor chega às rodas que têm melhor adesão à superfície. A redistribuição do esforço é possível não apenas entre as rodas dianteiras e traseiras, mas também entre o lado esquerdo e direito do carro. Este não é apenas um indiscutível mais do sistema ADB-X, mas também sua fraqueza. No momento de pendurar uma ou várias rodas, um sistema de estabilização de tráfego é simplesmente acionado, que recebeu uma mensagem de que uma ou duas rodas giram muito rapidamente. O sistema começa a estrangular o motor com precisão quando deve estar girando em velocidades máximas para avançar um carro bastante pesado. E o poder restante de duas ou três rodas, infelizmente, não é suficiente.
Portanto, para jipes sérios SUVs da moda demais não são muito bons. Às vezes, mesmo os eletrônicos mais complexos não conseguem substituir o notório fator humano. Embora, quem saiba o quão bizarro o ramo da evolução nos próximos anos é bizarro.
      
Texto Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
Os carros são fornecidos pelo principal automóvel, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery e Jeep Grand Cherokee) e BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW x5).
       
Model/Modificação Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
A unidade permanente está cheia, o demultiplier traseiro está conectado, o demultiper completo é constante
Motor a gasolina com injeção eletrônica de vários pontos
Volume de trabalho (metro cúbico) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) em cerca de./min. 136 (185) em 4750 175 (238) em 4800 170 (231) em 5400
Caixa de engrenagens de 5 velocidades, automática
Características dinâmicas
Velocidade máxima (km/h) 170 20 202
Aceleração para 100 km/h (seção) 11,7 8,3 8,8
Economia
Consumo de combustível (L/100 km):
cidade 23.3 15,7 17,5
rodovia 12.7 12,4 10.3
O preço em Moscou é de US $ 34,5 mil, de US $ 52,9 mil, de US $ 64,8 mil.

 

Fonte: "Piloto automático"