Saab Test Drive 9-3 1998-2002 Sedan

Mały szwedzki wojownik

SAAB 9-3 Aero 2002 Rok modelowy poleciał do Rosji
 
Przypomnę czytelnikowi, że Saab wciąż tworzy samoloty. Dlatego, zgodnie z tradycją, najpotężniejsze modyfikacje samochodów zawsze nazywały się aerodynamicznie. Wyjątek został wykonany tylko dla wersji Viggen Super opartej na tym samym SAAB 9-3. Ale ten model sportowy jest produkowany głównie na zamówienie i bardzo ograniczony obieg. Tymczasem popyt jest nie tylko porów (9-5), ale dla małych szwedzkich bojowników rośnie, a kilka lat temu firma ustanowiła szeregową produkcję bardzo szybkiej dziewięciu lub trzecich. Niedawno go zaktualizowałem.
 
Mały, ale zauważalny
 
Pod względem wymiarów 9-3 są mniejsze niż ich bracia z Trollhttan i jest blisko VW Bora lub BMW serii 3. Ale przekracza wielu rywali z Niemiec w cechach dynamicznych, o czym świadczy jeden wygląd. Potężny i raczej nisko posadzony przedni zderzak z czarnymi skrzelami pośrodku sprawia wrażenie, że to urządzenie przygotowuje się do skorzystania, nawet gdy stoi. Nawiasem mówiąc, ponieważ w tym roku przedni zderzak jest cały, aw wersji aero jest prawie taki sam jak Viggen. Dysza z dumą wystaje z niskiego zderzaka, czyli chromowanej rury rury wydechowej. Pokrywa bagażnika, mocne progi i trzypasowe dyski o średnicy 1 7 cali z gumą o niskiej profilu, uzupełnia ten obraz aerodynamiczny.
 
Otwierając drzwi, wpadniesz do dobrze znanej kabiny pilota, której wnętrze w rzeczywistości nie zmieniło się przez wiele lat i nie zmienia się poprawnie. Świetne skórzane krzesła mają wysoce rozwinięte podparcie boczne i kompletny zestaw regulacji elektrycznych. Jednocześnie, w przeciwieństwie do wielu innych maszyn do orientacji sportowej, siedzenia są raczej miękkie, nie zmęczasz się nawet podczas długich podróży. Torpeda jest wykonana z włókna węglowego, co stanowi pewien urok projektu salonu. Pomimo ogromnej liczby przycisków i dźwigni (ten sam samolot) wszystko jest pod ręką. Oczywiście blokada zapłonu nie ma w kolumnie kierownicy, ale obok ręcznego uchwytu hamulca i przycisków okien na tunelu między kierowcą a pasażerem.
 
Nawiasem mówiąc, jest to również rodzaj systemu antykradzieżowego. Nie będziesz mógł uzyskać klucza z zamka zapłonowego, dopóki automatyczna dźwignia przekładni nie znajdzie się w pozycji parkingowej lub, jeśli chodzi o ręczne pudełko, tylny bieg nie zostanie włączony. Idealnie czytamy tarczę instrumentu, a sam panel w ciemności świeci przyjemnym zielonkawym kolorem. Na budynku sportowym znajdują się przyciski do kontrolowania pierwszego systemu audio. Sama kolumna sterująca jest regulowana tylko przez poziomą, ale okazuje się, że wystarczy, aby właściwie usiąść na krześle pilota, a kierownica w żadnych okolicznościach nie będzie zasłaniać skali głównych urządzeń. I powinni na nie spojrzeć, ponieważ pod maską 2-litrowego silnika o pojemności turbodoładowania 205 KM.
 
Tłupany!
 
