Saab Turbo x Test Drive od 2008 roku

Clover Grief nie jest do smaku

Myślę, że nikt nie miał pytania i dlaczego w rzeczywistości gorąca południowa piękność nagle, dzięki magazynowi, znalazł konkurenta w osobie zimnego szwedzkiego faceta o imieniu Saab? Chodzi o to oczywiście nie jest bezpośrednia konkurencja tych modeli na naszym rynku. Ważną rolę odgrywa tło ideologiczne.
 
Sprzedaż obu marek jest daleka od pobicia rekordów, ale nawet po ich ustawianiu. A jeśli Saab po ponownym uruchomieniu, 9-3 przypadki wydaje się mieć mniej więcej tapicerowane, wówczas Alpha w drugim roku sprzedaży w Rosji nadal tracą potencjalnych klientów. Jednak szeregi żarliwych fanów tych marek nie rosną. Fani, są ogólnie prawdziwe. Saabers i Alfists są niesamowici razem z fragmentarycznymi szkieletami, ale jednocześnie niosą doktrynę, że są nieco wybrani gdzieś w jelit swoich rozległych dusz. Oczywiste jest, że z okna notorycznej srebrnej Toyoty, taka wybrana wygląda jak szaleństwo, ale mimo to: zarówno dla Saabu, jak i Alpha, wielu oddycha bardzo nierównomiernie. Jest mnóstwo i ukrytych, ukrytych fanów. Jak mogę nie porównać dwóch najlepszych wersji segmentu D od niezwykłych producentów, ponieważ taka okazja prezentowana?
Oczywiście wybredni czytelnicy powiedzą, że bardziej właściwe byłoby przyjęcie kolekcji Turbo X (tylko 2000 sztuk zostanie wydanych do testu), która wydaje się być rezydencją w linii 9-3 i, powiedzmy, powiedzmy, Nowy model Aero XWD jest tak samo masywny i dostępny jak TI, a także podobny w TTX. Zgadzamy się, że ten punkt widzenia ma prawo do życia, ale przestrzegamy go ściśle, test po prostu nie miałby miejsca, ponieważ w tym czasie nie było wszystkich samolotów napędowych koła w biurze przedstawiciela GM. To było śmieszne porzucić Turbo X i jakie błogosławieństwo w tym momencie pojawiliśmy się na 159.! Być testem, a jego wynik jest bardzo ciekawy.
Tak więc, zgodnie z strategicznym, wszystkie sedany z napędem na koła przygotowane według programu sportowego. I to implikuje: mechaniczne skrzynie biegów, specjalna dekoracja wnętrz, specjalne ustawienia kierownicy i wisiorki, napęd na koła. Różnica w mocy wynosi +20 KM. Na korzyść Szweda. I jest łatwiejszy, ale więcej o tym później. Turbo X znalazł się w markowych fotografiach Wszystkie te maszyny będą następujące: tylko czarne, ciemne dyski oryginalnego projektu, dodatkowe uderzenia i wysoki wzrost. Prześwig jest świetny. Staje się to zauważalnie silniejsze, jeśli Alfa pojawi się w pobliżu. Wydawało się, że przykleja się do ziemi z zakrzywionymi niskimi bystrzami.
Cóż, jeśli zostawisz prześwit w spokoju, rozpoznajemy oczywiste Turbo x przystojne! Jak słynna część przednia jest tylko wojownikiem. Tak, a z tyłu robi potężne wrażenie dużych dysz wydechowych w postaci nieprawidłowych równoległości, półki anty -palenia na pokrywce bagażnika, w cieniu, w którym pożądany napis z 159 ti przez prawie rok. Od tego czasu samochód przejechał kilka tysięcy okrutnych testów (ale czuje się bardzo dobrze), wypróbowany na naklejkach z tradycyjnym słownictwem alfa Clover (Quadrifoglio Verde) na przednich skrzydłach i zmienił nierodzime 18-calowe zimowe dyski na krążki zimowe na Oryginał z pakietu TI. Wyglądają lepiej, bardziej przez cal, a ponadto są łatwiejsze niż magazyn.
Kolor Rosso jest oczywiście najlepszym, jaki można zaoferować dla naładowanego Alfa Romeo. Pomimo wszystkich mocnych stron wyglądu Saaba bez wahania dadzimy mistrzostwo na zewnątrz. Ma więcej ekspresji, a niesamowity wygląd nie został osiągnięty nie ze względu na obfitość szczegółów oszustwa, ale z powodu niezwykle harmonijnej formy ciała, która wydaje się promieniować energią.
Szczerze mówiąc, spodziewaliśmy się więcej z kolekcji Salon 9-3, ale nie mógł przedstawić zaskoczenia. Tutaj wszystko jest prawie jak w zwykłym aero, a tylko dekoracyjne wkładki węglowe i nominalny napis na pasku węglowym po prawej stronie panelu przednim tworzą różnorodność. Pomimo orientacji sportowej samochodu i mechanicznej skrzyni biegów, tachometr nadal przypisuje się rolę drugiego planu, jest znacznie mniejszy niż prędkościomierz i znajduje się na bok. Kierownica jest również jak w Aero (i przy okazji Cadillac BLS). Już znane siedzenia mają oczywiście wsparcie boczne, ale mogłyby nieco lepiej naprawić ciało. Ogólnie rzecz biorąc, po wizycie w salonie Saab pozostaje poczucie niezadowolenia. Dobrze, że w pobliżu jest alfa.
