Subaru Impreza 2005 Drive - sedan 2007

Trzecie koło

Zima w tym roku przeciągnęła się pod koniec marca nagi asfalt, zadowolony tylko mieszkańców miejskich. Tak, a potem rzadko. Pod koniec długiej zimy udało nam się zebrać 3 japońskie samochody razem, które w rzeczywistości są najlepsze z tego, co mogą zaoferować Subaru, Mitsubishi i Mazda. Sedany dwóch pierwszych firm nie potrzebują pomysłu. Coroczne wyjście z ich nowych wersji tradycji w stylu rajdowym. Ewolucja i WRX STI przysięgały konkurentów z tego gatunku, kiedyś przez te same modele i stworzone.

Tym razem poważna para uzupełniła MASDA6 MPS. Muszę przyznać, że przede wszystkim przed rozpoczęciem testu była poprawność jego porównania z Evolution IX i WRX STI. Podjęliśmy fundamentalne porównanie pozycji jest odpowiednie i konieczne. Tak, Mazda jest o 170 kg cięższa niż Subaru. Tak, odległość między jego napędem na pełne koła a transmisją Mitsubishi jest podobna do cieśniny między Europą Kontynentalną a Wyspami Brytyjskimi, wydaje się, że nie jest daleko od, ale próbuj pływać, ale wszystko to jest znane tylko dziennikarzom samochodowym i dziennikarzom samochodowym i Nawet niewielka garść zaawansowanych lotów. I wielu potencjalnych konsumentów, po raz pierwszy usłysząc o nowym japońskim samochodzie z silnikiem turbo o mocy 260 koni mechanicznych, to przede wszystkim napęd na wszystkie koła i cena 43 000 USD, która jest gorsza lub lepsza niż ewolucja i WRX STI . To nie mniej interesujące, kto w parach samochodów z genealogią rajdową jest preferowany.

Więc dobrze jest, że zima się ciągnęła. Mieliśmy okazję sprawdzić walkę trzy w warunkach walki na lodzie i śniegu.

Subaru Impreza WRX sti

Samuraj! Ta wspólna etykieta po raz pierwszy przyszła mi do głowy, gdy zobaczyłem Subaru. Jednak samochód nie stał się od razu tak spektakularny. Bez względu na to, co mówią o japońskim designie, nowe pokolenie Imprezy zaczęło wyglądać naprawdę interesująco i zakończyło się dopiero po drugim, europejskim restryowaniu, kiedy dotknęła go ręka greckich Blatyny autora stylu wszystkich współczesnych Subaru.

Przednia część była szczególnie skuteczna. Drapieżne oczy Ksenona, przekonujące fałszywą kratkę chłodnicy. W centrum tarcza po bokach dziur, które według twórców powinny przypominać lotnictwu w przeszłości Fuji Heavy Industries. Wydaje mi się jednak, że ta technika przypomina mi tę przeszłość. Ale to nie jest takie ważne. Najważniejsze jest piękne.

Garn spożycia powietrza na nowym WRX STI stał się niższy o 19 mm. Ściany boczne zmieniły się tutaj nowe progi, a plastikowe nakładki pojawiły się na tylnych łukach. Kontrowersyjne rozwiązanie ... Najbardziej funkcjonalna zmiana wyglądu należy rozpoznać jako mały zakrzywiony spoiler nad tylnym oknem. Kieruje przepływ podnoszącego powietrza prosto do półki dużego anty -powłoki na pokrywce lampy aerodynamiki, jest doskonalszy, co jest dobrze odczuwalne z dużą prędkością, gdy Impreza wydaje się trzymać się drogi. Samochód jest niebieski do twarzy, w łukach złote koła są tradycyjnie znajdujące się dla Subaru.

W krótkiej liście radości życia. Istnieje radio z odtwarzaczem CD, Kontrola klimatu, Watch. Nie ma komputera pokładowego. Regulacja węgla jest mechaniczna, nie ma ogrzewania. Ale możesz ustawić prędkość silnika, po osiągnięciu, którego czerwone światło zacznie migać na obrotomierze. Wygodnie.

Oświetlenie urządzeń jest czerwone, jasność blasku jest regulowana w dużym zakresie. Ale czcionka na srebrnej konsoli centralnej świeci trującą zielenią. Dziwna kombinacja. Nawiasem mówiąc, tachometr zajmuje centralne miejsce na desce rozdzielczej, prędkościomierza skupia się po prawej stronie. W tunelu między klawiszami klawisz a kołem do zarządzania działaniem DCCD Center Różnik. Odpowiednio nie ma systemu stabilizacji, odpowiednio, nie ma przycisku jego odłączenia.

