Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Czeki bez drogi

Kiedyś czytelnik internetowej wersji autopilota zareagował na test nowego SUV -a przez złośliwą ofertę wypróbowania go w swoim rodzinnym regionie Leningrad na zwykłej autostradzie. Wziąliśmy pod uwagę życzenia i wypędziliśmy z drogi nowe Mitsubishi Pajero 3.5 GDI.
Pierwsza znajomość autopilota z nowym pokoleniem słynnych SUV -ów odbyła się w marcu tego roku. Raport na ten temat można odczytać w kwietniowym numerze. Następnie, ze względu na okoliczności, nie było możliwe w pełni zrozumieć zdolność i możliwości tego urządzenia. Co z kolei dało powstanie wielu ocen korbowych i snobberry-schetch ekspertów, których istota została zredukowana do jednej rzeczy: jeep bez kadru, bez mostów, na niezależnym zawieszeniu-nie jeepa! Byli też tacy, którzy natychmiast przykleili do niego wytrzymaną etykietę parkietową. Jednym słowem powstało wiele pytań. Postanowiliśmy więc szukać odpowiedzi w prawdziwym środowisku.
Wstępna rasa. Na asfalcie nowy pięcio -pielęgnacyjny pigero jest zupełnie inny od swojego przodka lub większości kolegów z klasy i w dużej mierze przewyższa je. Zarówno pod względem ergonomii i komfortu, jak i gładkości, sterowania i stabilności. Jeśli chodzi o reakcje, jest znacznie bliższy lekkiego samochodu, który osiąga się nie tylko ze względu na zmniejszony środek ciężkości i postępujące niezależne zawieszenie o wysokiej intensywności energii, ale także przez sterowanie z wyraźnie wyraźnym sprzężeniem zwrotnym.
Nowa postać samochodu musi się do tego przyzwyczaić: droga jest wąska i kręta, pełna zamkniętych zakrętów, zjazdów i wind, więc na początku podświadomie obciążyła, czekając na typową ważność jeepa i przygotowujesz się do aktywnego ukraść. A potem jesteś zaskoczony, że nic się nie dzieje. Trzecie pokolenie jest znacznie bardziej stabilne, delikatnie przepisując daną trajektorię z prędkością, gdy jakikolwiek inny tradycyjny jeep napędowy tylnych koła byłby już groźnie przechylony i wykazywał wyraźną gotowość do poślizgnięcia. Znacznie lepiej zacznij zachowywać się w szybkim ograniczeniu. Jest bardzo podobny do samochodu pasażerskiego, jednak warto ponieść niewielką prędkość podczas przebudowy, gdy pojawia się natychmiastowa poprzeczna budowa ciała. Mówią, że nie zapominaj.
To osiągnięcie jest niepodważalne. Ale główny temat dumy Mitsubishi Motors jest ukryty pod maską. Bezpośrednie wstrzyknięcie GDI nowej generacji, w którym proces spalania kontroluje, zmieniając czas i objętość jego zasilania bezpośrednio do komory spalania, pomijając kolektor wlotowy. Nie wchodząc w szczegóły, powiedzmy, że nowa technologia umożliwiła osiągnięcie stabilnej działalności silnika w mieszankach super -ind, dzięki temu zużycie niskiej prędkości i na biegu jałowym gwałtownie zmniejszyły się. Kolejną ważną zaletą tego silnika jest osiągnięcie na niskim poziomie, około 1500 rewolucji momentu obrotowego około 270 nm przy maksymalnym momencie 318 nm przy 4000 obr / min. Stąd wysoki bolesność i elastyczność nowego silnika.
Patrząc nieco do przodu, zauważamy, że silnik o pojemności 3,5 litra o mocy 220 koni mechanicznych wykazał więcej niż przyzwoity wynik w ekonomii: średnia zużycie przez dwa pełne dni, według komputera pokładowego, wynosiła 15,2 litra na 100 km. I to pomimo faktu, że rozdarty reżim miasta i ciężki w terenie stanowią w tym czasie znacznie ponad połowę biegu.
Scylla i Haribda. Fani jazdy pozarządowych z Czarnogóry w Moskwie nie mogli się doczekać. Pierwsze wrażenie początkującego stało się najbardziej korzystne. Potem na ich twarzach pojawiło się nieco przygnębione wyraz. Okazuje się, że przygotowali nas na trasę na krótko przed tym, jak była to jeden z etapów 24-godzinnej amatorskiej wyścigu terenowego, Alexander Brown Trophy. Jednak cienki plastikowy zestaw do ciała Pajero-III zmuszony do znacznego dostosowania intencji.
Po pierwsze, manewrowały między drzewami wzdłuż ledwo zauważalnej ścieżki w artykule redakcyjnym, pasują do wąskiej, tuż na szerokości samochodu, a korytarz ograniczony ze wszystkich stron i pni, który w niektórych miejscach był wygięty na prawie 90 stopni. Niewielki promień skrętu 5,7 m, lekkie sterowanie, doskonała widoczność i poczucie wymiarów pozwoliły na prowadzenie tych małych pułapek podczas pierwszej próby.
Potem istniała mała, ale złośliwa fosa o głębokości metra, ze stromymi gliniastymi zboczami, na bólu, którego tekst jest małym strumieniem. 24-stopniowy róg paszportowy pochodzenia z tyłu był wystarczający w rzeczywistości, na granicy. Pomimo całkowicie niekalonego gumowego Dunlop Grandtrek i nie najtrudniejszej gleby pod nią, podczas gdy omijał tryb 4H, bez blokowania środkowego różnicy. Aby popchnąć joystick ulotki do pozycji 4HLC, zmusił do dalszego odcinka ścieżki, gdzie najgłębszy tor na przemian z dołami wypełnionymi płynną mieszanką Ziemi i gliny zmuszonej do podniesienia koła jednej strony w najwyższe miejsce. Koła drugiej strony wpadły do \u200b\u200bszczerego bagna, ale Pajero szedł, z pewnością poruszył się do przodu, całkowicie wydawany z opuszczonym.
