Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Bitwa pod SUV -ami: duże wyścigi w karierze w pobliżu minsk

Pomysł zebrania kilku SUV -ów w karierze należał do naszych kolegów z programu telewizyjnego samochodowego autopanoramy, który był na kanale STV. Niedawno nasze testy stały się wspólne i można to zauważyć przez równoległe samochody migające na stronach AH i w autopanamie. Kiedy zaczęli szukać dealerów, którzy coś mają, okazało się, że w tej chwili asortyment jest bardzo rzadki - samochody znajdujące się w pokojach pokazowych zostały już sprzedane, podczas gdy inni nadal zostały zamówione. W rezultacie testy były czterema najbardziej uderzającymi przedstawicielami plemienia terenowego - dwa Mitsubishi - Pajero i Pajero Sport oraz dwóch klasycznych Amerykanów - Chevrolet Tahoe i stały się już przypowieścią Jeep Grand Cherokee. Że nadal firma zebrała się ...
 
Wszystkie SUV -ów, niezależnie od producenta, marek, zdolności i cen, są podzielone na trzy główne podklasy: profesjonalne SUV -ów, uniwersalne samochody i SUV -ów - prawie samochody, tylko w formie jeepa i z napędem na całe koła. Każda z tych klas ma swoje zalety i wady, zalety - każda z nich jest tworzona do działania w różnych warunkach, dlatego w projektowaniu dwa prawie identyczne jeepy zewnętrzne mogą się bardzo różnić. W jednej z wcześniejszych liczb AH miał już tak znaczący test, podczas którego staraliśmy się wyraźnie wykazać zalety i cechy zachowania dwóch różnych samochodów-to były klasa G-Klasa G i ML.

Tym razem firma zgromadziła się jeszcze bardziej motley, chociaż formalnie wszystkie SUV -ów, które uczestniczyły w teście, należą do modeli uniwersalnych SO, które można z powodzeniem obsługiwać na drodze poza drogami asfaltowymi. Ale znaleźliśmy ogólne cechy i dokładne przestrzeganie kanonów stylu tylko w dwóch modelach, a pozostałe dwa nie są na ogół jasne, jaką zasadę została zaprojektowana.
 
I dlatego może zaczniemy, wymieniając cechy strukturalne całej czterech. Mitsubishi Pajero Sport - jest najtańszy i prosty w tej firmie i nie ma żadnych elektronicznych ekscesów ani zbyt skomplikowanej transmisji. Co, nawiasem mówiąc, daje swoje pochodzenie - samochód został zaprojektowany na podstawie pickupa utylitarnego L200, który stał się podstawą i dawcą jednostek i węzłów. Jego konstrukcja jest bardziej niż tradycyjna: rama ciąży, zależne tylne zawieszenie i niezależne front, podłączone do sztywnego napędu całego koła (bez środkowej różnicy), szereg zredukowanych biegów. Nawiasem mówiąc, na rynku amerykańskim ten model, zwany Montero, ma wiosenne zawieszenie, ale dla Europejczyków wygodniejszych Japończycy zaproponowali wygodniejszą wiosnę. Oczywiście, podobnie jak wszyscy łotrzyki, Pajero Sport ma dość mierną zarządzanie i średni poziom komfortu. Jeśli nieustannie jedziesz po złamanych drogach, czasami wychodzisz z natury, kiedy naprawdę potrzebujesz napędu na wszystkie koła i opuszczania biegów, warto utrzymać taki samochód. W mieście, w którym małe wymiary, zwinność i ekonomia są bardziej cenione, nie ma absolutnie nic do roboty na takim mastodoncie: jego apetyt nie pozwoli ci odjechać od stacji benzynowych, a parkowanie go gdzieś w centrum o godzinie szczytu jest Również bardzo wątpliwa przyjemność. Jednak dotyczy to jednak innych uczestników testu: sporty Pajero wśród nich jest najbardziej skromne, a w mieście będzie jeszcze więcej problemów z resztą.
 
