Test Drive Opel Astra Sedan 1998 - 2008 Sedan

Klasa golfowa bez golfa

Nowy, piąty golf był tak dumny ze swojego ludowego pochodzenia, że \u200b\u200bgrał w Premier League. Kosztuje prawie dziesięć droższych niż rywale i może konkurować z przedstawicielami grupy D po cenie. Nie jest to jasne, ponieważ w takiej sytuacji jego bogaty krewny A3, który najwyraźniej będzie musiał zostać ściśnięty. A poniżej na podłodze golfa utworzono kilka wolnych miejsc pracy, gdzie rzucili się zwinni rywale. WOW marketing! Ale w rzeczywistości nie chodzimy o golfa, ale o konkurencyjne modele w sektorze masowym rynku samochodowego. Jest ich wiele, ale jeden hatchback z trzech wiodących krajów jest łatwy do wyboru. Renault, Opel, Nissan jest znacznie bardziej popularny?

Nissan Almera I Opel Astra I Renault Megane II
      
Udało nam się zaobserwować kilka warunków dla obiektywnego porównania, ale musieliśmy do czegoś dojść. What Matches: wszystkie trzy pięć hatchbacków. Sprzęt jest średni, ceny są porównywalne. Moc silników jest porównywalna, ale silniki są różne. Almera i Astra 1800 CM3. Megane ma jedną i sześć lat. Ale dynamika jest podobna i nieuczciwość w podejściu tutaj. Nawiasem mówiąc, samochód z mniejszym silnikiem jest tańszy. Cóż, najbardziej niepozorny moment automatycznej maszyny Nissan przeciwko Manual Transmission Opel i Renome. Będziemy musieli dokonać niewielkiej korekty stylu zachowania samochodu. Za co jeszcze warto zapłacić? Astra jest zupełnie świeżą kobietą, właśnie pojawił się w sprzedaży, Megan II nie udało się jeszcze zdezorientować półtora roku, ale Almera jest długim graczem na rynku i jednym z najlepszych modeli. Chociaż w wyglądzie samochód wygląda dość nowocześnie, zwłaszcza po restryowaniu w 2002 roku, i jest mało prawdopodobne, aby został zastąpiony. Ponadto jest teraz ceniony w dolarach, a model podstawowy kosztuje tańsze niż główni japońscy konkurenci.
Dynamika Renault rozbija się wraz z skrzynką osi i rzuca do przodu w ekspresji. Awant! Do barykad! Tak, pozostawia to miejsce zauważalnie więcej dziwaków, niż się spodziewasz. Bardzo żywy silnik! Ale prosi o skręcenie, a długie biegi nie zapewniają innych obsługi maszyny. Najważniejsze w nich, w programach, jesień. Nie, nie narzekam, jednak doświadczenie AZLK-2140, jednak przepisało mi jednak intuicyjnie, że intuicyjnie popchnęła amorficzną dźwignię CP do prawego połysku. W tym precyzyjnie zweryfikowanym ruchu jest nawet trochę uroku. Tak więc pijany bilardist-profesjonalny napędza kogoś innego z boku do kąta. Zasadniczo połączenie uchwytu z określoną transmisją nie jest prześledzone. Czujesz moment włączania się tylko przez obrót, a potem dowiesz się lub nie trafisz. Otóż \u200b\u200bto! Ale Francuz powoli spowalnia wytrwale i prawie do Yuzy. ABS działa na samym końcu. Przy niewielkich prędkościach Megan nie jest tak wygodna, że \u200b\u200bnie jest wystarczająca przyczepność. A kiedy rzucisz gaz i próbujesz przejść do drugiego, powiedzmy, transmisji, samochód zaczyna drżeć i stara się utknąć. Podobnie jak na początku, lepiej jest utrzymać prędkość, co najmniej 2000 na minutę. W przeciwnym razie zapewniane są szarpanie. Ale z punktu widzenia dynamiki mały samochód leci, jak użądlenia, nie można nawet powiedzieć, że silnik jest tak mały. I jak się okazuje, wystarczy na przejażdżkę miejską.