Prawdziwy egzamin czekał naprzód-ogromny dół z niezdarnymi brzegami, z najgłębszą rutyną, w połowie wypełnioną nikczemną zawiesiną. Można go pokonać w ruchu, ale ta myśl została odrzucona, ponieważ w tym przypadku ryzyko gryzienia dekoracyjnego plastiku było zbyt duże. Płyn, ale stosunkowo płaska łąka pozostawiła prawdziwą szansę, aby tego nie ryzykować. Tutaj oczywiście zajęło to zmniejszony tryb 4LC i wymuszone blokowanie tylnego różnicy interwencji. Na szczęście został zainstalowany w naszym samochodzie. Szczerze mówiąc, Pajero został umieszczony w bardzo twardej ramie. Konieczne było, skręcając w prawo na prawie 90 stopni, dosłownie owinięte wokół mocnej brzozy z jednej strony, a jednocześnie nie ślizgają się z lewą stroną w tym bardzo głębokim otworze. Podskakuj do polany, natychmiast skręć w lewo i wyjdź z niego, by się wspinać. Odniósł sukces. Prawie. Ponieważ już po wyjściu z tłuszczu guma drogowa owinęła się nad tłustą warstwą gliny i poddała się ... w całkowitym zmniejszeniu zamków, wszystkie cztery koła starannie obróciły się, samochód nie zakończył się całkowicie, żył i poruszał się. Nie odrzuciliśmy jednak ręki pomocy w postaci grubej liny z łazika bojowego Susanins. Okazało się, że w naszym Pajero brakowało ostatniego małości, niewielkiego nacisku. Ogólnie rzecz biorąc, z powodzeniem poradził sobie z tym zadaniem, dopiero teraz musieliśmy manewrować między chęcią Scylli, aby sprawdzić to właściwie a haribda strachu przed uszkodzeniem zamontowanego tworzywa sztucznego.
Wspomnienia o przyszłości. Ale oto podstępna leśna droga za sobą, a my otwieramy się przed czystą niebieską soczewką jeziora w ramach stuleciowych sosn. Jakby cieszył się, że osiągnął cel i, bez samego niewielkiego, niezależnie, z wydmami przesmyku między kontynentem a wyspą na środku jeziora, nasz chłopiec poradził sobie żartobliwie. Reżim 4LLC musiał pracować tylko raz, kiedy trzeba było wspiąć się na raczej luźny piasek na stromym zjeżdżalni i pokonać półkę krawędzi kamiennego płaskowyżu na górze.
Cel został osiągnięty. I z błotem, ze stromymi zjazdami i windami, z bordami i piaskiem, ropie. Teraz możesz zagłuszyć silnik i podsumować niektóre wyniki wycieczki.
Samochód okazał się naprawdę nowy, interesujący i niezwykły pod każdym względem. Praktycznie pozbył się charakterystycznych dżepów na asfalcie, a jednocześnie zachował swoją esencję jako niezwykły SUV. Rogue, wierzcie mi, jest jeszcze jedno. W tym obszarze napotkaliśmy tylko dwa ograniczenia: nieodpowiedni gumowy i plastikowy zestaw dekoracyjny. Pierwszy jest jednak łatwy do zastąpienia, a drugi trudniejszy.
Nasze wcześniejsze założenia pod względem wody i brudu oraz błotnistych żeber na dolnej krawędzi przedniego zderzaka były tylko częściowo prawdziwe. W połączeniu z potężną niższą ochroną przedziału silnika nie pozwalają przenikać brudu pod maską. To, czego nie można powiedzieć o przedniej szybie, ponieważ wszystkie brud z nadjeżdżających kałuża leci na nich bez przeszkód.
Transmisja SS4-II zasługuje na najwyższą ocenę. Cztery tryby, wymuszone blokowanie środkowych i tylnych różnic międzybasowych, automatyczna redystrybucja momentu obrotowego między osiami w trybie stałego całego koła znacznie rozszerzają możliwości samochodu. A łatwość i łatwość włączania napędu pełnego nowego elektronicznego systemu kontroli dystrybucji z prędkością do 100 km/h może faktycznie dosłownie zaoszczędzić. W sytuacji, w której samochód nagle dostaje się do śliskiego obszaru i zaczyna nieodparcie przenieść go na nadjeżdżający pas lub na rowu.
Obiektywnie okazuje się, że w Pajero III początek off -road wcale nie osłabił, więc niektóre sprzeczności są zaskakujące. Oczywiste jest, że system nawigacji powinien zrekompensować brak tradycyjnego kompasu dla poprzedniej generacji, ale dla Rosji nie jest jeszcze dostępny. Kompas i Coonomer nie zapobiegałby. Jako jednak wciągarka i holowniczy, którego instalacja jest teraz bardzo skomplikowana przez projekt i projekt zderzaka.
Główny nacisk na rozwój nowego Pajero został wyraźnie położony na osiągnięcie maksymalnej wszechstronności. Stąd wiele samochodów. Jeśli jednak jeden z właścicieli chce z niego korzystać zgodnie z pełnym programem terenowym, samochód poradzi sobie. Musisz tylko przygotować i zaopatrzyć się w dodatkowy sprzęt. I rozwiązać dla siebie pytanie z notorycznym plastikiem.

