Test Drive Land Rover Freelander 2003 - 2007 SUV

Samochody z Marsa

Księga kobiety z Wenus, mężczyźni z Marsa są poświęcone psychologicznej otchłani między płciami. Tak więc, jeśli działasz z terminologią tej popularnej publikacji naukowej, to w przeciwieństwie do powszechnej opinii, że crossovery są przeznaczone dla dziewcząt, zaktualizowane wersje Forda Mavericka i Land Rover Freelander są zdecydowanie maszynami dla osób z Marsa. Pomimo zwartości są solidne, a nawet nieco brutalne i mogą oferować wersje z silnikami V6.

Kiedy Land Rover Freelander zobaczył światło w 1997 roku, sceptycy mówili o degeneracji Wielkiego Ducha Legendarnego Kompanii. W rzeczywistości było to bezprecedensowe: kompaktowy korpus podtrzymujący, całkowicie niezależne zawieszenie, brak demultiplora, napęd na przednie koło z automatycznym połączeniem tylnej osi nad mufem WI ... ale sukces Frelandera odwrócił się być fenomenalnym. Crossover przez kilka lat zajmował najwyższe linie na wykresach na całym świecie, a w najgorszych testach pokazało się z najlepszej strony.

Projektując crossover Maverick, sprzedany w USA i Kanadzie o nazwie Escape, Ford Motor Company, która pochodzi z faktu, że Ameryka potrzebuje jasnego młodzieńczego SUV -a, który mógłby odzyskać ciekawostkę z ciasta rynkowego od głupich Japończyków. Pierwsze próbki przeszły z linii montażowej firmy w Kansas City do samego tysiąclecia, oznaczając w ten sposób zmianę w świadomości samochodów Stanów Zjednoczonych. Jednak Amerykanie, jak zwykle, dużo zrobili na swój sposób. Crossover wyglądał większy niż on, i otrzymał największy i najmniej wymuszony silnik wśród kolegów z klasy, a 4-biegowy uchwyt karabinu utknął pod kierownicą. Późno przez kilka lat Ford Maverick nie zyskał oszałamiającej chwały, ale był sprzedawany równomiernie i, po dokładnej modernizacji w tym roku, twierdzi, że jest dobrze zachowany.

Land Rover Freelander został zaktualizowany w zeszłym roku, a to dotyczyło głównie cech i wyglądu. Możesz nawet powiedzieć, że modernizowany szablon crossover jest taki sam dla obu. Nie jest to jednak zaskakujące, ponieważ Land Rover jest częścią Ford Corporation. Po ponownym uruchomieniu samochody otrzymywały multi -refleksowe reflektory, wyraźniej narysowane tylne światła, nowe zderzaki, dyski i kolory.

W oparciu o fakt, że crossover to samochód położony na dwóch kołach w obozie samochodów o charakterze sportowym, dwa kolejne w segmencie rynku w terenie, a rezerwat znajduje się w pozycji rodzinnych wagonów, a następnie Land Rover grawituje, a Ford - Ford więcej do dyspozycji. Muskularne ciało Freelandera z zastrzeżonym stopem dachu i zakrywającym przednie skrzydła profilowanym kapturem, uwalnianym przez ekstensory łuków kół i charakterystyczne narty w dolnej części zderzaka, jednoznacznie wskazuje, że jego siedlisko jest poza drogą. Niech nie jest tak poważny jak obrońca, ale nadal. Ford jest bardziej powściągliwy i pomimo rozwiniętej plastycznej ochrony drzwi i skoków wykonanych z niepomyślonego materiału, sprawia, że \u200b\u200bzastanawia się więcej o długiej drodze, wakacjach i przewozu bagażu, chociaż te wakacje są widoczne w miejscach bez snowboardu, kajak najmniej sprzęt rybacki, nie wyjdź. Jednym słowem Maverick jest bardziej jak samochód rodzinny niż Frelander. Wnętrze tylko potwierdza nasz wniosek.