Materiały dekoracyjne są rustykalne, tylko pieprzony niebiesko-czarny kolor zapisuje. Ale jakość zespołu jest na wysokości. Salon Impreza jest najbliższy z trzech. W wewnętrznych wymiarach jest to przedstawiciel klasy golfowej starej szkoły. Fifter lepiej nie jeździć. Jednak nawet czterech z czterech, przednie krzesła wspierają tylne siedzenia. Ale zakres najmniej mnie martwi. Kierowca za kierownicą jest wygodny i to jest najważniejsze. Obracam klawisz zapłonowy, a pod maską zaczyna wymamkać 2,5-litrową turbo-optyczną dumę Subaru. Złe metalowe nuty są odróżnialne w jego głosie. Podczas gdy silnik się rozgrzewa, przekręcam go kilka razy, czerpiąc wielką przyjemność z tej ścieżki dźwiękowej. Zdecydowanie z naszych trzech najbogatszych, rasowych dźwięków, w STI.

Krótki mechanizm przepływu punktu kontrolnego pozwala zmienić sprzęt z dokładnością biżuterii. Sprzęgło działa nienagannie po informowaniu pedału, mechanizm działa wystarczająco szybko, u góry. Co jest potrzebne do przełączania operacyjnego. Pedał akceleratora podlega jednoznacznym reakcjom z minimalnym opóźnieniem, które można odczuwać w strefie o niskiej prędkości. Należy zauważyć, że STI jest wyposażony w nową 6-biegową skrzynię biegów, EVO IX próbował podobnie jak mechanika. Maszyny wzrosły z synchronicznie mocy. W tylnych tylnych doniesienia były czarne dyfuzory. Ogólnie rzecz biorąc, konkurenci starają się nadążyć za czasem (czytaj ze sobą).

Teoretycznie wzrost objętości silnika WRX powinien zapewnić gładkie charakterystykę silnika, większą przyczepność w całym zakresie prędkości. I jest. Ale tylko w porównaniu z poprzednim STI WRX. Ale porównanie z Evo IX zmienia się przeciwko Imprezy. Większy silnik ma mniej pchnięcia poniżej, do 3000 rewolucji. Co więcej, jest to wyraźnie zauważalne w porównaniu z pełnym czasem, wystarczy przenieść się z Mitsubishi do Subaru. Silnik EVO ma mniejszą objętość roboczą, ale wyróżnia się bardziej delikatną cechą momentu obrotowego i jest lepszy na wyjściu. Jeśli chodzi o Mazdę, jego silnik jest wyraźnie słaby tylko na samym dole, kiedy trzeba się odejść. Odprężając się, szybko zyskuje siłę i daje wszystkie mierniki Newtona do 3000 obr./min. Jednostka zasilająca MPS jest najbardziej nawet ze wszystkich. Silniki jej rywali są wybuchowe bez przesady.

Dlatego wszystko, co jest poniżej 3000, pozostaje dla korków miejskich. I jak tylko pojawi się bezpłatna część autostrady, nie myślę o tym, wchodzę do silnika na każdym biegu. A Bóg z nimi, z pustymi dna, jest turbiną poniżej 3000 rewolucji doskonałej rekompensaty. Przyspieszenie wyciąga samochód z rzeczywistości, silnie idzie do przodu. Szybkie przełączanie, na następnym biegu wydaje się, że przyspieszenie jest jeszcze bardziej intensywne. Nawiasem mówiąc, zgodnie z paszportem Impreza, EVO przynosi EVO do przyspieszenia do setek 0,3 sekundy z równą mocą i mniejszym momentem. Przepełnione na tej maszynie otrzymuje niewiarygodnie krótkie przedłużenie, turbina kręci się, zmniejszony krok jest wkładany do klipu, a samochód leci pod pieśnią gniewnej opozycji.

Impreza STI ma najbardziej energooszczędne zawieszenie, które ze wszystkimi sportami zapewnia również doskonały komfort. Maszyna pokazuje niesamowitą stabilność kursu walutowego i lekceważenie złamanej drogi i głębokich kolein. I to jest na szerokiej zimowej gumy! Parse, krzywe luki i metalowe szwy zmieniają się w gładką powierzchnię, plama kontaktu z płótnem pozostaje stabilna nawet na łuku, gdzie z reguły nieregularności szybko wyrzucają samochody sportowe z trajektorii. A zawieszenie działa cicho, a jednocześnie podoba się opanowaniu i nie ma śladu nagromadzenia! Samochód tylko nagle rzuca jeźdźców na fale. W przypadku rosyjskich warunków pracy podwozie STI w naszym porównaniu jest preferowaną opcją. Lancer wstrząsa i mocno, ale jego kierownica jest dokładnie dokładna. W Imprezy jest mniej ostra i wydaje się lekko bawełniana, sprzężenie zwrotne nie jest tak przezroczyste, ale mniej ciosów jest do niego przekazywanych.

