Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV

Raj elektroniczny

W telewizji Sony i Panasonic wypełnienie jest mniej więcej takie samo, ale pokazują obraz inny. Toyota Land Cruiser Prado i Mitsubishi Pajero Exclusive również Go.
Jesteśmy już przyzwyczajeni do faktu, że złożone systemy elektroniczne coraz częściej zakłócają prowadzenie pojazdu. W SUV -ów asystent elektroniki jest mniej powszechny, ale tutaj proces, jak mówią, już zniknął. Najnowsze przykłady są zaktualizowane Mitsubishi Pajero i nowy Land Cruiser Prado. W obu samochodach zainstalowany jest dość bogaty pakiet elektroniczny. Producent twierdzi, że ułatwia zarządzanie tymi SUV -ami na linii. Potrzebujemy tego? ..
Japoński blok. Nie tak dawno, kupując jeep, poważni ludzie pytali: co jest zablokowane? I zapłacili dużo pieniędzy, słuchając w odpowiedzi: to wszystko! Metal Clang i kryzys towarzyszący włączeniu zamków dali pewność poza drogą. Kolejna rzecz dzisiaj, gdy w Pajero, w Pajero, Center Różca jest automatycznie blokowana podczas przenoszenia do trybu 4LLC (cały napęd na koła, zmniejszona transmisja), a blokady różnicowe zakłóceń są przeprowadzane przez system elektroniczny w celu utrzymania trakcji MATC siła (aktywna kontrola trakcji Mitsubishi). Ta ostatnia nawet sama wchodzi do pracy na terenie, na lodzie lub na płytkiej glebie, używając działającego układu hamulca i hamowania kół.
W przybliżeniu ten sam schemat na Prado, ale tylko różnica w krwince Torsen jest blokowana przez klucz na panelu. Rolę zamków między normalnymi odgrywa aktywny elektroniczny system anty-okrągowy A-TRC, który gwarantuje pełny wysiłek trakcji w terenie.
Spokojny, tylko spokojny. Nie trzeba się bać - wszystko zadziała. Oba samochody bardzo pewnie pokonały całkowicie skromne głębokie koleiny. Musieliśmy jechać wzdłuż tych samych pralni na starym obrońcy z kompletnym zestawem mechanicznych zamków i możemy bezpiecznie powiedzieć, że nie ma różnicy. Jeśli poruszasz się z prędkością nie więcej niż 20 km/h, wówczas oba samochody niezłomne błoto, przylegające do wybranej trajektorii ruchu, nie jest jedną próbą zablokowania. Co więcej, Prado i Pajero energicznie wydostali się z bardzo głębokiej rutyny, z pewnością przełamując dość wysoką stronę. Najważniejsze jest nie mylić pod kątem ataku.
 
 
Niemniej jednak istnieje różnica w zachowaniu i wydawało nam się, że system Pajor MATC bardziej odpowiednio symuluje blokowanie różnic międzyasowych. Zostało to sprawdzone po prostu - z ostrym dotykiem z miejsca na śliskiej brudnej powierzchni na pierwszym biegu. Mitsubishi ściśle przetrwał daną ścieżkę, podczas gdy lot Toyoty czasami musiał być dostosowany za pomocą kierownicy i zrzutu gazu. Szczerze mówiąc, zauważamy, że w Land Cruiser i przeciwko takiej chorobie zapewniane jest elektroniczne antidotum - klucz 2 STR. Jeśli aktywujesz tę funkcję, ruch zaczyna się od drugiej transmisji, a zdolność do włamania się do poślizgu jest zmniejszona.
GÓRA DÓŁ. Najniebezpieczniejsze przeszkody dla niedoświadczonego jeepa są strome i śliskie stoki. W głębokiej i brudnej koleinie możesz mocno usiąść, ale nie ma to już wpływu na zdrowie. A po stromym zejściu możesz elementowo przewrócić się, gdy ciężki samochód pęknie w zsuwając się z boku. Dlatego w dowolnej szkole jazdy w terenie warstwa premiera bez zamachu stanu zwraca maksymalną uwagę. Dla tych, którzy nie chcą się uczyć, ale chcą natychmiast poślubić poważnego SUV -a, wymyślili złożone systemy elektroniczne, które pomagają zejść i czasem w górę. Szczerze mówiąc, zauważamy, że po raz pierwszy taki elektroniczny balsam pojawił się na Land Rover Freelander, a dziś wielu obsługuje ten pomysł. Na Pajero nazywa się Mebac, na Land Cruiser - DAC. Na obu samochodach na kołach instalowane są czujniki, które mierzą prędkość obrotu kół i stale porównują ją z prędkością samochodu. Analiza całej telemetrii pozwala hamować przednie koła w czasie, kompensując brak momentu hamowania w sekundzie, gdy prędkość obrotowa koła staje się mniejsza niż prędkość samochodu.
Esencja jest jedna, ale bardziej podobała nam się praktyczna implementacja w Toyoty. W Pajero system jest automatycznie włączony, gdy rozkład jest przenoszony do pozycji 4LC (niski bieg, napęd na wszystkie koła) i tylko podczas poruszania się na pierwszym biegu. W takim przypadku kategorycznie niemożliwe jest naciśnięcie pedału hamulca - system jest wyłączony, a maszyna może przeciągnąć go na boki. Zgadzam się, psychologicznie trudno jest nie dotykać pedału hamulca podczas spędzania stromego zbocza.
 