Sport Pajero i jeden z Amerykanów jest strukturalnie identyczny - ogromny i elegancki Chevrolet Tahoe. Ta sama rama Spar, zależne zawieszenie z tylnej i niezależnej przodu, podłączona osi przednia itp. Różnica polega tylko na rozmiarze, mocy silnika i konstrukcji przekładni na napęd na koła: Tahoe ma różnicę międzyciastów, która pozwala samochodowi działać w trybie napędu koła przez długi czas. Ale pozostali dwaj uczestnicy ciasta byli zaskoczeni: wydaje się, że są to dokładnie takie same lodowiska co dwa poprzednie samochody, ale jeśli mówimy o funkcjach projektowych ... zacznijmy od faktu, że Mitsubishi Pajero III nie ma ramy - obowiązkowy atrybut prawdziwego SUV -a. Mówiąc dokładniej, ale nie to samo co dwa poprzednie modele, zamiast tradycyjnej drabiny gąbki, ten samochód jest zintegrowany z ciałem. Okazuje się, że oszczędza masę, dodatkową przestrzeń w kabinie i dolnym środku grawitacji - w rezultacie poprawia się sterowalność. Zawieszenia wszystkich kół są niezależne, co jest również nonsensem dla SUV -a, chociaż wszystko inne, podobnie jak dorośli, jest połączone napędem, demultiplier i różnicowe zamki. Pajero III ma najdoskonalszą transmisję całej czterech, co pozwala ciągle jeździć zarówno w trybie napędu tylnego, jak i całego, a nawet blokować środkową różnicę, aby pokonać najbardziej złożone sekcje. Amerykański Jeep Grand Cherokee nie może pochwalić się tym samym wysokim poziomem technologicznym jak Japończycy, ale mimo to, jest to również zespół drużyny narodowej - symbiozę tradycyjnych i innowacyjnych rozwiązań. Na początek Grand of Rama nie ma też tradycyjnego sensu - jak w Pajero, jest zintegrowany z ciałem. Ma stały napęd na całe koła, istnieje sprzęt do zmniejszenia i system dystrybucji obrotowego między kołami, automatycznie przenosząc moment obrotowy na koło, mając najlepszą przyczepność na drogę. Ale wisiorki, naprawdę nonsensowne belki, zarówno z przodu, jak i z tyłu. W rzeczywistości jest to bardzo dziwna kombinacja: ciało nośne i wisiorki zależne, które są więcej niż w terenie, nie są odpowiednie. Ale to są Amerykanie, nawet w najdroższych samochodach nie kosztują nic do użycia archaicznego, ale tańszego rozwiązania w produkcji. Które, nawiasem mówiąc, można zaobserwować w wielu modelach amerykańskich, w tym w Cadillac. Oczywiście taka kombinacja rzeczy niespójnych nie doprowadziła do nic dobrego: z niezależnymi zawieszkami, przynajmniej z przodu, Grand Cherokee zachowywałby się znacznie lepiej, a komfort byłby rzędem wielkości wyższej.
 
***
 
Tak się złożyło, że wszyscy przybyli do stad w różnych momentach: faceci z autopanoramy udali się do Amerykanów do kamieniołomu i musieliśmy owinąć kody dla dwóch Mitsubishi. Po przyjeździe zdjęcie, które znaleźliśmy, przypominało dziś apokalipsę filmu: wycierane wzdłuż drogi, chmury gleby na przydrożnych choinkach i śladach, wszędzie ślady kół poślizgowych. Wygląda na to, że jednego z Amerykanów udało się już wykazać swoje młodzieńcze odważne: tylko potężny samochód może jeździć tak lekkomyślnie. Tak jest: mnóstwo piasku na chromowanych sekcjach Chevroleta Tahoe rozdają bohatera, który był w stanie zaorać pół kariery. Mimo to z ośmiocylindrowym silnikiem i napędem na tylne koła! Ogólnie rzecz biorąc, Chevrolet Tahoe jest najbardziej kolorowy i imponujący. Bez wątpienia prawdziwe gigantyczne wymiary amerykańskie, obfitość chromu - nie są doką w samochodach, aby zgadnąć, gdzie jest produkowana ta maszyna.
 