Hamulce są doskonałe. Duże naleśniki, w połączeniu z maszynami Brembo, wykonują swoją pracę nienagannie. Ale ABS z grubsza nieprzyjemnie ścina zęby na pedale hamulca. EBD kompetentnie dystrybuuje siłę. Podczas hamowania śliskiej powłoki z heterogeniczną powierzchnią maszyna nie zbłądzi się z bezpośredniego kursu. Z kolei ten system jest również przydatny, aby samochód mógł się odwrócić.

Roszczenie w strumieniu miasta jest oczywiście interesujące. Ciekawe jest również przyspieszenie z świateł, rozkoszując się skutecznym początkiem, nawet na śliskiej powładzie, Impreza, trochę machając rufą, szybko idzie naprzód. Ale sól polega na wypróbowaniu samochodu w poślizgu. Dla którego w rzeczywistości uporządkowano na specjalnie przygotowanym autodromie. (Nasz partner podczas dwudniowego testu było centrum kontrastowego szkolenia kierowców klasy mistrzowskiej prowadzonej przez Aleksiej Kolontai).

W dryfach zachowanie WRX STI jest logiczne i przewidywalne. Wrażenie gry komputerowej jest tworzone, w którym samochód wirtualny spełnia Twoje wymagania zgodnie z kodem LATE oprogramowania.

Przełącza się tunelu centralnego kontrolują działanie różnicy środkowej i pozwalają dość zmienić charakter samochodu. Ikona po lewej stronie deski rozdzielczej pokazuje, który tryb jest zaangażowany. Domyślnie sam ten system kontroluje różnicę. Możesz włączyć tryb pełnego blokady, a następnie stopniowo rozpuszczyć różnicę, skręcając koło. Tylko 6 kroków. W dolnej pozycji różnica jest całkowicie rozwiązana i jest to najbardziej hazardowa opcja. Subaru ma tendencję do nadmiaru obracania się pod przyczepnością. W związku z tym, zmieniając stopień blokowania, charakter rotacji można zmienić.

Przekładnia napędu pełnego koła doskonale rozumie sterownik w trybie automatycznym. Z zablokowaną różnicą Impreza staje się samochodem z liniowymi reakcjami na zasilanie paliwa i obrotu zbliżonym do neutralnego. W przypadku resetowania gazu samochód chętnie wkręcają się w zakręcie. Jeśli rzucisz, najpierw osi przedniej jest rozebrany, którą można poprawić przez zrzut gazu lub jego dodanie, pomoc tylnej osi stanie się bardziej wyraźna, a maszyna przesunie się ze wszystkimi czterema kołami. I sprawi, że to cicho.

W takich trybach bardzo przyjemnie jest pracować na kierownicy. Booster hydrauliczny działa nienagannie, a wysiłek na kierownicy zawsze dokładnie informuje kierowcę o położeniu przednich kół.

Pierwszy dzień programu testowego był całkowicie oddany Imprezy. Samochód pokonał jego obsługę, prawie się w nim zakochałem. Jednak w rezerwacie nastąpił kolejny dzień testowy, kiedy rywale mieli zatrzymać samochód. Zastanawiam się, do czego są zdolni, w jaki sposób przejawiają się w porównaniu z WRX STI?

Mazda6 MPS

Sześć wygląda obok Evo IX i WRX STI dość organiczne. Nawet pomimo faktu, że nie hipnotyzuje przechodniów -bez dna wlotowe powietrze i wieloosobowe anty -powingers. Dekoruje skromność. Ci, którzy są wiedzą, powiedzą wszystko po garbowanym kapturze, pod którym ukrył się intercooler, i czarny dyfuzor spogląda spod tylnego zderzaka. Ale 2 duże dzwonki wydechowe w rzeczywistości okazały się fałszywe, w nich znajdują się raczej skromne rury. Przeciwnicy mają znacznie poważniejsze pnie. Jednak skonfigurowana akustyka wydania jest nadal potężna i intrygująca. Silniki Subaru i Mitsubishi są dobre. Jednak czwórka Mazdovskaya 2,3-litra, która nabyła turbinę, prawie ściśle zbliżyła się do wybitnych przeciwników. Twórcy twierdzą, że zapewnili wysoki moment obrotowy w niższym zakresie, jednak do 2500 obr./min silnika nie jest w stanie wykorzystywać. I wszystkie twoje odważne pędzi, aby zademonstrować dopiero po przekazaniu tego znaku tylko czasu na zmianę programów. Mimo to ruchy dźwigni były mniejsze. Jak Subaru.

