Test drive BMW M3 Coupe E92 desde 2007 Coupé

BMW M3 CSL.

A BMW M3 na versão CSL não é apenas mais fácil, mas também a Porsche 911, também mais poderosa, e ele está apenas condenado ao sucesso.
Eu me sinto como um cordeiro, que é bem entregue de dois lados para uma crosta de ouro. Somente no papel da Grill é o teto do BMW M3 CSL: é feito de fibra de carbono e não pintada. Designers usaram este material para ganhar em peso. Pela mesma razão, eles abandonaram o isolamento de calor do teto. Quando a temperatura ambiente atinge 35 segundos, o telhado do BMW M3 CSL é aquecido, como uma frigideira. Engenheiros de ramificação M da BMW Preocupação alcançados do motor do novo CSL do impressionante 360 \u200b\u200bHP, mas no compartimento do motor próximo, é muito quente. A partição entre o compartimento do motor e o lounge não é um obstáculo para o calor liberado, e minhas pernas estão assadas durante a condução. E mais uma maneira de combater o excesso de peso é a falta de ar condicionado!
Se assumirmos que é demais, então o que falar sobre pneus? BMW M3 CSL ferida em michelin piloto esporte x-agressivo trackstar cupmeister nutjob, o padrão de piso é difícil chamar o padrão - em vez disso, é apenas uma alternância de pequenos buracos e sulcos estreitos na parte de contato do contato do pneu. Em um revestimento seco, o carro nesses pneus é drasticamente reagindo ao volante, é bem gerenciado e se comporta previsivelmente. E na estrada molhada, seu comportamento não é tão inequívoco. Um adesivo especial no pára-brisa avisa sobre o efeito da aquaplanagem, e o manual de instruções aconselha a uma temperatura do ar inferior a 7c altera as rodas para o padrão para M3 de 19 polegadas. Assim, a ideia geral é clara: a BMW colocou todos os esforços para transformar M3 em verdadeiro carro esportivo.
Mas se você quiser ter um carro esportivo, por que não prestar atenção ao cavalo puro-sangue? Por exemplo, no Porsche 911 Carrera, porque a categoria de preço é a mesma. Verdade, Porsche é mais difícil: 1445 kg contra 1385 kg no M3 CSL, e um motor Porsche 320 forte é inferior ao BMW 40 HP Então o preço do CSL é claramente retirado do teto. A Porsche pode possuir a disponibilidade de ar condicionado, rádio e pneus destinados ao uso diário, e a BMW oferece 40 cavalos extras e um piso de tronco de cartão. Sim, sim, em BMW CSL, materiais leves foram usados, como dizem, o máximo, e o papelão celular aplicado ao piso do tronco, incluindo. Agora está claro por que BMW não é barato. No entanto, por que a Porsche 911, um carro verdadeiramente esportivo, você precisa de toda essa munição pseudo-rone?
Nossos testes ocorreram em clima muito quente. Nós subimos em carros altos nas montanhas, onde o ar rarefeito levou os acumes igualmente para ambos. No triângulo Munique-Garmisch-Partenkirchen-Salzburg, pensei que seria bom comer uma boa parte do schnitzel com batatas e molho. No entanto, em um restaurante de montanha, com acabamento generosamente madeira esculpida, eu preferi com lanches frios, mas logo percebi que era necessário ler o menu mais atentamente: carne de porco fria com queijo, rígido, como uma árvore, - um prato para o fluxo de trabalho do fazendeiro. Aqueles que passam suas férias aqui confirmarão minhas palavras. Sua recreação pode ser ousada para ser chamada ativa: multidões de turistas se esforçam nas montanhas a pé ou nas bicicletas no meio do calor. Mas a noite fria, quando parece, vem o momento perfeito para caminhar, em todos os lugares vazios, todos os turistas jantam em seus hotéis. E o silêncio só viola o toque de sinos no pescoço das vacas e o som de dois motores de 6 cilindros puro-sangue.
Apesar do calor, enchimento de ar e estradas de montanha, o motor BMW se comportou corretamente: poderoso, arrastar, facilmente girando. A voz desta linha seis, bem ouvida na cabine, tem notas metálicas óbvias, e mais pronunciadas do que o padrão M3, e o rugido de seu escape penetra no salão atrás dele Porsche 911, é fácil sobrepor o som do seu próprio opositório.