I co dziwne, jest wykonane na dość wysokim poziomie technicznym: aby zmienić tryby transmisji, przełączanie się z tyłu na napęd na wszystkie koła, możesz przyciski na panelu, a nie dźwigni, jak w japońskim i systemu autotrack Pozwala jeździć przynajmniej przez całą zimę za pomocą napędu na całe koła. Sam system określa poślizg tylnych kół, a jeśli skrzynia biegów działa we wszystkich trybach napędu koła, automatycznie łączy osi przedniej, zwiększając stabilność i zdolność krzyżową. Następnie, gdy maszyna przesuwa się z powrotem w trybie normalnym, przednia oś wyłącza się, aż do następnego przypadku poślizgnięcia się. Ta metoda jest wygodna, ponieważ pozwala zaoszczędzić paliwo, ponieważ działa w rzeczywistości tylko napęd z tyłu, a przód jest podłączony tylko w niektórych punktach. W swojej karierze wszystko, jak spiskowało, poszedł do Tahoe tylko w trybie napędu z tyłu: jest tylko wiele wrażeń! Dima Novitsky, Espert z Avtopanorama, nazwał przycisk, aby włączyć tylne koło, źródłem przyjemności - kiedy go naciska, mocna Taha zamienia się w zły i rygorystyczny supersamochód. Naciskasz długotrwały pedał gazu na podłogę, a potężny silnik o wartości 5,3 litra natychmiast rozbija tylne koła w poślizg, pozostawiając długi pociąg za maszyną. Jednak tylne koła wybuchają w poślizgu z dosłownie dowolnego powodu: ścisnąłem trochę na pedał, a z powrotem słyszano, jak piasek latający we wszystkich kierunkach szelega się w kołowych łukach. Prawdopodobnie w sprawdzonym samochodzie były opony o zbyt uniwersalnym wzorze bieżnika - ani na ziemi, ani na asfalcie mogliby zapewnić temu mocnemu SUV -a właściwy stopień przyczepności na drogę. Ale dzięki im możesz jeździć na Chevrolet Tahoe bardzo spektakularny, jakby na rajdowym subaru impreza: z poślizgnięciem się, przekazaniem fanów itp. Początek od miejsca przypomina rajd. Desperacko poślizgnie się, Tahoe machuje rufą, zmuszając kierowcę do regulacji pomijania, uniemożliwiając obrót samochodu przez drogę.
 
Jeśli wszystko jest w porządku z układem nerwowym i wrażenia z jazdy, możesz spróbować skłonić tego potwora, aby opuścił to miejsce w spektakularnym dryfie: boks, samochód łatwo jeździ na bok. Możesz także przejść przez zakręty, nawet na asfalcie. Aby wyładować gaz i ostre, można nawet powiedzieć, prowokujący ruch kierownicy Tahu spotyka głęboką poślizg tylnej osi. Jeśli w tej chwili będziesz mieć odwagę, by nagle dodać gaz, wystarczającą prędkość, aby szybko i wyraźnie wypracować do koła i doświadczyć, aby przejść na bok, w oczach bardzo bladej i przestraszonej dziewczyny, na zawsze pozostaniesz szalony Max . Lub, teraz na zawsze, dobry facet w pamięci wszystkich znajomych, jeśli nie masz wystarczającej liczby powyższych czynników: nie wszyscy zostają podane do przesuwania się na dwukolorowym wielorybie i nie powinieneś zapominać o wysokim centrum grawitacji. Nadal nie warto flirtować z tym SUV -em w trybie napędu z tyłu: to nie jest sport, a takie sztuczki są dla niego wyraźnie ciężarem. Ponownie, odległość hamowania zza opon może cię bardzo zaskoczyć, a także kierowca, który zatrzymał się przed tobą - zawsze musisz utrzymać półtora odległości w magazynie.
 
Ale podróż do Chevrolet Tahoe jest spokojna - najwyższa przyjemność. Samochód jest bardzo miękki, cichy, wygodny, przestronny i całkiem rozumiem tych Amerykanów, którzy kupują takie samochody podróżne - może to być tylko duża luksusowa furgonetka. Jednak odczuwa się wysokie lądowanie: na falach drogowych samochód kołysze się z boku na bok, zmuszając pasażerów do synchronicznego kiwnięcia głową. Ale nie jest to tak zauważalne, zwłaszcza że na eleganckich skórzanych krzesłach postrzegasz wszelkie wibracje jako kołysanie. Nawet jeśli spieszysz się z drogi, samochód kołysze się delikatnie, nie przekazując żadnych dźwięków do salonu. Osobiście tak naprawdę mi się nie podoba: po graniu możesz pominąć poważną przeszkodę. Ponadto przegląd napastnika jest bardzo specyficzny: ze względu na ogromny kaptur utworzono pięciometrową strefę niewidomą przed maszyną, więc konieczne jest ocena złożoności przeszkody z daleka, gdy jest to naprawdę bardzo bardzo bardzo bardzo bardzo bardzo, że jest to bardzo bardzo bardzo bardzo bardzo bardzo bardzo trudno to rozważyć.
 
