Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Mitsubishi Lancer Evolution CAR

Nowa ewolucja Lancer - Mitsubishi Cornial Stone
Mitsubishi wielokrotnie ogłaszał, że obecnie i odtąd stawia się głównego zakładu na dwa rodzaje samochodów. Są to po pierwsze samochody sportowe, których typowym reprezentantem jest model ewolucji Lancer (lub, jak to uwielbia Japończycy, Lanevo). A po drugie, kategoria SUV-DNA, a przede wszystkim skład pajero. Obecnie ma to być rzekomo wszystkie ulepszenia techniczne, które zostały zastosowane do Lancer Evolution w przygotowaniu go do udziału w World Rally Championship (WRC), staną się przystępne dla właścicieli masowej wersji tego samochodu. To oświadczenie dotyczy rodziny Pajero, która, jak wiadomo, uczestniczą w rajdzie Paris Dakar.
Innymi słowy, Mitsubishi, który wciąż nie może wyzdrowieć po wstrząsach z ostatnich lat, stara się jak najszybciej zwrócić zaufanie szerokich kręgów klientów. Jednocześnie okoliczności są takie, że spowolnienie ewolucji maszyny sportowej, która jest samochodem Lancer Evolution, sprawiłyby, że publiczność wątpi w powagę intencji zadeklarowanych przez firmę. Jak inaczej? Wybrałem ewolucję samochodu - pracuj nad nim, nie obracając rąk!
Dlatego nikt nie był zaskoczony, że firma pospieszyła już oficjalnie ogłoszenie tworzenia maszyny Evolution Lancer pod numerem IX. Chociaż bardziej poprawnie byłoby zobaczyć w nim tylko prototyp nowego modelu. Jednak ten prototyp udało się już zapalić w Niemczech w Avurging Avurging Autodrom, który jest uważany za mekkę współczesnych producentów samochodów. Wyobraź sobie: Wejdź -off, skok, upadek - nie możesz wywołać warunków na autostradzie z lekkimi. Długość miejsca to pociąg północny 20,8 km na koło. Nadchodzi zima (opisuję wydarzenia z połowy października) - czas, w którym, jak wiecie, tor jest wycofany z eksploatacji. Być może właśnie dlatego pierścień ma niesamowity wir, wśród marki wielu znanych firm. Po prostu szlifowanie w oczach! A wśród tej różnorodności Lancer Evolution IX, z nagim grzejnikiem, nagle pojawia się ze wszystkich stron, przecinając jedno koło po drugim bez zatrzymywania się.
 
Przed nami tylko trzy diamenty
Na pierwszy rzut oka pojawienie się nowego Lanevo nie różni się szczególnie od jego poprzednika: tego samego projektu co Lanevo VIII MR. A jeśli przyjrzysz się uważniej? Cóż, oczywiście wszystkie małe szczegóły, które w jakiś sposób wpływają na cechy aerodynamiczne maszyny, wyglądają inaczej. Samochód wyrzucił poprzednią maskę, na której wpływ głównego projektanta Daimlera Oliviera Bure był wyraźnie widoczny. Taki układ przedniej podszewki jest tak wszędzie i nazywa się - maska \u200b\u200bburzy. Teraz programiści powrócili do prostszego rozwiązania: tylko trzy diamenty i to wszystko! Lub nie, nie do końca dlatego, że z tego powodu zmniejszył się współczynnik odporności na powietrze. Ale ile kopii jest w tej sprawie! Wszyscy jednogłośnie twierdzili: samochód urodził się dla świata rajdu i wyścigów, poprzednia kratka z piwnicy pogarsza krążenie powietrza, w wyniku czego zakłóca chłodzenie silnika! Oczywiście można było chodzić przy tej okazji w tym sensie, że, mówią, gdzie pan Bure miał uszy, ale lepiej go obniżyć.