Tutaj jest styl, właśnie tam jest rasa! Panel przedni rozwijał się do kierowcy, kończąc zaciemnioną aluminium, równoważne instrumenty, zagłębione w głębokie studnie, pedały z aluminiowymi podkładkami. I kierownica! Mmm, błogość obręczy jest idealna, będzie pokryta bardzo przyjemną i wytrwałą skórę, a przekrój i przypływy w miejscach uchwytu są po prostu idealne. Chciałbym złapać i trzymać się tego bajgla bez ustępowania. Wszystkie silniejsze i silniejsze. Ta sama skóra zostanie pokryta kumulatorem napędu skrzyni biegów. W porównaniu z przeciwnikiem jest wygodniejszy w uchwycie i ma więcej krótkich ruchów. Pod względem przejrzystości włączenia zaleta dotyczy również 159.. A także włoski napęd sprzęgła jest trudniejszy i bardziej pouczający. Krzesło w 159. ściska boki silniej, ale nie otrzymuje małego wsparcia w poduszce dla swoich bioder.
A jeśli cofniesz się? Alfa jest bardziej pod względem wymiarów, ale jest w niej prawie mniej miejsca. Cóż, Włochów zawsze odróżniali się od zmniejszenia uwagi na układ wewnętrznej przestrzeni ich samochodów. Jednak w żadnym wypadku nie jest to wymówka. Sedany zaczynają się na różne sposoby: alfa od przycisku, CAAB tradycyjnie pochodzi z klucza Atavism znajdującego się obok hamulca ręcznego. Alpha natychmiast zaczyna zapraszać do gryzienia z uwolnieniem na biegu jałowym, ogrzewając krew siedzącego za kierownicą. Żelazne nuty są słyszane w głosie jej silnika. A co z Saabem? On milczy (zdradziecko?). A uzasadnienie takiego zachowania anty -sportowego jest takie same w teoretycznym samolocie. A samolot powinien być cicho. Chociaż w kabinie bojownika, którego rolę twierdzi Turbo X? Okazało się, że włoski salon okazał się bliżej ducha. Ale jesteśmy pewni, że powściągliwy styl Szwed będzie miał o wiele bardziej prawdopodobne.
Kilka miesięcy temu uczestniczyłem w podobnym teście porównawczym. Następnie 159 Ti i nowo pojawiający się ponownie 9-3 Aero natknęli się na czoła. W wyścigach dynamiki wygrał Saab Drive Front -Wheel. Stracił trochę alfa na początku miejsca (w końcu ręczne pudełko i napęd przeciwnika na wszystkie koła wykonały swoją pracę), ale w drugim i trzecim programach po prostu odleciał od przeciwnika. I to nie tylko w silniku, ale także masa aerodynów ważyła prawie dwa centra mniej. Tym bardziej interesujące było porównać włoskiego z górnym napędem na koła turbo X na uchwycie. Jest silniejszy niż Aero o 25 KM, ma mechnanika w arsenale, ale jednocześnie wyposażona masa 1605 kg (Alfa 1740) prawie zamieniła się w centner). Oznacza to, że przewaga w wadze wynosi + 135 kg na korzyść Turbo X., a jeśli uważasz, że paszport zajmuje 5,7 sekundy, aby przyspieszyć do stu, a podczas gdy konkurent ma 6,8. Czy wszystko mówi na korzyść Szweda?
Udzieliliśmy prawa do wyciągania wniosków. I byli zaskoczeni, gdy dowiedzieli się, że na początku od miejsca do 100 km/h idą do nozdrza w nozdrze! I dopiero gdy przyspieszając na trzecim biegu od 80 do 120 km/h, Turbo X przedstawił swoje przywództwo, odrywając sprawę. Niewiele. Być może problemem jest zmęczona przyczepność szwedzkiej maszyny (którą ostrzegaliśmy w reprezentatywnym biurze). Cóż, chciałbym uwierzyć. Jeśli mówimy o naturze rozproszenia, maszyny w pełni uzasadniają każdą z ich ideologii. Alfa, pomimo faktu, że stosunek przekładni punktu kontrolnego jest dłuższy (na przykład w chwili, gdy osiąga prawie 120 km/h), przyspiesza więcej hazardu. Kierowcy firmy byli w stanie uczyć włoskich nawyków cech nawet nie -niatywnego australijskiego silnika rosnącego w całym zakresie prędkości (chociaż środek jest nietypowy dla silników z Alfa Romeo, jest bogaty w moment obrotowy, a u góry nie ma to Trochę szaleństwa). Pocierając sprzęt krótką, przyjemną dźwignią w obiegu i ciesząc się barytonem układu wydechowego, natychmiast łączysz się z maszyną i rozkoszujesz się każdym metrem przyspieszenia.
W Saab wszystko jest inne. Silnik i uwalnianie, jak już wspomniano, starają się nie hałasować, a charakterystyka pierwszego odpychania chęci przekręcenia go w dzwonienie czerwonej strefy tachometru zaczyna się już od 5500 obr./min. Cóż, tylko jakiś olej napędowy! Rozpoczyna się czerwony pasek Alpha z 6800 obr / min. Ale jak długo Turbo X ma średni zakres! Naciskasz gaz i płynnie, ale bardzo pewnie leci do przodu. Jakby odrywa się od powierzchni autostrady, rozprzestrzenia skrzydła. Tak, rodzi się notoryczne poczucie lotu, ale w rzeczywistości oczekujesz nieco innej natury niż samochód z ograniczonej specjalnej serii. Najważniejsza atrakcja Turbo X w intelektualnym napędu koła w sposób używany przez Mitsubishi i Hondę. Szwedzi, opracowując ten system, współpracowali z rodakami z Haldex. Zapewnili im dwa ultramodernalne sprzężenia, które są blokowane tylną osiem. Pierwszy daje tam moment obrotowy, a drugi rozkłada go wzdłuż osi w kierunku elektroniki. Niestety śnieg nawet nie pomyślał o rozpoczęciu nieodwracalnego upadku, kiedy pojechaliśmy na platformę do testowania właściwości biegów samochodów. Dlatego wszystkie wnioski są ważne tylko dla suchej powłoki asfaltowej.