Drugi poszedł! Opel przyspiesza jak niemiecka lokomotywa elektryczna, nieuchronnie, energicznie, cicho i beznamiętnie. Silnik ECOTEK 1800 cm3 jest znany z jednolitej przyczepności przy wszystkich prędkościach. Wiele silników innych producentów o takiej samej objętości z uzależnieniem od dużych prędkości wymaga awansu. Przeciwnie, inne jednostki energetyczne dają dobrą przyczepność na dnach, a następnie wychodzą. Serce Astrina udało się połączyć obie cechy przynajmniej w drodze, nawet położył strzałę tachometru w prawo. W umiarkowanie rozciągnięte skrzynie biegów pozwalają również nie ciągnąć zbyt często przez dźwignię. Mianowicie, na nowym aster, czasami zapominasz o tym. Raz i potem jesteś przeszczepiony z samochodu do samochodu, czasami nie trzymasz w głowie napełniania maszyny lub mechaniki. I zmieniasz się wyłącznie odruchowo. A tutaj, z tyłu zanieczyszczającego człowieka człowieka, pod środkowym palcem, duży chromowany klucz odpowiedzialny za blokowanie tyłu. Zazwyczaj dla tych samych celów stosuje się pierścień lub dodatkową sprężynę, aby siła zasilania tylnej linii była wyższa niż pozycja pierwszej prędkości. I podobne przyciski typowe dla automatycznej skrzyni biegów. A dotykowe receptory skóry nadają sygnał, zdejmij rękę z dźwigni, głupcze! Nie jesteś na mechanice! I tylko wtedy, gdy programy z jakiegoś powodu nie zmieniają się, przychodzi, że padłeś ofiarą bezwarunkowego odruchu, jak pies Pavlova. To prawda, że \u200b\u200bwieczorem miałem już słowo o pudełku Ofevsky i przestałem zauważać zimnego gładkiego klucza na dźwigni.
Od automatycznego Almere nie spodziewali się wyczynów. Pamiętam mechanikę, którą latała, być zdrowa. Ale odkąd pojawił się taki kompletny zestaw. Automatyczny selektor skrzyni biegów jest tutaj ważny, aby nie przesunąć się obok pozycji D, w której nie ma ostatecznego utrwalenia, a nacisk spada tylko na numer 2. W przeciwnym razie wyjesz drugiego biegu, dopóki nie zdasz sobie sprawy z selektora do jednej pozycji z powrotem . Przyspieszenie akustyczne nie jest zbyt imponujące. Motor ryczy Strily, a włączenie następnej skrzyni biegów sprawia, że \u200b\u200bczekasz więcej niż obliczasz. Aby zakończyć wrażenie, że poślizgnięcie się sprzęgła nieistnieją, tylko zapach spalonego pherodo nie wystarczy. Ale jeśli utopisz gaszter nie w pełni, ale co najmniej 80 procent, cały dyskomfort z gaszenia znika. Reakcje silnika na zestaw gazu były zaskoczone ich żywotnością. Trudno winić pudełko troskliwości, sama wspinaczka może się szybko zdarzyć. Rzucamy gaz i wkrótce pojawia się niższy bieg. A gładki, nieokonstrukcyjny ruch na Nissanie całkowicie daje przyjemność: bez szarpnięć, wszystko jest niezauważalnie, przejścia z jednego programu do drugiego są zmniejszone. Co jest potrzebne dla miasta.
Kontrola niedrogiego kompaktowego samochodu jest zobowiązana do zachowywania się neutralnie, aby jego niezbyt doświadczony kierowca nie napotyka niespodzianek i zaskoczenia w gęstym i nieburnym strumieniu. Jednocześnie chciałbym coś bardziej aktywnego i wyrafinowanego, aby rozjaśnić codzienne podróże do pracy. W związku z tym każdy przedstawiony tutaj samochody wyznaje swoją rodzinę, a nawet filozofię narodową. Ale z redukującą korektą do klasy golfa.