Potência máxima do motor M3 CSL - 360 HP Contra 343 hp. No M3 habitual. A diferença é alcançada aumentando o coletor de entrada conectado à ingestão de ar gigante no pára-choques dianteiro. O sensor de fluxo de massa também é removido, uma vez que cria uma resistência adicional de fluxo no coletor de admissão. A consideração do fluxo de ar é baseada em outros parâmetros, como nas câmaras de fórmula 1. Além disso, as configurações do sistema de controle do motor são alteradas. Com a velocidade crescente, o motor muda constantemente a voz, como se sob o capô ele não esteja sozinho, mas toda a sua dúzia. Em baixas Revs, ele baucita algo sob o nariz, nas mudanças sonoras médias como um conjunto de velocidade, e após 4500 motores RPM se move para notas mais altas. Adicionando revoluções, por sua vez em um 6200 rpm, saio a 8000 rpm, quando a zona vermelha do tacômetro começa a piscar, sinalizando sobre o aumento das Revs, mas continuo a abomando o pedal do acelerador.
O motor Porsche 911 é um dos mais famosos do mundo, mas nesta comparação parece mais chato. Sim, ele é mais percorrido e tem um personagem mais ainda, mas pode ser assim por isso que ele não tem características tão pronunciadas, como um motor M3 CSL. E pelo tempo de overclocking Porsche é inferior ao CSL. A BMW declara uma aceleração de 0-100 km / h para 4,9 s, um centésimo de segundo mais rápido do que no 911, e isso leva em conta a excelente adesão das rodas principais da Porsche com a estrada. A velocidade da BMW é limitada por eletrônicos a 250 km / h, enquanto a Porsche é capaz de acelerar até 285 km / h. No entanto, nosso não queria fazer isso - provavelmente por causa do calor.
A Porsche tem uma caixa de câmbio clara, mas um pouco não informativa. Não há sentimento de como as engrenagens borradas se envolvem entre si. Apenas alavanca. A caixa de velocidades BMW SMG está instalada no CSL, que eu criticei repetidamente. Agora se tornou muito melhor. A velocidade do deslocamento da engrenagem pode ser alterada usando um botão separado, então a comutação rápida tornou-se menos rude e calma - não tão lenta. E é realmente uma grande conquista, se você considerar como isso é nervoso, este motor superativo pode ser. Você pode mudar as velocidades de duas maneiras: com a ajuda de uma alavanca cromada, que está no lugar habitual, ou duas pétalas oblongas no volante. No processo de condução ativa, é mais conveniente usá-los, porque as mãos permanecem no volante o tempo todo.
Mais sobre o volante, coberto com camurça para que as palmeiras quentes não deslize, não há nada. No padrão M3 no volante, os botões de controle do sistema de áudio, controle de cruzeiro e celular estão localizados, e não há mais nada no CSL - um é apenas um interruptor de não nome, que inclui o chamado modo m Modo TACAC, que torna o sistema de estabilização da taxa DSC para agir menos ativamente. No entanto, este sistema pode ser desativado em tudo. Quanto à direção, então eu sempre tive uma reivindicação para ele. Com um passeio calmo, é algodão, não-informativo e projetado, por causa da qual o carro é percebido de alguma forma removido. Para fazer um CSL realmente gostar, a direção deveria ter se tornado melhor. Isso é verdade. Ao tocar o volante é a luz, mas não também. Com a velocidade crescente, o esforço de retorno no volante é insuficiente, o que pode causar problemas em irregularidades em estradas britânicas lotadas, enquanto o 911 sempre dá uma clara impressão sobre quantas rodas são transformadas e como mais você pode transformá-las. M3 nunca reivindicou o papel de um carro da família. Ele está sempre pronto para jogar. Bem, vamos tentar!
E ele está bem configurado! Tudo mais difícil do que o padrão M3, - molas, amortecedores, corpo. Ao virar vira e ao frenagem, quando as rodas são literalmente vagas na estrada, não há rolo longitudinal. Mesmo nas rotações mais legais, não há rolo. O pacote padrão inclui um sistema de estabilização de estabilidade transversal, portanto, ao passar de irregularidades, a suspensão lida facilmente com as flutuações corporais e a máquina ouve o menor movimento de direção. Você pode tentar passar por uma reviravolta em alta velocidade, mas aqui a suspensão está lidando perfeitamente com o seu trabalho e, literalmente, lisonjeando os assentos no balde profundo.
Às vezes, a face da perda de gerenciamento é soldada, mas é necessário usar o poder de ver quais pneus são capazes, e eles gostam de ficar na estrada, não assobiar e não ser alinhados. A carga lateral é tão grande que você vai te jogar em uma janela aberta. Quando as possibilidades de pneus estão esgotadas, é imediatamente sentida, então não há desvio inesperado. Embora mesmo na deriva, o carro é mais gerenciável do que o padrão M3, e se você quiser entregar a deriva controlada, isso pode ser feito com glitter. Lembre-se, o carro tem poder suficiente para queimar a borracha, então o diferencial de aumento do atrito do escritório M-Technik é muito útil: ele tenta fazer tudo para que você não cale o lobo no turno. A bela geometria de suspensão traseira também contribui para a controlabilidade, para que você possa controlar com confiança o carro no slide lateral.