Jednak w tym przypadku zawstydzone jest porównanie tych ruchów. Zajrzyj do Mazdy, różnica w ideologii modeli jest najbardziej zauważalna. Transformacja zwykłej szóstki na MPS we wnętrzu praktycznie nie została odzwierciedlona. Dwie cechy prędkościomierza oznaczające do 280 km/h i aluminiowe podkładki są niezauważone przez pierwsze, a nawet drugie spojrzenie. Mazda zachowała wszystkie zalety salonu, a obecność tych światowych radości wcale nie zapobiega komunikacji z potężną i szybką maszyną. Na przykład skórzane krzesła, chociaż nie mają wytrwałości i fiksacji charakterystycznej dla wiader Mitsubishi i Subaru, są dość wygodne i są również wyposażone w przepisy elektryczne. Trzy kierownicy dla komfortu przyczepności nie jest mniejsze niż sportowe bułeczki przeciwników posłów, a jednocześnie jest wielofunkcyjne. I o komforcie w drugim rzędzie i nie ma potrzeby rozmawiać z podstawową przestronną. Oczywiście, w odniesieniu do udogodnień pasażerskich, MPS jest cięciem ponad konkurentami.

Na asfalcie MAS6 MASS pokazuje dobre nawyki sankowe, posłuszni kierownicy i staje pewnie zarówno na linii prostej, jak i na łuku. Kierownica jest umiarkowanie ostra, z wyraźną pozycją zerową i zweryfikowaną siłą reaktywną. Podobało mi się zawieszenie sztywności przednich źródeł wzrosło o 25%, a tył o 26%, więc Mazda zachowuje się całkiem zebrana. Ale pracując nad kontrolą, inżynierowie pamiętają komfort, że wszystkie nieprawidłowości drogowe pozostają poniżej, tylko wskazówki docierania do ciała i sedocków. Być może w kruszywie zawieszenia MPS jest dość blisko Subaru, którego podwozie ma większe opanowanie i sztywność prawie bez zgodności z zastosowaniem. Ewolucja jest bardziej brutalna i trudniejsza niż obaj rywale.

Mazda jest przebijana podczas przyspieszenia i hamowania. Intensywnego zestawu prędkości towarzyszy nieprzyjemne podnoszenie nosa; Przy każdym przełączaniu stara się upaść, aby ponownie sięgnąć, gdy strzałka tachometru dotrze do strefy turbiny. Możesz sobie z tym poradzić tylko w jeden sposób dzięki szybkiemu przełączaniu. Po prostu potężne synchronizatory działają z dźwignią z dźwignią, która uderza w łatwość zmian, kolejną rzeczą jest to, że nie zawsze pomaga. Podczas zmierzonej jazdy silnikowi udaje się wślizgnąć się w turboyamę, a wszystko dokładnie atmosferyczne 2,3 litra. Nie ma sensu przekręcać silnika w dzwonek, na samym górze jest znacznie kwaśny. Lepiej pozostać w zakresie 30005500 obrotów.

MAZDA6 MPS Dynamics przegrywa, ale nie z wynikiem kruszenia. Zaletą jej rywali na początku odległości 0100 km/h 20 HP i prawie 2 centra ciężaru zamienia się tylko w drugą Mazdę opóźnienia na mecie. A jeśli pamiętasz, że słodka para Evo/STI z łatwością odchodzi na 6 sekund, nie można przyznać, że Mazda również trzyma się dobrze. Proces najszybszej prędkości rejestruje się. Na początku elektronika szybko blokuje skupienie, a MPS przyspiesza za pomocą twardego napędu na całe koła, pewnie wiosłując ze wszystkimi kołami. Okazuje się, że jest to doskonałe dzięki zwiększonym mechanizmom hamulcowym i dyskom. Siła pedałowa jest dawkowana bez problemów.

Na prezentacji posłów Pokatushki, znanych sportowców, delektując się nowością na śnieżnej autostradzie Tushino, zapewniała, że \u200b\u200bjej napęd na cztery koła był czymś więcej niż tylko sposobem na lepsze wdrożenie możliwości silnika z przyspieszaniem asfaltu. I przed Mazda znowu zaśnieżona platforma z kultami oznaczoną szyszkami, w której Impreza i Lancer już latali przed nią. Przyspieszenie, obracanie kierownicy na wejściowych MPS pokazuje rozbiórkę przedniej osi, która zastępuje wyładowanie gazu raczej głębokim poślizgiem, który w czasie musi zostać zrekompensowany przez kierownicę. Teraz przy wejściu dodaję gaz, ustaw samochód z małymi kontratakami i ślizgaj się w łuku. Reakcje są jednoznaczne. Zimowy tryb działania transmisji, który obejmuje elektronikę w takich warunkach, koncentruje się na kontrolowanych slajdach, wymagających minimalnego działania kierownicy. Wszystko powinno pozostać w ramach bezpieczeństwa, nie bez powodu Mazda jest jedynym przedmiotem badanych jest wyposażony w system stabilizacyjny.