Astra ideał niemieckiej poprawności. Krótko w lewo, krok po prawej nie jest mile widziany. Samochód szybko umieszcza na miejscu zarozumiałego improwizatora. Nagle rzucamy gaz i skręcamy kierownicę na bok. Niechętnie, ale samochód wpada w gładkie poślizg, z którego łatwiej jest wyjść niż iść. Reakcje na kierownicy są bardziej niż odpowiednie zarówno pod względem kontroli, jak i stosowanego wysiłku. Dotyczy to również reakcji nierówności drogowych, które dosłownie są w stanie ręcznie oceniać po wstrząsach kierownicy i dźwigni KP. Ale w przeciwnym razie zawieszenie tłumią cechy dobrej ulgi, a Guardian zarządza, bez zbytniego dreszcz, aby zachować wysoką stabilność bez niepotrzebnych rolisk. Ale jeśli wykonasz te ruchy ciała nie w czystym polu asfaltowym, ale na drodze będziesz musiał złożyć wniosek. I ten podstawowy wpływ na ostatnie modele z Ryusselshaim wymaga umiejętności kontroli biżuterii dźwigni kierownicy. Są elektroniczne, a krótki dotyk powoduje potrójne błąd. A dłuższa prasa aktywuje włączenie ciągłego migania sygnału skrętu. Ale włącz połowę wieku! Trudniej jest wyłączyć. Powinieneś również ostrożnie popchnąć dźwignię palcem, a druga strona zaczyna lekko mrugać. Ale nie zamówiliśmy tego, a Czechard zaczyna eliminować konsekwencje wykonanego drogi. A ci, którzy mijają, zaczynają się od ciebie unikać, jak plaga i pogardliwie bibb. Barbaras! Nie rozumieją niczego w postępach technicznych.
Almera w dobrym stanie jest starym samochodem. Miękkie, pojemne wisiorki, jeśli to możliwe, chronią jeźdźców przed wszystkimi urokami powierzchni drogi. Paradoks, ale samochód jest mocno na drodze. Czujesz napęd na przednie koła jako organiczną własność samochodu. Oznacza to niewystarczającą obrót, wyraźnie wyrażone rozbiórkę przedniej osi w przypadku utraty kontaktu z danym destem i aktywne pragnienie powrotu na daną ścieżkę podczas rewolucji. Władcy wyglądają na przezroczyste i nie rozumieją smarowania i opóźnienia. Byłem zadowolony z Nissana i dużego kąta obrotu kontrolowanych kół. Największy obszar szkliwa ciała przyczynia się również do manewrów w mieście. Oto nowa skórzana wszechstronna skóra kierownicy, piękna i mniej lub bardziej wygodna. Przypisywałbym jego wady, co dziwne, półkoliste przypływy na dwie i dziesięć godzin. Mają ostre krawędzie, które z pełnym uchwytem uderzają w palce. Lepiej byłoby nie robić takiej biżuterii, że, z wyjątkiem nagiej Vidovukha, nie noszą żadnej ładunku. Ale jeśli weźmiesz połowę i pół podwodowania, palmami pieści przyjemną skórę kierownicy wygodnego krzyża.
Renault, jak przystało na Francuz, jest najbardziej wyrazisty i nieprzewidywalny. Jeśli wyznaczysz sobie cel, jakim jest wyrównanie samochodu z równowagi, nie będzie to łatwe. Od dawna opierał się ludzkim zastraszaniu nad mechanizmem. Megan bardzo wytrwale chwyta drogę, a jednocześnie ma wyraźną tendencję do prostego ruchu. Na krętej drodze wspomaganie kierownicy nieznacznie psuje obudowę, nie zawsze radzi sobie ze zmiennymi zdywersyfikowanymi obciążeniami. Ale jeśli porzucisz reakcję na obręcz, sam samochód po prostu doskonale przepisuje węża. Ale nie dawaj, Boże, odlatować od tej trajektorii. Krótka megan z ciężkim pyskiem zaczyna przekręcać się wokół osi pionowej i można go złapać dopiero po radykalnym resetowaniu prędkości. I tutaj dobrze, jeśli zostało to zrobione przed przejściem rotacji wokół innej osi, to znaczy wyjazdem do rowu! Innymi słowy, hatchback raczej niezawodnie chroni niezbyt doświadczonego kierowcę przed pochopnymi manewrami, a następnie, jakby machał ręką: ah, nic się nie wydarzyło! W porównaniu z nim Megan-Sedan, która niedawno odwiedziła nasze ręce, wydawała się znacznie bardziej zrównoważona i poprawna. A jego zawieszenie wyglądało znacznie bardziej pojemnym, tłumiąc drżąc. A pięcioletni modyfikacja liczba wszystkich przekazanych pasów i dziur bardziej szczegółowo.
   