Kolejny Amerykanin nie jest dużo lepszy - Jeep Gran Cherokee. Ma również tendencję do dryfowania tylnej osi, choć nie tak wymawiana jak Tahoe. Wydaje się, że ze względu na stały napęd na wszystkie koła: pomaga w stabilizacji dużej ilości samochodu, więc szczek Frank jest uzyskiwany tylko z bardzo dużą prędkością. Obecność twardych zawieszeń zależnych z przodu i za nimi również nie dodaje zalet do Grand: na asfalcie bardzo reaguje na wszystkie nierówności, wymachując ciało i bardzo wibrując. Na terenie wisiorki zależne są znacznie lepiej, dzięki im możesz jeździć tak, jak chcesz. Tam, gdzie Tahoe ćwiczy przeszkodę, ryzykując, że chroniąc paletę na przeszkodzie, Grand Chrikee po prostu startuje - jeśli dodasz gaz, to możesz usłyszeć, jak czasami koła odrywają się od ziemi. W każdym razie zawieszenie zależne pozostaje najniższym elementem, więc wszystkie ciosy są na nim. Logiczne byłoby postrzegać jako elastyczny element źródeł, jak w prawdziwym profesjonalnym SUV -ów, ale wtedy Jeep Grand Cherokee okazałby się zbyt mieszkanie - wiosna jest w każdym przypadku bardziej sztywna. To prawda, że \u200b\u200bprzywołując korpus obciążenia, a nawet ulepszoną ramkę zintegrowaną z nim, nie chcę już jeździć na terenie -nigdy nie wiesz co.
 
A co z Japończykami? Rodzina Pajero, jak zawsze, jest na szczycie. Nie pozwól im nie stworzyć wrażeń nie do zniesienia, jak Tahoe, ale pod względem siły, przewyższają ją. Prawie parkiet w Design Pajero III jest w rzeczywistości jednym z najbardziej zaawansowanych modeli offroad, które również otrzymały dobre cechy biegania jako bonus, prawie jak model asfaltu. Podobnie jak Tahoe, ten japoński łotrzyk może jeździć zarówno z tyłu, jak i na wszystkich napędach koła, bez ograniczeń czasowych. Istnieje trudny tryb napędu koła, z zablokowaną różnicą międzydesacyjną, jeśli to konieczne, możesz włączyć zmniejszony bieg i aktywować blokowanie tylnej różnicy między osiami. W rezultacie okazuje się, że Mitsubishi Pajero III jest absolutnym mistrzem wśród całego kwartetu. Dzięki takiemu arsenałowi możesz konkurować z Toyota Land Cruiser, a nawet Range Rover.
 
Doświadczenie zgromadzone podczas uczestnictwa w maratonach rajdowych pozwala Mitsubishi tworzyć unikalne samochody. I pozwól mu odejść nie tak delikatnie jak Amerykanie, w rzeczywistości Mitsubishi Pajero wydaje się być najbardziej akceptowalną opcją zakupu. Nie jest to taki żarłok, chociaż apetyt silnika o pojemności 3,5 litra również nie jest słaby: jest znacznie bardziej kompaktowy i, co najważniejsze, jest o wiele bardziej wysokiej jakości japoński montaż. Jedyne, ale można go przypisać jego zachowaniu na drodze: w przypadku samochodu z niezależnymi zawieszkami Pajero jest nadal nieco trudny. Będzie dobrze sterować, chociaż najlepiej jest ekstremować ten samochód w trybie napędu na wszystkie koła: piekielna mieszanka z bardzo krótkiej podstawy trzydrzwiowej wersji i moc 3,5-litrowego silnika sprawia, że \u200b\u200bjest bardzo ostro. Nieco posunąłem się za daleko z gazem, a pociąg wznosi się od tyłu - samochód poślizgnie się. Co więcej, nie działa, aby grać przesuwanie, jak na Tahoe: pomimo ostrej kierownicy i stosunkowo sztywnych wisiów ze stabilizatorami stabilności gadów, o wiele trudniej jest kontrolować samochód w poślizgu. Chociaż, jeśli jest tam mechanika, samochód prawdopodobnie stałby się bardziej posłuszny: maszyna jest zbyt rozprzestrzeniająca się, aby dodać gaz, a na polnej drodze bardzo trudno jest kontrolować moment rozpadu tylnych kół. Daj trochę gazu - samochód jeździ powoli, daj trochę więcej - i już się zsuwa. Jest to o wiele łatwiejsze z napędem do koła: bez kapci, bez dryfów, bez ostrości. Po prostu idziesz do siebie, nie zwracając uwagi na jakość powłoki. Nawet na czystym lodzie na takiej maszynie możesz spokojnie poruszać się.
 
