Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 სედანი

ვარიაციები

ჩვენ დარწმუნებული ვიყავით, რომ წინა ნომერში სტატიის შემდეგ, ჩვენ აღარ დაგვჭირდებოდა Honda Civic Cars– ში დაბრუნება დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ აქ აღმოჩნდა, რომ უკვე სამი წლის განმავლობაში ბაზარზე მოხდა ამ პოპულარული მოდელის უჩვეულო მოდიფიკაცია, მიუწვდომელი ვარიატორის ნაკლებობით, როგორც საგუშაგო. ყოველთვის გვეჩვენებოდა, რომ ვარიატორი არის დაბალი ენერგიის აღჭურვილობის უამრავი მოწყობილობა: მაგალითად, თოვლის ბორბლები, ან ძალიან მცირე მანქანები, როგორიცაა Subaru Justy (Motor #1, 1996). და აქ არის სამოქალაქო, არა ლიმუზინი, რა თქმა უნდა, მაგრამ თქვენ ვერ უწოდებთ მას crumb ...


დაუყოვნებლივ გაჩნდა კითხვები, რატომ?. რატომ უნდა შექმნათ მასობრივი მანქანის კიდევ ერთი ეგზოტიკური ვერსია? ვარიატორი ასე უკეთესია, ვიდრე ტყვიამფრქვევი, რომელზედაც ნახევარი სამყარო მართავს? თეორიულად, უკეთესია, მაგრამ პრაქტიკაში? ჩვენ შევეცადეთ ამ კითხვაზე პასუხის გაცემა, ვარიატორის (VKPP) და ავტომატური (ავტომატური ტრანსმისიის) მიერ ერთი და იგივე აპარატების სხვადასხვა ყუთების ქცევის შედარების გზით. კანაფის დაწყებამდე მათ გადაწყვიტეს მანქანა წაეღოთ სახელმძღვანელო ყუთით (სახელმძღვანელო გადაცემა).


სინამდვილეში, მექანიკური შეუსაბამო გადაცემა არ არის ახალი პროდუქტი, ისინი ცნობილი იყო გასულ საუკუნეში. ამ ტიპის პირველი ხახუნის მექანიზმები ერთმანეთთან ორი პერპენდიკულური იყო დისკებთან კონტაქტში, რომელთაგან ერთი, ამავე დროს, ძრავის მფრინავების როლს ასრულებდა, წამყვანი იყო, მეორე კი, აღჭურვილი იყო ტყავის რგოლით, LED. პედლის მეშვეობით ამოძრავებული დისკი გადაადგილდა გაწითლებული ლილვის გასწვრივ ცენტრიდან წამყვანი დისკის პირას, ხოლო მუდმივი ჩართულობის დროს, ხოლო მისი სიჩქარე ნულიდან მაქსიმუმამდე შეიცვალა. ამ მექანიზმმა შეცვალა როგორც clutch და საპირისპირო.


ასეთი დიზაინები ძალიან მოსახერხებელი იყო სამსახურში, მაგრამ შესაფერისი იყო მხოლოდ დაბალი ენერგიის აღჭურვილობისთვის და არ განსხვავდებოდა გამძლეობით, რაც იძულებული გახდა სხვა მიდგომების ძებნა. ასე გამოჩნდა wedge -reproach ვარიატორი. ერთ - ერთი პირველი ასეთი დიზაინი შეიქმნა ჰოლანდიური კომპანიის DAF– ის ინჟინრების მიერ 1959 წელს.


მიკრო ლანჩზე, რომელზეც ეს ტრანსმისია გამოიყენეს, იწონიდა 600 კგ და ჰქონდა 590 სმ კუბის ძრავა. და 19 ცხენის სიმძლავრით (4000 Vol./Min.). ცენტრიფუგაური კლანჭით და კონუსური გადაცემის მომენტში გადაიტანეთ ორი წყვილი პულგარი, რომლებიც უკავშირდება wedge ქამარს (თითოეული ორთქლი ემსახურებოდა მის წამყვან ბორბალს). თითოეული პულსი შედგებოდა ორი ფირფიტისაგან, რომელთაც შეეძლოთ გადაადგილება და გადაადგილება, რითაც იცვლებოდა მისი სამუშაო დიამეტრი და, შესაბამისად, ზოგადი გადაცემათა კოლოფი.