Toda vez que eu me sento para o volante do 911, estou entre eles para administrar. Na gestão, não se parece com nenhum outro carro. Ele balança, jershits, cabra e o motor que operam por trás da partição encanta sua música.
CSL pode ser comparado com a vela de canoa, onde ao seu lado dorme, enrolada, um cachorro grande. No 911st, este cão salta na popa. E sua tarefa é acalmá-la, não permitindo muito o barco. Ou seja, você precisa ser calmo, atencioso, prever ainda mais alívio da estrada. Direção é muito fácil, especialmente no meio, porque você não precisa superar a massa do motor, e precisa ser cuidadoso, caso contrário, o nariz pode aparecer. É necessário trabalhar cuidadosamente o pedal de gás e, em seguida, o eixo dianteiro desliza ligeiramente e vai dentro do turno. É necessário entender como frear antes de se virar para usar o peso da máquina como uma vantagem.
Claro, esta geração de 911s é difícil deixar o ventilador, no entanto, antes de começar a viajar para ele, terá que ser bastante endireitado. É necessário conduzir Porsche como ele pergunta, e então ele mostrará o que é capaz. Ele não lida com estradas onduladas, como uma placa de lavagem, passando escrupulosamente todas as irregularidades no volante e para o salão, mas o motorista sente uma melhor comunicação com a estrada e se fundir com o carro. O controle Porsche é mais agradável e mais natural que o CSL, pois é mais inequívoco e estável em voltas apertadas prolongadas. Em voltas íngremes, é mais fácil no controle e congelamento do que o CSL. Na saída da rotação do Porsche demonstra aceleração a partir da catapulta, e não vê a cauda.
Apesar do fato de que a Porsche 911 é um carro esportivo, é mais funcional que o CSL. Se você seguir em frente o passageiro da frente, então você pode colocar um adulto nas costas. O tronco na frente mais outro lugar na frente do motor. Controle de clima e sistema de áudio para 57 mil libras. Porsche perfeitamente adequado para uso diário. Mas mesmo em um fluxo denso, ele se comporta de maneira especial. Isso também é expresso no trabalho do motor e, em quão claro o aperto e os freios estão funcionando, independentemente de você estar indo com uma velocidade de pedestres ou correr para todo o suporte. O carro preenche perfeitamente todas as equipes de motorista.
O BMW faz como impecável o que você precisa dele? Neste e no paradoxo. Se você precisar de um carro de corrida ou um carro para viagens de domingo, seria lógico escolher um modelo no estilo de Lotus Elise com um motor de fogo em um liso. No entanto, é improvável que a lógica tenha um lugar. Você tem que fazer um monte de esforço para que o motor soe da mesma maneira que o CSL. E como é o CSL?
As rodas são mal colocadas nos arcos mais amplos, a volta diabólica do spoiler dianteiro, backup da borda da capa do tronco - em geral, o CSL tem uma aparência assada, coletada, como um sprinter antes do início. Dentro do salão ascético, quase nu, nada supérfluo. Nem corrimãos nem ajustes de assento na inclinação das costas, nem controle de cruzeiro, nem braços, sem ar condicionado. Nenhuma funcionalidade, se não solicitar apenas uma rodada de 19 polegadas como uma opção gratuita. Ar condicionado também é uma opção gratuita, para 58455 libras, o Sr. BMW pode pampe-nos. Embora a generosidade do Sr. BMW tenha seus limites: magnetola (também opção gratuita) apenas cassete, para o disco terá que pagar 100 libras. No entanto, não afetou a popularidade disso: 500 carros com o volante direito alocado para o Reino Unido foram imediatamente unidos, e quando o BMW Reino Unido conseguiu derrubar outras 100 cópias, eles foram arrancados com as mãos, enquanto ninguém sonhava com o test drive e não interessado em resultados de testes. (E então o que você está apertado?)
Vamos voltar para a pergunta se é possível transformar o cupê esportivo em verdadeiro carro esportivo. Sim, é possível, e o BMW M3 CSL, sem dúvida, prova isso. No entanto, comprar este carro deve ser abordado do ponto de vista da praticidade funcional, mas guiada exclusivamente por emoções. Talvez o 911 não entregue menos, ou ainda mais prazer de dirigir, apenas não imediatamente, e depois de aprender a entender. Também é muito mais prático. Mas se você precisar de sensações nítidas e inesquecíveis, escolha BMW M3 CSL. E deixe-o pegar sua alma!
Paul Gorrell.

Uma fonte: Revista "Autopanoram"