Paradoksy zegarowe

Kontrasty wykończenia salonu Land Rover przypominają zegar sportowy, rodzaj ekstremalnej opcji z kompasem, wysokościomierzem i jasnozielonym podświetleniem. Hipotetyczny chronograf Forda wygląda na bardziej powściągliwego. Z pewnością musi to być frekwencja z klasycznie zaprojektowanym tarczą i miękkim bursztynem ... a oto kolejna. Żaden z salonów nie powoduje skojarzeń z drogimi szwajcarskimi urządzeniami zaprojektowanymi tak, aby pokazywać nie tylko czas, ale także status właściciela - sztywne tworzywa sztuczne stosowane w dekoracji wyglądają dość skromnie. Ale jednocześnie siedzenia w Maverick są pokryte perforowaną skórą, a Freelander ma kombinację skóry i najdelikatniej zamszu. Jeśli chodzi o cechy, które nie wymagają specjalnych fantazji, to znaczy komfort dla kierowcy i pasażerów, ergonomia miejsca pracy, różnorodność miejsc do przechowywania drobiazgów, przedział i wady. Tak więc Ford jest nieco naprzód pod względem objętości bagażnika - 555 litrów (1550 litrów ze złożonymi tylnymi siedzeniami), w porównaniu z 546 L (1319 litrów ze złożonymi tylnymi siedzeniami) w Land Rover. Ale ta ostatnia w środkowej części kabiny pod sufitem ma siatki dla małych przedmiotów, a na przednich drzwiach - bezwymiarowe zaciski dla butelek, a nawet termos.

Klasy drzwi Forda są wytwarzane pod naturalnym przyczepnością, a w Land Rover muszą być stonowane od dołu, co nie jest tak wygodne. Projekty piątych drzwi testowanych samochodów są również rozwiązywane w zupełnie inny sposób. Brytyjczycy oferują niską, otwierającą bramę otwartą po prawej stronie z czyszczeniem szkła. W Maverick drzwi całkowicie wznoszą się, ale szkło można otworzyć osobno, co jest bardzo wygodne na bliskich parkingach w supermarketach. Wreszcie nie możemy zapominać o możliwej naprawie po zderzeniu z niską prędkością. W tym przypadku koło zapasowe Land Rover wiszące na tylnych drzwiach będzie się zaszkodzić. Ale jeśli na drodze jest wymiana koła, szczególnie na drodze, nie chciałbym kontaktować się z brudnym, a nawet po prostu niedostępnym marginesem Maverick, zawieszonego pod dnem.

Prowadzenie amerykańskiego SUV -a, aby stać się trochę łatwiejsze. Ma więcej regulacji fotela kierowcy, pozycja poduszki jest zmieniana przez napęd elektryczny. Szkoda, że \u200b\u200bnie ma kontroli nad kopią zapasową lędźwiową. Ogólnie rzecz biorąc, mandaty Maverick są zazwyczaj profilowe amerykańskie, a pod względem sztywności zbliżają się do stylu europejskiego.

Anglik jest prostszy - tylne jest przechylenie odbywa się przez koło, poduszka nie jest regulowana osobno, ale jest kopia zapasowa lędźwiowa, a samo lądowanie jest bardziej pionowe. Wsparcie boczne jest doskonałe, na takim krześle czujesz się jak prawdziwy kierowca przed rozpoczęciem ruchu. Gęsta kierownica, wyraźnie wykonana pod męską ręką, pomaga również stworzyć podobny nastrój. Szkoda tylko, że dla długich i wysokich kierowców Land Rover jest zatłoczony - zakres ruchu krzesła wzdłuż odległości od pedałów nie jest wystarczająco duży. Jednak Ford, choć bardziej przestronny, jest nieco nieproporcjonalnie skomplikowany - kierownica jest dalsza, a pedały są bliżej niż byśmy tego chcieli. Jednocześnie on, podobnie jak przeciwnik, ma kolumnę sterującą tylko przez nachylenie.

Niewyczerpany tłumik

Schematy transmisyjne testowanych samochodów są zasadniczo podobne -napęd na przednie koło z podłączeniem tylnych kół przez stoisko z wieloma disc. Od tego roku Ford ustawia układ elektro -hydrauliczny ze sprzęgłem wielu disku jako sprzężenie, wiele czujników i złożoną kontrolę. Land Rover jest zadowolony z Wisk Mufta, który uzupełnia własny rozwój -system kontroli zejścia z Hill Descent Control Hill i elektroniczną imitację międzynarodowych blokad drugiej generacji działającego na każdym kole.