Posłowie Mazda6 oczywiście nie wchodzą w jedną klasę z ewolucją i STI. Maszyna nie jest tak chętna do odpowiedzialności przy zwiększaniu dostawy paliwa, musisz ją sprowokować za pomocą gromadzenia się lub zrzutu gazu. Ponadto powinieneś wprowadzić poprawkę do przemyślenia akceleratora, bardziej miękkie zawieszenie w trybach krytycznych nie wydaje się całkowicie pewne, a kontrola mocy hydraulicznej nie ma wystarczającej wydajności przy szybkim obrotu kierownicy.

W wyniku śniegu posłowie Mazda6 nie są zdolne do magii, która tworzy w rogu ewolucji. Mazda będzie bezużyteczna dla wielu subtelności prowadzenia samochodu na całe koła, co jest konieczne podczas zarządzania Subaru. Ale przyjemność posłów Mazda6 jest w stanie dostarczyć. Chodzisz po mieście, pracując szybko i wygodnie, a w weekend wybierasz się, aby rozproszyć krew na jakiś sport. Taki scenariusz MPS będzie wspierać bardzo chętnie.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Żółty sedan bez wątpienia był gwoździem programu. Tak, a ten samochód dotarł do miejsca testów z wyróżnieniem na ewakuatora. Ponieważ jest pierwszą ewolucją IX w Rosji, a dokumenty nie zostały dla niego opracowane. Ponadto Evolution IX Techno doprowadziło go do potencjalnych liderów naszej zaimprowizowanej konkurencji.

Podczas gdy Evo stał na piedestale, grzechem nie podziwiał. To naprawdę sportowiec, trudny profesjonalista! Nawet wesoły kolor nie jest w stanie zmienić tej aury. Wygląd długich prostokątnych reflektorów jest zagraża. W rozdętym energetycznie, uzbrojonym w liczne elementy aerodynamiczne, moc jest odczuwalna, ale nie szorstka, ale wspierana przez inteligencję. Czas jednak na biznes. Wlej 98. paliwo do zbiornika, ogrzaj silnik, a samochód podskakujący na każdym guzku jest wdrażany na autodromie.

Na zewnątrz nowość nieznacznie różni się od poprzedniego EVO. Kształt przedniego zderzaka zmienił się z tyłu, jak już wspomniano, pojawił się czarny dyfuzor. Fałszywa kratka chłodnicy stała się prostsza, zaciemniona optyka.

Przednie skrzydła, kaptur (jak w ostatniej wersji), dach i pręty ochronne w drzwiach są wykonane z aluminium. Dach stał się lżejszy niż 4 kg, a zatem środek grawitacji spadł o 3 mm. Według Mitsubishi, rolki zmniejszyły się, jakby samochód stracił masę na poziomie kaptura 12 kg! Z tyłu spoiler z włókna węglowego jest pusta, co również przynosi ciężar. Twardość ciała jest zwiększona z powodu 200 dodatkowych punktów spawania. Środkowe stojaki korpusu, podstawa przednich stojaków, tylne kołki wzmocniły się. Przekładka jest ulepszona między filiżankami przednich amortyzatorów.

Salon Evo, zgodnie z oczekiwaniami, niewiele się zmienił. Momo kierownicy jest inne. Pojawiły się nowe krzesła, pedały są wyposażone w aluminiowe nakładki, na przednim panelu naśladującym wykończenie kevlar. Jednocześnie wnętrze dużo wzięło od praktycznego rodzinnego Lancer niedrogie materiały, twardy plastik, jednak było miejsce do kontroli klimatu (jest również na Subaru, nie wspominając o MPS) i automatycznych szklanych oknach na wszystkich drzwiach ( na Subaru tylko na kierowcy). Ale nie ma muzyki. Jest to jednak nawet dobre. Na przykład Impreza nadal będzie musiał pozbyć się standardowego systemu audio. Być może ktoś zrobi to dla utraty wagi. Ale w tym przypadku odnosi się to do instalacji nowego, z przyzwoitym dźwiękiem. Wewnątrz przestronnego. Pod względem przestrzeni salonowej EVO można porównać z Mazda6. Ale komfort akustyczny jest najgorszy w pierwszej trójce.