ფირფიტების მოძრაობის კონტროლი საკმაოდ მზაკვრული იყო. მანქანის სიჩქარის მატებასთან ერთად, ცენტრიდანული რეგულატორმა შეცვალა წამყვანი ფირფიტის ფირფიტები, რითაც გაიზარდა მისი დიამეტრი და შეამცირა გადაცემათა კოეფიციენტი. ვაკუუმის ცილინდრი მოქმედებდა ფირფიტებზე, რამაც შეცვალა მათი პოზიცია დამოკიდებულია შთანთქმის შემგროვებელ ვაკუუმზე, რომელიც შეესაბამება საყრდენის პოზიციას. გარდა ამისა, პულსიების ფირფიტების პოზიცია შეიცვალა მანქანის წინააღმდეგობის შესაბამისად, ე.ი. გზის პირობები.


ელექტროენერგიის გადაცემის უარყოფითი პირობების მიუხედავად, რამაც საშუალება მისცა წყლისა და ჭუჭყის შეყვანა, DAF გარანტირებულია ქამრების მოქმედებას 30 ათასი კილომეტრზე ...


ბოლო დრომდე, ვარიატორების მთავარი უარყოფითი მხარე იყო დიდი ბრუნვის გადაცემის შეუძლებლობა და შედარებით მოკლე მომსახურება. სიტუაცია რადიკალურად შეიცვალა მას შემდეგ, რაც ვან დორორნის გადაცემამ (ჰოლანდი) შექმნა საიმედო ფირფიტის ლითონის ქამარი. ამის შემდეგ, გაუთავებელმა ვარიატორმა შეწყვიტა მხოლოდ დაბალი სიმძლავრის მექანიზმების ბედი და დაიწყო მანქანებზე უფრო და უფრო ძლიერი ძრავების გამოცხადება.


ასეთი ქამარი ასევე გამოიყენება მიუწვდომელ მრავალ მატჩში, რომელზეც ჰონდა მუშაობდა ათი წლის განმავლობაში. ქამარი არის ფოლადის ტრაპეციული ფირფიტების ნაკრები 1.5 მმ სისქით, მიბმული ორ ფოლადს შორის, დახურულია რგოლში ლენტებით. Honda Civic VKPP– მა ის აღჭურვილია 140 ნმ. გადაცემათა კოეფიციენტი შეუფერხებლად იცვლება 2.47-0.457 დიაპაზონში. CVT კონტროლი სუფთა ელექტრონიკა. კომპანია აცხადებს, რომ თითოეულ კონკრეტულ სიტუაციაში გადაცემათა კოეფიციენტის სრულყოფილი შერჩევის წყალობით და ტრანსმისიის დაბალი დანაკარგებით, სახელმძღვანელო გადაცემის ზარალთან ახლოს, ურბანულ პირობებში ვარიატორი უზრუნველყოფს საწვავის ქვედა მოხმარების 15% -ს, ვიდრე ავტომატური ტრანსმისია.


დიზაინის გამძლეობა გარკვეულწილად დასტურდება ინსტრუქციით, რომელიც რეკომენდაციას უწევს პირველი 200 ათასი კილომეტრს CPSU– ში სითხის შეცვლას.


განხილული VKPP– ის ერთ -ერთი თვისებაა მეორადი გადამცემი ლილვზე დამონტაჟებული სველი მრავალმხრივი დაწყვილების გამოყენება. იგი მოქმედებს როგორც clutch მექანიზმი და აღიარებს, განსხვავებით სხვა მსგავსი მექანიზმებისგან (გამოყენებული, კერძოდ, ავტომატური ტრანსმისია), ხახუნის დისკების გახანგრძლივება. ელექტრონული კონტროლის და მრავალმხრივი დაწყვილების ერთობლიობა უზრუნველყოფს მოძრაობის დაწყების და მცირე სიჩქარის დაწყების იგივე სიგლუვეს, ასევე ავტომატური ტრანსმისიის ავტომატურ გადაცემას.


Honda- ს მიერ მოცემული CPSU- ს დინამიური ინდიკატორები თავისთვის საუბრობენ: 400 მეტრის მანძილზე, როდესაც დაჩქარებული ადგილიდან, ვარიატორის მქონე მანქანა წინ უსწრებს მეტოქეებს ტყვიამფრქვევით და მექანიკით, შესაბამისად, 1.7 და 0,1 წამი, შესაბამისად, 1.7 და 0,1 წამი .