To, co jeszcze można zauważyć z przodu, to wstawiony zderzak, dokładniej, to, jak ten zderzak radzi sobie z przepływami powietrza wirowego, zwykle utworzonego pod dnem ciała. Kolejną innowacją jest miejsce, które na pierwszy rzut oka może wydawać się elementem hamulcowym, ale w rzeczywistości jest kanałem wlotowym powietrza do chłodzenia dwóch kanałów powietrznych silnika, położonego po obu stronach. A co zmieniło się z tyłu samochodu? Cóż, po pierwsze, anty-skrzydełka. A zderzak ma teraz kształt dyfuzora. Wszystkie te aerodynamiczne sztuczki służą tylko jednym celu: poradzić sobie z siłą podnoszącą powstającą pod wpływem nadjeżdżających przepływów powietrza.
Jeśli porównamy aerodynamikę dwóch samochodów (Nowy Lanevo i jego poprzednik Lanevo VIII MR) w wskaźnikach numerycznych, sytuacja jest taka. Współczynnik podnoszenia przodu Lancer Evolution VIII MR wynosi 0,07, aw IX wynosi 0,03, to znaczy zmniejszył się o ponad połowę. Ale tył samochodu wcześniej miał moment podnoszenia zerowego, a teraz ogólnie nabył wartość ujemną. Innymi słowy, nadchodzący przepływ powietrza przyciska ciało na ziemię. A to z kolei oznacza, że \u200b\u200bprzy ultra -wysokiej prędkości nie ma efektu bramkarza podczas przekazywania nieprawidłowości na drodze, nie ma wtórnego odlotu samochodu na zakręcie. I naprawdę czułem, że ta aerodynamiczna atrakcja nowego samochodu. Ale udało mi się poczuć jej smak ze względu na fakt, że miałem zaszczyt wypróbować Lancer Evolution IX na torze testowym Nurebugring.
 
Silnik z równomiernie rozłożonym momentem obrotowym
Najważniejsze zmiany są obserwowane w silniku. Mam na myśli zmianę w programie produkcyjnym gazów odpadowych. Po raz pierwszy, samochodem Mitsubishi, mechanizm dystrybucji gazu z automatycznie zmienionymi fazami jest związany z działaniem systemu turbosprężarki. W wyniku zmiany kształtu komory turbosprężarki (a wcześniej był to używany w wersji wyścigowej do udziału w WRC), możliwe było zwiększenie momentu obrotowego silnika przy niskiej i średnich prędkościach.
Ponadto należy zauważyć, że wirnik turbinowy nie jest wykonany ze stopu aluminium, jak poprzednio, ale z magnezu, co dodatkowo ułatwia ciężar struktury. Czas osiągnięcia maksymalnej możliwej prędkości przepływu powietrza spadł o 15%. Co się stało w rezultacie? Zwroty z gwałtownego wzrostu ciśnienia powietrza są teraz szybsze, co również przyczynia się do faktu, że szczyt momentu obrotowego występuje przy niższych obrotach silnika. Nawiasem mówiąc, charakterystyka silnika pozostała taka sama: moc wynosi 280 KM. i moment obrotowy 40,8 kg/m. Ale prędkość obrotu wału korbowego, przy której silnik daje maksymalny moment obrotowy, zmniejszyła się. Jeśli w Lancer Evolution VIII MR wyniosło to 3500 obr./min, wówczas wskaźnik Lancer Evolution IX ten wskaźnik jest już równy 3000 obrotów. Ponadto maksymalny moment obrotowy odbywa się przez dłuższy czas, do 4000 obr./min.! To oczywiście znalazło odzwierciedlenie w wielkości momentu obrotowego przy niższej, prędkości silnika leżącego w odstępie do 2500 obr / min. Wcześniej silnik MR Lancer Evolution VIII udowodnił się podczas pracy przy dużych prędkościach. A teraz dodaje się do tego bardziej jednolity rozkład momentu obrotowego w całym zakresie obrotu wału korbowego.