 
W Prado system DAC jest również aktywowany tylko po włączeniu opuszczalnego rządu. Ale równie skutecznie trzyma samochód na zboczu, niezależnie od pozycji, w której znajduje się automatyczny selektor skrzyni biegów. Tak, i naciskając pedał hamulca, system zignorował i po prostu wykonał swoją pracę. Ponadto naciśnięcie klawisza DAC aktywuje również system podnoszenia (HAC). Nie tylko zapobiega ślizganiu się koła na początku ruchu śliskiego nachylenia, ale może również zapobiec wsteczowi, jeśli prędkość samochodu jest zbyt mała i zsuwa się pod ciężarem ciała. W Pajero taka luksus nie jest podany, a kierowca wymaga większej uwagi. I wreszcie najważniejsze jest to, że system Toyota działa, nawet gdy selektor skrzyni biegów znajduje się w neutralnej pozycji.
Na zboczach wolelibyśmy przenieść się do Land Cruiser Prado. Efekt hamujący podczas poruszania się jest na nim znacznie lepiej niż na Pajero Mitsubishi, który jednak zsuwa się z dość zauważalnym przyspieszeniem. A na Prado wrażenia są takie, że samochód jest dosłownie przywiązany do szczytu wzgórza.
Cichy ruch. Trzeci generation Mitsubishi Pajero słynął z długości zawieszenia przez długi czas -umożliwiło to przezwyciężenie dość złożonych przeszkód na drodze. Ale z dużą prędkością jazdy na autostradzie, szczególnie podczas mijania wiązki z tuli, ciało samochodu kołysze się znacznie - nie śmiertelnie, ale wystarczająco wrażliwe, szczególnie dla pasażerów o złym aparat przedsionkowym.
Udany kompromis został znaleziony w Toyoty poprzez instalowanie systemu kontroli zawieszenia TEMS. Ten system pozwala wybrać najbardziej odpowiedni tryb zawieszenia dla określonych warunków - od twardych sportów po miękkie wygodne. Możesz skonfigurować system w podróży, a w ułamku sekundy reaguje on na zmieniające się warunki.
  Próbowaliśmy przezwyciężyć oba samochody raczej gwałtowny wzrost, którego długość była w przybliżeniu równa długości samochodów. Pajero zawiodło w tym ćwiczeniu - na samym grzebieniu, kiedy ciało już zaczęło zajmować pozycję poziomą, Trivily poczuliśmy brzuch. Nie śmiertelnie można ponownie przezwyciężyć przeszkodę, odpowiednio przyspieszoną. Na jakimś wiecu zrobiliby to, rozrywając tylne błotniki, część tłumika i zginając progi. Ale potem na rajdzie. A potem po prostu zaczepliśmy Pajero po spryskanych stronach i przeprowadziliśmy się do Prado. Najpierw próbowali wspiąć się na wzgórze ze standardową, półponentową pozycją zawiesiny zalecanej na każdy dzień. Wynik jest podobny. Ale jeśli nasze możliwości zostały wyczerpane w Pajero, to na Prado się cofnęliśmy, przenieśli się amortyzatory do położenia komfortu i podniosliśmy ciało nad tylnym mostem o 30 mm. To wszystko, problem został rozwiązany - krążownik lądowy wspiął się na herb bez najmniejszego problemu.
Wszystko to nie oznacza, że \u200b\u200bLand Cruiser jednoznacznie przewyższa Pajero w swoich cechach terenowych. Tak, Toyota ma więcej systemów elektronicznych, które ułatwiają kontrolę, ale tylko bardzo doświadczony kierowca może z nich kompetentnie korzystać, gotowy do podłączenia konkretnego systemu we właściwym czasie. W Pajero wszystko się dzieje, bez aktywnego udziału kierowcy. Ale to taki algorytm jazdy, który stara się większość producentów. Ludzie lubią to, chociaż są wśród nich ci, którzy są gotowi zapłacić dużo pieniędzy za opcje, które być może nigdy nie będą korzystać w ich życiu.
Tekst Nikolay Kachurin, zdjęcie Sergey Sherestnikov
 
Model/modyfikacja Toyota Land Cruiser Prado Mitsubishi Pajero Exclusive
Producent/Country Toyota Motor Corporation/Japan
Noszący element ramy ciała
SILNIK
Typ/liczba/lokalizacja benzynowych cylindrów/6/V w kształcie
 
Objętość robocza (miernik sześcienny) 3956 3497
Power (KW (L.S.) o około ./min.) 183 (249) przy 5200 149 (203) przy 5500
Moment (NM w około./min.) 380 przy 3800 318 przy 4500
PRZENOSZENIE
Napęd jest stały pełny tył, podłączony z przodu
Skrzynia biegów (zwiększona/zmniejszona) Automatyczna 4-biegowa 1/2,57 Automatyczna 5-biegowa, typu 1/1,930
Hamulce, bezpieczeństwo
Dysk z przodu/tylnych/wentylowany
 
ABS, Assistant Electronic Systems 4-kanałowe, asystent hamulca, system stabilności kursu VSC, Aktywny system przeciw podatkom A-TRC, system pomocniczy i rozruchowy system 4-kanałowy, konserwacja stabilności maski, system sterowania, system sterowania MATC, System kontroli samochodu, kontrola samochodu, kontrola samochodu system w kontekście skomplikowanego pochodzenia MEBAC
Czołowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera przedniego
 
Wymiary/masa
Długość/szerokość/wysokość (mm) 4850/1875/1895 4830/1895/1855
Podstawa/prześwit (mm) 2790/220-250 2780/235
Opony 225/70 R17 285/65 R18
Wyposażony/kompletny (kg) 1860/2850 2110 // 2760
Objętość zbiornika paliwa (L) 87 90
Maksymalna prędkość (km/h) 175 185
Przyspieszenie do 100 km/h (sek.) 9,5 10,7
Zużycie paliwa (miasto/autostrada, l/100 km) 17,0/10,0 19,5/11.1
Cena w Moskwie 56 900 USD 58 380 USD

 

Źródło: „Autopilot”