Napęd Saabov All -Wheel jest skonfigurowany, jak mówią oświadczenia przedstawicieli firmy, do bezpiecznego i stabilnego ruchu. Okazuje się, że duch XWD jest bliżej Hondovsky SH-AWD niż Super AYC z Mitsubishi. System opowiada się również za napędem pełnym koła dla stabilnej trajektorii ruchu i gra chwilę między tylnymi kółkami, aby samochód zaczął się bawić i przewidywalnie zemścić się na ogonie i aby powrócić do nonsensownej trajektorii. Przynajmniej tak zachowuje się Turbo X, więc jeśli zostanie sprowokowany i wysłany do poślizgu, system przesyła więcej niż moment (różnica może osiągnąć do 40 procent) na wewnętrzne nierówne koło, które będzie miało korzystne przesuwanie się .
Ale jeśli droga jest śliska, teoretycznie samochód powinien pozwolić ci cieszyć się długimi, pięknymi slajdami. Mamy nadzieję, że spotkanie zimą z Turbo X nadal odbędzie się z nami. W międzyczasie można stwierdzić, że przy wejściu do tury sedan szczerze spoczywa i możesz go złamać tylko z wyraźną prowokacją. Ale jeśli pójdziesz zgodnie z zasadami nie zgromadzonymi, ale pierścieniami, zauważasz tę bardzo wysoką stabilność. Saab do ostatniego utrzymuje trajektorię! Napęd Alfa Romeo Alfa Romeo jest dostrojony do napędu, ponieważ domyślnie 57% momentu obrotowego trafi do tylnej osi. Ale przy wejściu samochód jest również bardzo chętny do poślizgania się do przodu. To prawda, że \u200b\u200bdzięki bardziej ostrym kierownicy i reakcjom łatwiej jest ją ujawnić. Zwłaszcza, jeśli pod kółkiem lód lub śnieg. Na asfalcie możesz na przykład cieszyć się drugą drogą, przechodząc skręty po idealnej trajektorii, otwierając przepustnicę przy wyjściu i czując, jak przy kucaniu plakatu na kołach Alpha strzela do przodu. Eh, pudełko jest tutaj krótsze, w przeciwnym razie zdarza się, że na drugim biegu podczas ślizgania się silnik już trzyma się cięcia, a jeśli przekręcisz trzecie miejsce, nie ma wystarczającej chwili. Jednak zrobię to wszystko na suchą drogę, jeśli zdecydujesz się właściwie poślizgnąć się. Ale nasza opinia jest jednoznaczna dla prowadzenia wentylatora, lepiej czekać na zimę. Ogólnie rzecz biorąc, 159 TI sprawia wrażenie bardziej kierowcy, zebranych i ostrych samochodów, oto są geny legendarnej alfa! Jego kierownica wynika z końca około 2 obrotów i niesamowicie ostre! Podczas gdy Saab ta liczba ma 2,7 zakrętu.
W alfa kierownica jest ciężka, pouczająca. Następnie wydaje się, że w Saab ktoś ukradł wszystkie informacje zwrotne. Ale oczywiście jest na miejscu. To prawda, nie w takich ilościach. Przynajmniej dobrze, że dzięki systemowi XWD sterowanie Szwed zostało ostatecznie rozładowane od pasożytniczych momentów z intensywnym przyspieszeniem (zaczynając od miejsca, maksimum momentu się powraca, a Turbo X robi poślizg jako napęd na tylne koła. Samochód poczuć to 9-3!). Ale w rękach kierownicy wciąż tańczy, jeśli nierówna droga znajduje się pod kołami. Prawie to samo dzieje się w przeciwniku, ale dzięki większemu opanowaniu Alfa zachowuje się bardziej zrozumiała i przewidywalna. A Saab z jego dużymi pięknymi kołami jest silniejszy niż 159. boi się złamanej drogi, a doły z ostrymi krawędziami przez ciosy wyraźnie podawane są zawieszeniem wibracją bezpodstawnych mas. Tak i przyjdź do kierownicy. 159 Na lekkich kołach radzi sobie z tym zadaniem, jest namacalnie lepiej. Zaskoczony bułkami Turbo X i rozmytymi reakcjami podczas pracy z kierownicą do małego węgla, zawieszenie wybiera ruch i dopiero wtedy samochód zaczyna się obracać. Być może nie zauważylibyśmy tych błędów, gdyby Turbo X jest w samotnym teście, ale w tym celu wynaleziono porównanie. Dziwne, sytuacja to najlepsza wersja 9-3 kolekcji, która okazała się bardziej wygodna i zdalna od kierowcy niż Asserat Aero! Czy twórcy samochodu dążyli do takiego celu? Cokolwiek to było, ale w tym pojedynku rozpoznajemy jednoznacznego zwycięzcę Alfa 159 Ti. Przy niższej mocy i większej wagi, ten samochód, paradoksalnie, jest znacznie bardziej zorientowany na kierowcę niż przeciwnika. Saab jest również dobry, ale od niego, przyznaliśmy, spodziewaliśmy się więcej. Pozostawiamy jednak samochodu szansę na poprawę. Może to zrobić zimą.
  