Pierwszy mit: tylko rama schodowa może zapewnić samochód terenowy niezbędna sztywność do skręcania i zginania. Inżynierowie Mitsubishi znaleźli oryginalną i optymalną moc wyjściową, której esencja sprowadza się do jednego wyrażenia - Pajero ma ramkę, ale jest zasadniczo inny i zintegrowany z nadwoziem. W rezultacie spadek środka ciężkości nawet o 5 cm i spadek masy ciała. Jeśli chodzi o sztywność zginania i skręcania, według producenta nowy korpus Pajero trzykrotnie przekracza poprzednią strukturę ramki w tych parametrach. Nie ma powodu, aby nie wierzyć.

Mit dwa: dla jeepa obecność twardych mostów, co najmniej jeden, tył. Wcale nie jest konieczne. Całkowicie niezależne zawieszenie Pajero III potwierdza to dość przekonujące. I z przodu i za nimi jest zamontowany na potężnych ramach podbrzeżnych. Po pierwsze, zaostrzona masa została znacznie zmniejszona; Po drugie, kurs zawieszenia jest zwiększony z 240 do 270 mm, stał się bardziej zwarty; Po trzecie, miejsce kontaktowe i odchylenie od pionowej osi kół są znacznie mniejsze niż na twardym moście. Tylny różnicowy korpus, przymocowany do ramki, uniesiony na ziemi, zwiększając prześwit do 235 mm w stosunku do poprzednich 210. Jeśli nie jesteś zbyt leniwy i patrzysz pod dno, obawy przed podatnością na wrażliwość i dźwignie niezależnych Zawieszenie, jeśli nie znikną, zmniejszy się. Dźwignie wisiorków wyglądają potężnie, a te same pylniki są tak, jakby ukryte w strukturze. Wszystkie istotne centra są chronione, dolny poniżej jest prawie równy.
Tekst Andrey Timofeev, zdjęcie Alexey Ilyin

 

Źródło: „Autopilot”