Ergonomia natychmiast powiem, że roszczenia dotyczące jakości i dekoracji kabiny oraz miejsca pracy kierowcy można przedstawić wszystkim. Pozostaje tylko rozwiązanie, jakie niedociągnięcia jesteś gotowy, aby postawić i dokonać wyboru.
Astra z rozwiniętym wsparciem bocznym, po niemiecku, jest trudna na najwygodniejszych krzesłach. Jedyną uwagą jest krótka poduszka, nie ma wystarczającej liczby przystanków ankietowych. Ale wzajemna lokalizacja fotela-Pedali-Kychak KP można nazwać optymalną. W Renault można znaleźć wadą z profilem poduszki krawędzi siedzenia, wystajesz w górę i można tam zmieścić się z komfortem tylko o wielkości nie więcej niż 50.. A w Almer przyciągało to, że poduszka kierowcy jest regulowana wysokością i wzdłuż przedniej krawędzi i z tyłu, dzięki czemu można zmienić kąt i pozycję nad poziomem morza.
Z punktu widzenia wewnętrznego pokoju Almera jest najbardziej opłacalna, aby wyglądać najbardziej opłacalnie i dużo powietrza. Astra jest gorsza, raczej psychologicznie: wykończenie, ascetyczne, ważnie, wizualnie kradną objętość. Ale niemiecki samochód stanowi maksymalny komfort dla pasażerów drugiego rzędu nogi, oczywiście nie rozciągniesz się, ale zakres nie jest wcale klasy C, ale porównywalny z maszynami na większą skalę. W tym sensie Renault sprawia, że \u200b\u200bściskacie łapy i pozostawia jedyną drogę, aby przejść przed wysokimi ludźmi. MEGANE, podpowiedzi, to ta sama opcja z sedanem ciała, a podstawa jest tam więcej. Tutaj i noś oleistą wybrednych pasażerów o wzroście dwóch metrów!
Z akustycznego punktu widzenia, ulubiony Opel. Nawet przy dużych prędkościach ani silnik nie ogłasza, ani hałas wiatru nie przejawia się. Nicsann można powiedzieć, że najcichsza przy biegu jałowym silnika można powiedzieć, że wcale nie jest to słyszane. Ale potem zaczyna zalewać, chociaż nie powstaje żaden obcy hałas. Ale Renault, niestety, rozpieszczający jeźdźców całą gamma cichej, ale dodatkowe plastikowe dźwięki skrzypiących, pisków i skórki. Przy dużych prędkościach spod kaptura pojawia się głośny, ale czysty tenor z intonacjami francuskiej piosenki ludowej.
Oczywiście obecność magnetofonu jest często kwestią konfiguracji. Ale jeśli istnieje tylko szkolenie audio i wtyczka na środku panelu na Megan, nawet w bogatej wersji, w tym obu konkurentach istnieją dobre systemy stereo indywidualnego formatu. I to, w porównaniu ze standardowym radiem, interesujące dla nastolatków, nawet bez panelu, przyczynia się do ich bezpieczeństwa. A także bezpieczeństwo zamków i okularów. Jedyne rzeczy w Almer na jednym wyświetlaczu przy użyciu tych samych przycisków i długopisów na przemian wyświetlały całą warstwę informacji. I nie możesz tego rozgryźć bez stu gramów w mylącym menu, chociaż właściciel samochodu prawdopodobnie wybierze algorytm przełączania. Na tym tle żelazna niemiecka logika klimatu i muzyki Astry lubiła i wydawała się standardem.
Z punktu widzenia wygody sadzenia japońskie klamki drzwi tracą naturalny przyczepność, która rośnie coraz więcej. Nawiasem mówiąc, zarówno francuski, jak i niemiecki samochód z poprzedniego pokolenia również zażądał podniesienia pióra, a obecne pokolenie było wyposażone w postępowy system z punktu widzenia ergonomii. Dzięki łatwości lądowania pionier Megan. Jego szerokie drzwi i obsługa RADRAILS znacznie ułatwiają proces. A Nissan ma zaletę, że odblokowuje się. Jedno naciśnięcie przycisku jest odblokowane tylko przez drzwi kierowcy, dwa inne. Jest to jeden z elementów bezpieczeństwa ustanowionych w modelu, którego oporność antykradzieżowa stała się przedmiotem specjalnych zmartwień projektantów. Według plotek skonsultowali się nawet z profesjonalnymi porywaczami, a system ochrony wielorodzinnej sprawił, że Almer był prawie niezmieniony.
   