Jednak regulowany rozkład gazu (system VVT) kontroluje grupę zaworów tylko z wlotu. Postanowiono odmówić kontrolowania zaworów zaworów produkcyjnych gazów spalin. Powodem tego jest fakt, że górna granica mocy silnika nowego modelu jest ustawiona na znak 280 KM. A jeśli wyposażysz mechanizm dystrybucji gazu przez regulowane zawory i po stronie uwalniania, nieuchronnie doprowadzi to do wzrostu masy głowicy cylindra i zwiększy koszty całej maszyny. Ale osobiście myślę: nowy model Lanevo IX, wyposażony w mechanizm automatycznej zmiany w otwieraniu zaworów układu wlotowego, ma, ma, niemniej jednak cechy poza wszelkimi oczekiwaniami. Cóż, dobrze, na razie możesz przestać. Oczywiście, najlepiej, przeniesienie do trybu automatycznego sterowania i zaworów po stronie wydania odegrałby pozytywną rolę zarówno pod względem energii, jak i zmniejszenia liczby szkodliwych substancji w gazach spalinowych, które tutaj argumentuje. Ale kto powiedział, że byłoby to niemożliwe na następnym etapie ewolucji? Dlatego nie biegaj zbytnio, zobaczmy, co będzie dalej.
 
Istnieją duże prędkości i wysoka stabilność!
Specyficznie ułożyłem wszystko w taki sposób, aby prowadzić nowy samochód natychmiast po podróży do Lancer Evolution VIII MR. Uważa się, że ten model został już całkowicie sfinalizowany. Ale, co zaskakujące, w trakcie ciała ma dużą amplitudę oscylacji w płaszczyźnie pionowej. Chociaż należy zauważyć, że wzniesienie samochodu w górę, a zawieszenie bardzo płynnie uderza w zawieszenie. Próbuję przetestować samochód do obsługi w przypadku hamowania na zakręcie. Ustalam, że jeśli siła hamowania jest ważna, a boczne przesunięcie maszyny na zakręcie wzrasta, duże obciążenie spada na zewnętrzne przednie koło, a tylny wewnętrznie koło okazuje się rozładować. Zatem maszyna znajduje się w niestabilnej pozycji.
Kontrola Lancer Evolution IX charakteryzuje się faktem, że przekątna ołowiu spędzonego powyżej jest w dużej mierze przezwyciężona. Albo rolę odegrała zmiana wysokości tylnej części maszyny, albo jest to konsekwencja negatywnej siły podnoszenia aerodynamicznej, która występuje w dupie, ale fakt pozostaje: tylne koła nie tracą silnego kontaktu z droga. A to oznacza, że \u200b\u200bkiedy zaczniesz zwalniać na zakręcie, nie ma, wiesz, takie uczucie, że tylne koła mają zamiar oderwać rutynę i pójść na spacer sam.
Oczywiście silny zaczep tylnych kół z drogą do pewnego stopnia wynika z działania systemu synchronizacji obrotu AYC. Ma to pozytywny wpływ pod względem wydajności hamowania, dokładniej, jeśli chodzi o utrzymanie stabilności maszyny podczas hamowania. Spróbuj ostro nacisnąć hamulec z dużą prędkością lub na zakręcie - a zobaczysz, że dzięki silnemu zaczepowi tylnych kół z drogą, pod wpływem ujemnej siły podnoszenia, samochód pozostaje stabilny od początku manewru i dopóki nie zostanie ukończone. A w tych obszarach, w których Lancer Evolution VIII Mr sprawiło, że trochę się denerwowałem, nowa Lancer Evolution IX nadal polegała jednakowo na wszystkich czterech kołach. Oznacza to, że możesz nieustraszony i ostro wywierać nacisk na hamulec tam, gdzie jest to konieczne.