Zawieszenie, jak już wspomniano, jest najbardziej niewygodne, drżące. Zauważam, że w samochodzie zainstalowano opcjonalne amortyzatory wstrząsu Bilstein, które są nieco bardziej miękkie niż standardowa kayaba. Tak więc w akcji w podróży będzie jeszcze trudniejsze. Ponadto sedan obnosi się z wykute dyski BBS również opcją. Tylko jakaś niemiecka torba! W przypadku takiego zamiennika (domyślnie istnieją znane japońskie koła Enkei, których projekt, moim zdaniem, jest bliżej stylu EVO) dealerzy proszą o 4400 USD. Cóż, w tym przypadku będzie go pocieszyć przez spadek masy przesuniętej.

Przyjemna konsekwencja stomatologii zawieszenia dla najmniejszego ruchu samochodu kierownicy bez opóźnień odpowiada wyraźnym ruchowi. Pyszny! Pedał akceleratora jest dość ciasny. Podobnie jak kierownica, jest instrumentem o zwiększonej dokładności. Ruch pedału przyczepności jest nieco mniejszy niż na Subaru i jest wyraźnie mniejszy niż na Mazdzie. Cóż, ten mechanizm działa, ponieważ łatwo go zgadywać, jest wyjątkowo dobry.

Evolution IX ma nowy 6-biegowy punkt kontrolny, który został utworzony na podstawie poprzedniej skrzyni biegów. Liczby w transmisji są wybierane prawidłowo, ale ruchy dźwigni mogą być nieco krótsze. Nie ma to jednak znaczenia. Na podstawie ulepszeń warto wspomnieć o kablach z powłoką teflonową, dzięki im łatwiej było się zmienić. Zastosowanie nowego tłumika zmniejszyło poziom hałasu i wibracji, a także gasi palant w większym stopniu podczas zmiany biegów.

Pierwsze kręgi próbne zostały wykonane, krąg dryfów zaczyna mówić, że EVO daje specjalne odczucia kierowcy ze względu na fakt, że osiągnięcie wzajemnego zrozumienia jest łatwiejsze niż w przypadku tego samego Subaru. Tutaj powinieneś popłynąć trochę do przodu. Po serii testów na EVO natychmiast przeprowadziłem się do STI, aby w gorącym pościgu, jak mówią, poczuć różnicę. Założyłem kierownicę, przesunąłem krzesło, zacząłem i przez pewien czas nie mogłem zrozumieć, co się stało z samochodem. Wczoraj wrażenia były inne! Dlaczego nie chce iść, gdy rewolucje silnika są mniejsze niż 3000? Dlaczego pedał gazu został zrzucony, a informacje zwrotne na temat działań kierownicy nie jest tak dokładne?

Idę do oceny i robię to samo jak kilka minut temu, bez wysiłku, występowałem na Evo. Przed wejściem hamuję 80 km/h, ładując przednie koła i natychmiast po obróceniu kierownicy do obrotu otwieram przepustnicę z całkowicie rozpuszczonym różnicą międzykostną. STI zaczyna być wkręcone w zakręcie, ale przychodzi szersze niż oczekiwano, zakładam, spóźniam się z korygowaniem przyczepności, a samochód zaczyna skręcać wokół osi pionowej. Rekomentuję zaczęła się do głowy, ale jest już za późno, aby uniknąć zakrętu. Co to jest?

Jest to wizualna demonstracja Super AYC Active Firef -Firelle Instalowane na Lancer Evo. System interweniuje w procesie sterowania, redystrybuując ciąg między tylnymi kółkami do stosunku 35/65, a tym samym zmieniając trajektorię samochodu i łatwo go ustabilizować w ułamku sekundy. Z boku można zauważyć, że w zależności od tego, w którym kierunku przednie koła są obracane w zakręcie, jeden z tyłu wiruje szybciej, a następnie przeciwnie, zwalnia. To jest wyjątkowość samochodu. Debugowana transmisja intelektualna stanowi znaczną część pracy z kolei dla kierowcy i pozwala być z trajektorią, której 2 inne sedan nie mogą zaoferować. Subaru jest w stanie szybko, pięknie i wydajnie, ale kierowca będzie musiał pracować więcej.

Po raz kolejny chcę powiedzieć miłe słowa jednostce energetycznej. Dobrze ciągnie się od dołu, a po 3000 obr./min podaje maksymalny moment obrotowy 400 nm. Przeciwnicy o większej objętości roboczej są gorsze od silnika EVO nie tylko na papierze, ale także w praktyce. Jednak wolumen pracy nie jest tak ważny dla silników turbo.

Evolution IX jest wyłącznie posłusznym i przewidywalnym samochodem. Zarządzanie nimi, radujcie się i zaskoczono, jak łatwo wszystko jest podane. Czasami wydaje się nawet, że Evo przewiduje pragnienia kierowcy. Rozkosz, słowem.