Ogólne wymiary obu modeli są bardzo bliskie. Brytyjczyk jest centymetr krótszy niż Amerykanin i tak samo wyższy. Ford ma większy rozstaw osi, tor i prześwit (ten ostatni wynosi 203 mm, a Land Rover ma 186 mm), a parametry datnicy geometrycznej, w szczególności kąty wejścia i kongresu, są lepsze w Land Rover: 30,5/// 33,9 w porównaniu z 19/27 dla Forda. Rezerwa pod tylnym Maverick ogranicza geometrię, ale Freelander umiera tłumik, przerażając potencjalnych jeepów z podatnością na podatność. Muszę powiedzieć, że nikt jeszcze nie uszkodził tego szczegółu poważnie, chociaż wszyscy, którzy uważają się za ekspertów w terenie, szturchają go palcem. Maksymalny dopuszczalny kąt amerykańskiego rzutu poprzecznego wynosi 49 stopni, Brytyjczycy wynosi 45, odpowiednio głębokość Forda - 600 i 400 mm, a kąt pokonania wzrostu wynosi 45 dla Forda i 40 dla Land Rover.

Cóż, być może wystarczy teoretyzować, nadszedł czas, aby przejść do praktyki laboratoryjnej i pracy terenowej, co oznacza pierwszą zarządzalność i zachowanie samochodów na asfalcie, a przez drugie zdolności poza drogami. Wielu ekspertów we wszystkich napędach koła lubi ogrzać crossovery przy braku jakiegokolwiek potencjału terenowego, w naturalnej kruchości, osłabieniu i bólu. Przyjrzymy się odwagi, aby argumentować, że przy rozsądnym podejściu zdolność krzyżowa niektórych rodzajów crossoverów nie różni się zbytnio od tego, które są wykazywane przez pełne SUV -ów. I w zręcznych rękach iw pewnych okolicznościach być może to się nie różni. Czego boją się oszustów? Pierścienie, słaba gleba, śliskie windy i zejście, strome złamania pomocy - są to najbardziej ogólne przykłady. Doświadczyliśmy dla nich naszych crossoverów, po sprawdzeniu obsługi nierównej drogi, pracy systemów pomocniczych i transmisji.

Warsztaty na temat geometrii

Szybkość napędu Maverick All -Wheel jest wyraźnie wyższa niż w Frelander. Czasami wydaje się, że między początkiem obrotu przednich i tylnych kół Amerykanów nie ma okresu. Wraz z bolesnym silnikiem i udanym rozkładem masy ciała pozwala to Fordowi nie poczuć się obrażonym w porównaniu z poważniejszym uzbrojeniem Land Rover, którego pseudo zatwierdza się jest świetna na złożonych obszarach. W szczególności klasyczne przekątne wiszące dla Maverick Fatal i Freelander formalne drobiazg. Jeśli podejdziesz do problemu kompetentnie i używasz bezwładności, wówczas nieco większy skok zawieszenia krzyżowego z niebieskim owalnym na fałszywej stali chłodnicy wyrównuje go z przeciwnikiem. Niemniej jednak geometryczne zalety Land Rovera są oczywiste - podczas jazdy wzdłuż skrzyżowanego obszaru jego zwis jest znacznie mniej powszechny w stosunku do gleby. Jeśli chodzi o różnice w prześwicie, są one upiorne, zwłaszcza że ukośnie wystające dźwignie poprzeczne tylnego zawieszenia Forda jedzą te milimetry, które są odtwarzane od konkurenta z dużym wspólnym prześwitem drogi. Nawiasem mówiąc, elementy zawieszenia Land Rovera wyglądają nieco potężniejsze i niezawodne. Ponadto Maverick ma dolną część, a przedział silnika od dołu nie jest wcale chroniony, a Frelander ma solidną płytkę. Podczas lądowania na brzuchu Ford przede wszystkim dotyczy ziemi słoikiem tłumika i Land Rover - ciała ciała.

Na nierównościach, na nierównościach ...

Szybka jazda po złamanej drodze jest wygodniejsza, jeśli jeździsz Fordem - Frelander zauważalnie trudniej, chociaż żadne z nich nie zostały zauważone przez namacalne wisiorki. Jeśli chodzi o obchodzenie się z guzkami i żwirem, w zasadzie Land Rover zachowuje się trochę lepiej. Chociaż kierowanie Maverick jest nieco bardziej wrażliwe w pozycji zerowej, Brytyjczyk na Pardinach będzie bardziej pewny i lepiej dymnie nierówności. Jednak niuanse są tak nieistotne, że łączą się w dwóch typowych, subiektywnych wrażeniach: Ford jest wygodny, Land Rover jest bardziej sportowy.