Ale w Mitsubishi Pajero Sport, pomimo obecności napędu na koła, nie będzie działać tak niezawodnie od września do marca: projekt transmisji nie pozwala na jazdę z podłączonym przednią mostem przez długi czas. Po podłączeniu przedniej osi powstaje ścisłe połączenie między mostami z rozkładem momentu obrotowego w stosunku 50/50. Oznacza to, że koła przedniej i tylnej osi, uzyskiwanie tych samych części mocy, powinny mieć tę samą odległość. Ale dzieje się tak tylko wtedy, gdy samochód porusza się prosto - koła obracają się z tą samą prędkością i przechodzą tę samą odległość. Ale jeśli samochód się odwróci lub, co gorsza - odwróci się, zaczyna się niespójność - przednie koła przechodzą większą odległość niż z tyłu. Ale moment obrotowy jest rozmieszczony jednakowo, co oznacza, że \u200b\u200bkilometr powinien być dokładnie taki sam. Co robić? Jedź prosto! Oczywiście żart, ale z trudnym przednim napędem, do tego jest najlepiej zrobić. W zakręcie tylne koła, które minęły mniejszą odległość i z tego powodu mają nadmiar momentu obrotowego, są zmuszone do poślizgnięcia się, zmuszając do odkształcenia transmisji. Ponadto zrobią to w każdym razie, niezależnie od tego, czy brud płynny pod kołami, śnieg czy suchy asfalt. Jak sam rozumiesz, regularne wymuszone potyczki tylnych kół nie dodają zasobów ani opon, skrzyni biegów lub silnika zmuszonego do wymuszania tylnych kół do poślizgu. I dlatego w każdym SUV -ie z sztywno połączonym przednim mostem w widocznym miejscu istnieje instrukcja przypomina potrzebę włączenia całego napędu koła tylko w skrajnych przypadkach i tylko w śliskich obszarach. W swojej karierze Mitsubishi Pajero Sport był bardzo pewny siebie: w razie potrzeby tylne koła były łatwo poślizgnięte w stosunku do przedniej, co nie spowodowało napięcia dla transmisji. Jeśli chodzi o komfort, sport był gorszy od wszystkich uczestników ciasta, zwłaszcza narzucającego Amerykanów: jego zawieszki są trudne, bułki na zakrętach są duże, a pionowe lądowanie stołka nie przyczynia się do aktywnego pilotowania. Chociaż warto zauważyć, że sporty Pajero wśród kolegów z klasy jest uważane za jeden z najbardziej sportów: jego lądowanie, na tle konkurentów, jest uważane za normalne, a nawet pasażer. Ogólnie rzecz biorąc, pomimo nadmiernej skromności, Mitsubishi Pajero Sport wydaje się być również bardzo interesującą opcją do zakupu: jest najtańszy, najbardziej bezpretensjonalny, podczas gdy salon jest znacznie bardziej przestronny niż Jeep Grand Cherokee.
 
Tutaj, ogólnie i wszystko, co chciałem opowiedzieć o czterech oszustach testowanych w karierze w stadach. Możesz zobaczyć wersję wideo tego testu w autopanoramie i zobaczyć z pierwszej ręki, jak różne te samochody jeżdżą.
 
Tekst: Pavel Kozlovsky i Sergey Mitskevich
 

Źródło: Auto -Gazeta/N 42 (388) z dnia 27/27/02