Teraz dotycząca różnicy między starym a nowym silnikiem. Jak już zauważyłem, szczyt momentu obrotowego jest przesunięty w kierunku małych i średnich obrotów. Najbardziej charakterystyczną w tym względzie była jazda. Na autostradzie Hacoca specjalnie próbowałem wycisnąć pedał gazu na piątym biegu. Tak więc, prowadząc Lancer Evolution VIII, zobaczyłem, że silnik zbliżył się do jego krytycznego obrotu. Jednocześnie uważano, że aby przekroczyć następny, szósty program był jeszcze wcześnie. A jak zachowywał się silnik Lanevo IX? Spokojnie przeszedł na zwiększony sprzęt i w tym stanie szybko przeniósł mnie na szczyt góry. To właśnie praktyczne znaczenie to ruch szczytu momentu obrotowego do niższej prędkości silnika! Okazuje się, że w nowym komputerze można osiągnąć taki sam efekt jak na poprzedniku, ale można to zrobić tylko na jednym poziomie transmisji.
 
Poczuj różnicę, jest to zauważalne!
Po zawrotnym wyścigu w kręgu idę do 2-kilometrowego obszaru prostego. Tutaj, na Lancer Evolution VIII MR, udało mi się przyspieszyć do 245 km na godzinę. Jednak już zbliżając się do tego znaku wysokiej prędkości, maszyna traci intensywność przyspieszenia. Nie, trochę błędne: samochód wydaje się potknąć się na powietrze, ale wciąż jest to odczuwalne. A potem odporność na powietrze po prostu uderza w samochód samochodem! Na końcu segmentu bezpośredniego znajduje się ogrodzenie ochronne, a następnie małe zejście po lewej stronie. Tam rejestrowana jest prędkość, na którą można dotrzeć po Kongresie z bezpośredniej części autostrady.
Przednia część maszyny podczas prędkości prędkości jest lekko podniesiona, co do pewnego stopnia wpływa na stabilność, szczególnie na ultra -wysoką prędkość. Czuję, że zanim zacznę starać się nad ziemią i nie mogę powstrzymać go od rany. Zbliżając się do ogrodzenia ochronnego, ciało wykonuje ostry rzut na płaszczyznę podłużną. I nie odważę się ograniczyć i skierować samochód do szeroko otwartej bramy Kongresu. Nie ma nic do roboty, należy stwierdzić, że prędkość, którą osiągnąłem, jest odpowiednia tylko dla prostego ruchu.
Teraz robię ten sam manewr, ale teraz siedzę za kierownicą samochodu Lancer Evolution IX. Nie uwierzysz w to, ale nie ma wzmianki opisanego powyżej destabilizujących niuansów! Przed trzymaniem się ziemi intensywność przyspieszenia nie zmniejsza się, na prędkościomierzu wynosi już 255 km/h! Z całego końca lecam w otwarte bramy bocznego Kongresu i teraz proszę: poniżej 260! I nic poza niespodzianką! Załóżmy, że powinieneś zrzucić 15 kilometrów z powodu błędu odczytów prędkościomierza - przy takiej prędkości błąd ten znacznie wzrasta. Ale punkt nie jest wskaźnik numeryczny. Kolejna rzecz jest ważna: sterowalność nie pogarsza się, różnica w kategoriach odporności na powietrze, jak mówią, jest oczywista, ja sam to wyraźnie poczułem! Ktoś może zauważyć, że jazda po japońskich drogach wcale nie jest jak wyścig odżywiający. Zgadzam się, że w Japonii ta różnica między dwiema ewolucją Lancera różnych pokoleń raczej nie zauważy. Ale zdecydowanie mogę powiedzieć: ewolucja maszyny jest zauważalna! Teraz nie mogę się doczekać, kiedy mogę się z nią spotkać. Ale już w zmodyfikowanej formie. Oraz w Japonii.
 

Źródło: Carview.co.jp