Nie będzie trzeciego miejsca, ponieważ test został przeprowadzony zgodnie z formułą 2+1 Dwaj DWÓW DOTYCZĄCE ZWIĄZKI, a trzeci pokazuje się na ich pochodzeniu i, jeśli to możliwe, wchodzi w walkę. W sporze EVO IX z Impreza WRX STI wolimy pierwszą. Tak, Impreza jest wspaniałym, charyzmatycznym samochodem sportowym, ale ewolucja IX w prawie wszystkich punktach programu (z wyjątkiem przyspieszenia do 100 km/h) przekroczyła wroga.

A co z MAZDA6 MPS? Ambicje sportowe są widoczne. Ale ten sport jest innego rodzaju, co świadczy zupełnie inny zestaw właściwości motoryzacyjnych. Spośród wygodnego sedana nikt nigdy nie uczyni N. Bolid. W związku z tym grupa docelowa jest inna.

Dostarczone samochody:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo i Mazda Representative Office
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Office
Dziękujemy kierownictwu ośrodka narciarskiego Sorochany (www.sorochany.ru) za pomoc w przeprowadzaniu testów

Dziękujemy Centrum za przestrzeganie szkoleń mistrzów kierowców (www.m-class.ru) za pomoc w przygotowaniu materiału

Subaru Impreza WRX sti

Za
Napęd na cztery koła. DCCD pozwala zmienić charakter sterowalności w szerokim zakresie.
Dynamika. Warto strzelać do pasa podczas przyspieszenia do setek EVO IX.
Silnik. Wraz z opozycją środek grawitacji jest niższy, a dźwięk silnika jest niesamowity.
Zawieszenie. Energia -odpowiednia do jazdy po dowolnych drogach.

Vs
Silnik. Skręcenie do 3000 obr./min będzie małe.
Wnętrze. Najbliższy salon.
Kierownica. Niewystarczająca regulacja kierownicy wysokości i odlotu.

Wynik
Po wyprzedzeniu EVO IX na początku Impreza jest gorszy od niego w ogólnej tabeli. Jest bardzo szybka i posłuszna, ale konkurent wciąż jest trochę lepszy.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Za
Napęd na cztery koła. ACD+Super AYC pozwala być szybciej niż wszystkie przy minimalnym napięciu.
Silnik. Duży moment obrotowy poniżej, wyraźna reakcja na naciśnięcie pedału gazu.
Sterowalność. Ostra kierownica, szlifowane reakcje.
Poziom techniczny. Strukturalnie najbardziej zaawansowany samochód w pierwszej trójce.

Vs
Wnętrze. Bardzo, bardzo skromne, a izolacja dźwiękowa jest słaba.

Wynik
Najlepszym samochodem wśród badanych jest inteligentne, naloty w reakcjach i idealnie zrównoważone.

Mazda6 MPS

Za
Salon. Przestronny, wygodny, nowoczesny.
Sterowalność. Maszyna nie przedstawia nieprzyjemnych niespodzianek, prosta i zrozumiała w zarządzaniu.
Napęd na cztery koła. Pomimo prostszego schematu w porównaniu do konkurentów, transmisja napędu na wszystkie koła umożliwia cieszenie się szybkim przejściem śliskich zakrętów.

Vs
Kierownica. Dzięki intensywnemu sterowaniu guru brakuje wydajności.
Zawieszenie. Za mało opanowania.

Wynik
Samochód faktycznie wyszedł poza przesunięcie, ale w porównaniu dobrze się pokazał. Jeśli nie podoba ci się bezkompromisowe wojowników, znacznie bardziej cywilne, bogatsze wyposażone i znacznie tańsze Mazda Doskonały wybór.

Komora silnika

Dzięki temu silnikowi posłowi Mazda6 stali się najpotężniejszym sedanem w historii marki. Oprócz turbodoładowania, w linii czterech MZR 2.3 DISI ma również bezpośredni wtrysk paliwa. Aby uzyskać najlepsze zawieszenie, Intercooler znajduje się nad silnikiem. Moc 260 KM, moment obrotowy 380 nm.

W linii 4-cylindrowej silnika Mitsubishi 4G63 owoc prawie 20-letniej ewolucji od doskonałej do doskonałej. Podczas dziewiątej ewolucji 2-litrowy silnik otrzymał system zmiany fazy rozkładu gazu MIVEC na wlocie i wydłużonego dyfuzora turbosprężarki. Wynik to 280 KM. i 400 nm. Motor EVO umieszcza konkurentów na łopatkach, pomimo mniejszej objętości roboczej.

Przeciwne Subaru WRX STI po zwiększeniu objętości roboczej od 2,0 do 2,5 L złapał silnik EVO z mocy, ale dla momentu obrotowego jest nadal nieco gorszy. System kontroli zaworów aktywnych) jest dostępny tylko na wlocie. Moc 280 KM, moment obrotowy 392 nm.