NOTATKA
 
Napęd pełny koła saab turbo x
Napęd XWD All -Wheel na Turbo X jest reprezentowany w lepszej formie. Istnieje jego kastrowana wersja, która jest zaproponowana dla Aero bez samozapłonu w tylnej osi. Powrót do tyłu jest przesyłany do haldex pierwszej generacji, który jest blokowany tylną osiem tylną osiem. Domyślnie istnieje 10 kroków momentu obrotowego. Łączenie działa bardzo szybko, stopień blokowania zmian w zaledwie 20 milisekund! Drugie sprzężenie otrzymało oznaczenie firmy ELSD. Jest tam połączony z pierwszą i tylną skrzynią biegów, znajduje się tam również system sterowania kontrolowany przez elektronikę hydrauliki. Różnica między tylnymi kółkami może osiągnąć 40 procent.
Alfa Romeo 159 Ti All -Wheel Drive
Napęd Alfa Alfa Romeo 159 TI ma nazwę firmy Q4 i jest mniej wyrafinowana niż zawodnik. Moment między osiami tutaj jest podzielony przez starego Torsena, który dzieli moment obrotowy między osi w proporcji 43: 57 na korzyść tylnej osi. Ponadto, w maksymalnym zakręcie, wartość ta może osiągnąć 22: 78, co determinuje nawyki napędowe tylnych koła samochodu.
Leonty Tyutelev
 
 
 
 
 

 

Źródło: Magazyn Motor [grudzień 2008]