CV prezentowanych samochodów nie jest łatwe do wybrania właściwego, bez wyjątku, dla większości pozycji. Miłośnicy niestandardowego projektu prawdopodobnie przyciągnie Megane II. Szczególnie zaimponuje tym, którzy nie są obciążani dużą firmą i lubią ścisnąć. Astra dla osób, które nie są ograniczeni w funduszach, które chcą kupić drogi, wysokiej jakości, technicznie doskonały samochód do długoterminowego użytku, ale nie tak duży jak Vectra. Samochód jest weryfikowany stylistycznie i konstruktywnie i twierdzi, że tytuł standardu klasy golfowej. W rzeczywistości Volkswagen już stracił dla niego swoje miejsce, ale teraz Opel jest po prostu zobowiązany do utrzymania poziomu i bać się tych, którzy nadają jego pięty.
Almera jest rozsądnym optymalnym. Jest to najbardziej europejski model Nissana, stworzony przez Europejczyków dla wybrednych Europejczyków i wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Jednocześnie twórcy nie ustalili zadań wyprzedzania konkurentów na poszczególnych pozycjach, ale razem okazało się, że jest to bardzo dobry koktajl. I, co ważne, za więcej niż akceptowalne pieniądze.

JAK WYGLĄDAJĄ
Nikita Rozanov
Na zewnątrz: Ogólnie rzecz biorąc, tym razem pozwoliłbym tylko dwa samochody Astra i Megane II na test testowy, więc będzie to bardziej obiektywne. Projekt Almery, z całym jej solidnie wykonanym wyglądem, w porównaniu z wymienioną parą, niestety, niestety. Co więcej, wraz z pojawieniem się nowego głównego projektanta Shiro Nakamury projekt Nissana stał się jakościowo inny i oryginalny projektant. Dzięki charakterystycznemu grzejnikowi cała trójka jest dobrze rozpoznana z twarzy: japoński samochód dzięki w kształcie litery V i francuskim, dzięki centralnemu skoczkowi w kształcie litery L, na którym znajdują się ich emblematy. Opel, chociaż pokazuje zupełnie nowy styl, jest również łatwo rozpoznawany. W nominacji sylwetka boczna wciąż nie ma równej megane II z zabawną nierównowagą roztworu przedniej i tylnej części ciała. Od porównania z nim zarówno Astra, jak i Almera wyglądają jak sama personifikacja uczciwości i harmonii. Ten sam obraz otwiera się od tyłu, gdzie stylistom Renault udało się znaleźć cechy w każdej linii i najmniejszy szczegół.
Wewnątrz: Wnętrza samochodów z tej klasy są tradycyjnie wyróżniające się, utylitarne i proste i nigdy nie kąpię się w skomplikowanych ekscesach pseudo -dekoracji. Architektura paneli urządzeń w kształcie litery T oraz główna różnica jest zawarta w interpretacji konsoli centralnej i metodę wszczepienia modnego wielofunkcyjnego wyświetlacza do jego kompozycji. Nie każdy może to zrobić organicznie. Na przykład centralny ekran Almery jest tak samodzielny i znaczący, że tłumi wszystko i wszystko wokół. W porównaniu z tym ekran Astra wygląda jak pierwsze urządzenie telewizyjne na świecie. Harmonia i zrównoważona tylko w projekcie megane instrumentu, w której wszystkie szczegóły są podporządkowane tematowi pocisków, w tym nawet wizji kombinacji urządzeń. Ale najbardziej stylowa kierownica w niemieckim samochodzie i najbardziej japoński, z jakiegoś powodu jest trudna dla czterech powłok i po prostu brzydka. Ogólnie rzecz biorąc, poczucie organizacji z całego wnętrza powstaje tylko za kierownicą Renault, gdzie zdajesz sobie sprawę, że jego twórca Patrick Le Keman nie był próżny, opracował cały ergonomiczny program projektowania problemów z projektowaniem.
Podsumowanie: Jeśli kochasz kuchnię francuską bogatą w najlepszy smak niuansów, powinieneś przyjrzeć się Megane. Jeśli wolisz estetykę od części plasterków wieprzowych z kapustą w swoim stylu astra. Miłośnicy sushi, rozumiesz, czeka na Almerę ...
 
Tekst Władimir Smirnov Zdjęcie Alexander Nozdrin
 

Źródło: Samochody