To również przejawia się podczas jazdy na asfalcie. Kilka szybkich zakrętów Freelander jest lepsza pod pchnięciem i Maverick do zrzutu gazu i gładkim połączeniem. Uczucie jest wzmocnione przez ciasną sportową kierownicę i gęsty fotelik angielskiego SUV -a, który wywołuje twarde działania. Ale jeśli jesteś bliżej poczucia pewnego siebie ruchu, który nie lobował, powinieneś polubić Forda. Ponadto w obu przypadkach różnica przejawia się tylko w odczuciach - w rzeczywistości wygodna prędkość obracania zakrętów Mavericka i Frelandera jest w przybliżeniu taka sama. To prawda, że \u200b\u200bjeśli zwiększysz go nieco bardziej, Amerykanin stopniowo zaczyna się wyciągać, a przednia oś zauważalnie przed tyłem i pojawi się nieprzyjemna wibracja opony awarii. Land Rover w tym przypadku całkowicie się pełza.

Jeśli spróbujesz zmniejszyć promień skrętu, postać Frelandera zmieni się i stanie się bardziej jak samochód z napędem przednim, skłonny do zburzenia przedniej osi. Stanie się to również, jeśli umieścisz opony o wysokiej profilu na Land Rover, a teraz było na nim 225/55 R17. W przypadku utraty kontroli, powiedzmy, na śliskiej autostradzie Brytyjczyk jest bardziej skłonny do rozciągania się z gazem, a Amerykanin jest dostosowywany przez kierownicę, na szczęście powtarzam, jest bardzo wrażliwy na bardzo zero. Przy dużych prędkościach Yankees to próbka! Doskonała izolacja dźwiękowa, wygodne zawieszenie i pewna siebie stabilność kursu dają w niej maraton. To tylko dźwięk silnika jest pewnego rodzaju nie do opisania, w przeciwieństwie do Land Rovera, który śpiewa, przechodząc od kontrataku na falset, jest widoczny i wyraźnie. Transmisja Forda 4-biegowa, bardzo miękka i szybka oraz 5-biegowa maszyna Frelander jest starsza i bardziej załadowana, ale ma funkcję sportową, która dokładnie monitoruje maksymalne przejście do maksimum do maksymalnej mocy i oferuje ręczne zmiany biegów . To prawda, że \u200b\u200bnie może to zrekompensować różnicy w mocy. Zorganizowaliśmy sparowane wyścigi z miejsca w różnych trybach, a Ford za każdym razem, gdy pół -korp. Wyprzedzał Land Rover.

Nic kobiecy

Wracając do kwestii skali planetarnej, a mianowicie sporów, który pochodzi z Marsa i który z Wenus, możemy powiedzieć, że crossover, którego doświadczyliśmy, nie przypominają samice SAM. Są raczej odpowiednie dla mężczyzn w wieku średnim menedżerskim (dla najmłodszych okazuje się trochę drogi) z małą rodziną i niespokojną pracą. Bardziej energiczny - Land Rover Freelander, dokładny - Ford Maverick. Notatki sportowe w stylu, salon i zachowanie Brytyjczyków są uzupełniane zdolnościami terenowymi, co w ogóle odpowiada obrazowi modelu. Jednak kompaktowe użyteczność biznesowa Forda jest konserwatywnym tylko na pierwszy rzut oka, ukrywającym romans i podróżnika pod pozwem biznesowym.

Specyfikacje
Ford Maverick: Land Rover Freelander
Długość/szerokość/wysokość, MM - 4441/1762/2017/: 4449/1809/1708
Podstawa koła, MM - 2620/2557
Dor. Linia, MM - 203/186
Kompletny/shar. Masa, KG - 1573/2050/1562/2060
Palnik. i liczba. - v6/v6
Objętość robocza, CM3 - 2966/2497
Max. Power, L. Z [Chroniony e -mail]rPM - [Chroniony e -mail]/[Chroniony e -mail]
Max. THINGING, nm@rpm - [Chroniony e -mail]/[Chroniony e -mail]
Transmisja - 4AT/5AT
Maksymalna prędkość, km/h - 188/182
Przyspieszenie do 100 km/h, S - 10,5/10,5
Średnia zużycie na 100 km, L - 12,1/12,4
Objętość zbiornika paliwa, L - 62,5/64
Cena z 31 750 euro - (~ 38 100 USD)/35 900 USD

Tekst: Igor Gubar
 

Źródło: Magazyn 4x4 [12/2004]