Jeśli zwracasz uwagę na buty samochodowe, okazuje się, że Mazda miała przewagę: jej opony są najwęższe. Jeśli chodzi o Lancer, okazało się, że jest to najlepsze, pomimo szerokich butów.
Mazda: Nokian Hakkapelita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmisja

Mazda6 MPS

W aktywnym napędu Transmission Transmission na wszystkich kołach, połączone elektroniczne połączenie tarcia wielopatukcyjnego wykonuje funkcje różnicowe. Aby uzyskać lepsze ważenie, jest instalowany przed tylnym międzynarodowym różnicą zwiększonego tarcia. Stopień blokowania sprzężenia określa wartość momentu obrotowego przenoszonego na tylną oś. Kierowca nie jest w stanie interweniować w transmisji, ale 3 programy standardowych, sportowych i zimowych są szyte w elektronice kontrolnej. Jednostka sterująca wybiera konkretny program, analizując jazdę kierowcy i stan powierzchni drogi. Otrzymuje informacje z czujników kąta obrotu kierownicy, obrotu wokół osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego, prędkości i położenia przepustnicy. Standardowy system jest przeznaczony do standardowych trybów ruchu i to jest aktywny przez większość czasu. Łączenie w standardzie jest prawie całkowicie otwarte, samochód w tym przypadku jest zasadniczo napędem przednim, ale w niektórych sytuacjach niewielki ułamek momentu obrotowego jest dostarczany na tylne koła. Przy ostrym przyspieszeniu aktywowany jest program sportowy, który zapewnia elastyczną redystrybucję momentu obrotowego, aż do przeniesienia 50%. Algorytm zimowy jest stosowany w przedłużających się szkiełkach, a następnie moment jest podzielony symetrycznie 50/50.

Subaru Impreza WRX sti

Główny ogniwo w Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central Różnica z kontrolą elektroniczną, która pozwala ręcznie zmienić stopień blokady (DCCD Centrum sterowania sterownikami); Zatem moment obrotowy jest rozmieszczony przez osie. Korekta jest dyskretna, składa się z 6 pozycji z całkowicie swobodnego różnicy do całkowicie zablokowanego. Istnieje również tryb automatycznego, w którym stopień zablokowania ustawia elektronikę. Sama różnica jest cylindryczna, z nierównym podziałem momentu obrotowego. W wolnym stanie służy 59% momentu na tylnych kołach, 41% z przodu. Nawiasem mówiąc, rok modelowy STI 2005 ma główny odsetek jeszcze bardziej asymetryczny 35/65. Blokowanie różnicowe odbywa się przy użyciu sprzężenia elektromagnetycznego, a na maszynach z roku modelowego 2006 dodało również blokowanie mechaniczne (ekscentryczne) dla pierwszej trzeciej zakresu blokowania i jest zawsze aktywny, w tym w trybie ręcznym DCCD. W zestawie czujników przekazujących informacje dla DCCD pojawił się czujnik pozycji kierownicy. Z przodu i z tyłu stosuje się różnice między wysokim tarciem.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Najtrudniejsza konstrukcja trzech transmisji. Tutaj 2 różnice są kontrolowane przez Electronics Central i tylne międzyprawie. PRZEDŁUGIOWANIE PROJEKTU. Aktywne centralne różnice (Active Center Różnica ACD) dzieli moment między osiami (EVO jest bardziej symetryczne niż Subaru) i jest blokowany przy użyciu multi -disc z napędem hydraulicznym. ACD zapewnia również kierowcy możliwość zmiany stopnia zamka, jednak wybór jest ograniczony przez trzy tryby asfaltu, żwiru i śniegu. Aktywne tylne różnicę (Super AYC Active Yaw Control) jest w stanie rozprowadzić moment obrotowy między prawymi i lewymi tylnymi kołami. Na przykład, przy wejściu do tury, dostarcza większy moment na zewnętrznym kołach, wiruje go, zmniejszając w ten sposób niewystarczającą obrót i wypełniając samochód w zakręcie. Przez działanie Super AYC można porównać z systemem stabilizacji, który działa nie z hamulcami, ale z przyczepnością. ACD i Super AYC mają pojedynczą elektroniczną jednostkę sterującą i pracują w bliskim związku. Uproszczony schemat: Hamowanie przed obróceniem ACD jest zablokowane, Super AYC skręca wewnętrzne koło; Wejście do zakrętu ACD jest rozpuszczone, super ayc obraca koło zewnętrzne; Wyjście z ACD jest zablokowane, super AYC ładuje koło zewnętrzne z momentem. Źródło: Magazyn Motor [kwiecień 2006]