Szczerze mówiąc, byłem trochę zdenerwowany, otrzymując Aero na test lotniczy za pomocą automatycznej skrzyni biegów. Naprawdę chciałem w pełni poczuć moc silnika z turbodoładowaniem. Jednak dzięki automatycznemu pośpiechowi, to znaczy przyspieszeniu, jest tak imponujące, że porównanie z wojownikiem nie wydaje się być specjalnym odcinkiem. Ponadto przyspieszenie jest równe, wyłącznie Saabovskoye, do liczby 235 na prędkościomierzu. Najważniejsze jest obracanie się w czasie za pomocą ciasnego bagażnika i nie zapominaj o obecności pedału hamulca. Szlifowany układ kierowniczy pozwala wyraźnie kontrolować samochód w stromych zakrętach. To prawda, osobiście brakowało mi długich bezpośrednich informacji zwrotnych na kierownicy. Być może nie jest to kwestia ustawiania hydraulicznego opakowania, ale w zimowej gumie ze kołki o współczynniku prędkości wynoszącej zaledwie 160 km/h, co jest prawdziwym drobiazgiem dla aerodynamicznych. Ale dla naszych zimowych dróg taka guma jest w sam raz, aw zakątkach zachowuje się całkiem przyzwoicie.
 
Wykonywanie manewrów na Aero to przyjemność. Twarde sportowe zawieszenie, choć trzęsie się po rosyjskich drogach, stanowi niesamowity wytrwałość maszyny. Ramię spoczyło już na drzwiach i nie widzieć dryfu. Odrodzenie z rzędu do rzędu jest takie samo jak krok na bok - szybko, wyraźnie, bez najmniejszego rzutu. Oczywiście konieczne jest przyzwyczajenie się do charakteru silnika z turbodoładowaniem. Występuje eksplozja mocy, ledwie strzałka tachometru przechodzi znak 2000 obr / min. W tej chwili musisz być na pogotowiu i mocno przytrzymać kierownicę. Przyznaję, na początku były chwile, kiedy sam podłączyłem pedał hamulca, aby uniknąć spotkania z zderzakiem przed bieżącym samochodem.
 
Na szczęście spowolnienie w 9-3 Aero jest również w porządku. Sam pedał hamulca jest trudny, co wymaga czysto męskich wysiłków. Aby pomóc kierowcy - ABS i system rozmieszczenia działań hamulca. Kontrola trakcji popełni również błędy. Jeśli chcesz poczuć pełną moc 9-3 Aero, ten system można wyłączyć, naciskając odpowiedni przycisk na konsoli centralnej. Ale potem, za najmniejsze błędne obliczenia w zarządzaniu, będziesz musiał zapłacić sobie, a przednie koła bezlitośnie wykopią ziemię, gdy w pełni nacisną akcelerator i prawie z dowolną prędkością.
 
Muszę powiedzieć o dźwięku wydechu i nieco zauważalnym gwizdku turbiny - tylko symfonii prędkości! Szkoda, że \u200b\u200bnie można zwiększyć głośności -nie pozwala na zachodnie zachodnie standardy przez hałaśliwe. Ale w rzeczywistości 9-3 Aero jest również dobre, ponieważ możesz na nim całkiem spokojnie iść, zdając sobie sprawę, że w woli zmienić charakter samochodu w dowolnym momencie-musisz po prostu nacisnąć pedał akceleratora.
 
Pomimo faktu, że niedawno pojawiła się Aero w wersji 9-3, szwedzka firma kwitnąca pod skrzydłem GM przygotowuje nowe niespodzianki. Być może głównym jest pojawienie się nowego modelu 9-3, to wydarzenie zaplanowano na sierpień.
 
Ile kosztuje bilet?
 
Bilet do tego szwedzkiego samolotu, jeśli chcesz zostać jego suwerennym właścicielem, kosztuje 32 900 USD. Jest to cena pięciorodowego lotu z mechaniczną skrzynią biegów. Standardowy wyposażenie modelu, oprócz wszystkich powyższych, obejmuje systemy kontroli klimatu i kontroli rejsów, poduszki bezpieczeństwa kierowcy i pasażer przedni, system antyagregacyjny i kolor metaliczny. Automatyczny punkt kontrolny zwiększy cenę o 1550 USD. Około tysiąca będzie musiało zapłacić za właz elektryczny w dachu. Chcesz drzewo w kabinie? Nie ma problemu, kolejne 500 dolarów. Jednym słowem, zawsze możesz zdecydować, którą klasę latać - biznes lub pierwszy. Tylko klasa ekonomiczna w SAAB nie istnieje.
 
Andrey Osipov
 

Źródło: Gazeta „Automobile Izvestia” [nr 2 (5), 2002]