CPSU– ს საინტერესო თვისებაა საგანგებო რეჟიმში მუშაობის უნარი, ელექტრონიკის მონაწილეობის გარეშე. თუ ტვინი მოულოდნელად უარს იტყვის, თქვენ უბრალოდ უნდა გათიშოთ ელექტრო კონექტორი მათგან. ამ შემთხვევაში, ბალიშები დაიკავებენ პოზიციას, რომელიც შეესაბამება ოვერდრიის რეჟიმს, ხოლო ადგილიდან და აჩქარებას შეხება განხორციელდება მხოლოდ clutch- ის სრიალის გამო, რომლის დახურვის ძალა დამოკიდებულია წნევაზე, რომელიც განვითარებულია წნევაზე ნავთობის ტუმბო და, შესაბამისად, ძრავის სიჩქარეზე.


სასაცილოა, რომ საგანგებო რეჟიმში უკუქცევის სიჩქარე იზრდება და ამ შემთხვევაში მანქანას თეორიულად შეუძლია დაარბია იმავე სიჩქარით, როგორც წინ მიიწევთ (VKPP– ის ნორმალური მოქმედებით ვარიატორის პულსიების მოძრაობაში, ისინი რჩებიან უდიდესი გადაცემის თანაფარდობის პოზიცია).


ამ შემთხვევაში, იგივე მანქანები, უპირველეს ყოვლისა, ძრავების ვინაობაა, ორგანოების ტიპები არ ასრულებენ მნიშვნელოვან როლს. ამასთან, სწრაფად გაირკვა, რომ შეუძლებელი იქნებოდა მანქანების პოვნა მთლიანად იდენტური ძრავით, რადგან მხოლოდ სპეციალურად გაურკვეველია (მაქსიმალური ბრუნვის რევოლუციების რაოდენობის შესამცირებლად) განთავსებულია ვარიატორის ვერსიაზე) ძრავა, რომელსაც აქვს მოცულობა 1.6 ლიტრი. მე უნდა ავიღო მანქანები 1.5 ლიტრი ძრავით, თუმცა, ვარიატორის სამოქალაქო ძრავისგან ძალაუფლების თვალსაზრისით, ისინი არ განსხვავდებოდა და ბრუნვის დროს ისინი ოდნავ inferior იყვნენ. ყველა ძრავას ჰქონდა ელექტრონული მრავალ წერტილის ინექცია, ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე და შეიცვალა გაზის განაწილების ფაზის მიხედვით.


ჩვენს წინაშე არის ვერცხლისფერი სამსაფეხურიანი ჰეჩბეკი CPSU– სთან ერთად, საჭირო იქნება იქ ქალაქის გარშემო სიარული, ავტომატური და მექანიკური გადაცემის მქონე მანქანები იქ გელოდებათ.


გარედან, ყუთის კონტროლის სახელური რეგულარულ აპარატს ჰგავს, იგივე სართულის ბერკეტს T- ფორმის თავით. და აღნიშვნები იგივეა: P (პარკინგი), R (უკანა გადასასვლელი), N (ნეიტრალური), D (მოძრაობა), S (Sport), L (დაბალი). Clutch პედლები ბუნებრივად არ არსებობს. რეჟიმების შეცვლა, როდესაც მანქანა წინ მიიწევს, ხორციელდება, ხოლო მხოლოდ ელექტრონიკის ალგორითმი იცვლება (ამან ვერ მოიტანა ეს ვარიატორის ავარიაში).


სახელური სხვაგვარად არის პოზიციაზე, ანთების დაბლოკვის გასაღები შეუძლებელია (და არ ამოიღო), მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ დაიწყოთ ძრავა P ან N. პოზიციაზე, ჯერჯერობით, ყველაფერი ჩვეულებრივად არის. ვარიატორის ყუთის გასააქტიურებლად, თქვენ, გაათავისუფლებთ ამაჩქარებელს, ნაბიჯზე გადადით სამუხრუჭე პედელზე და შემდეგ, VKPP ბერკეტზე ღილაკის ღილაკის დაჭერით, გადაიტანეთ იგი საჭირო პოზიციაზე. D. D. რეჟიმი ...


დაუყოვნებლივ ჩავარდნა კორპის. მანქანები ძლივს იბზარება, ხშირად ისინი საერთოდ ჩერდებიან. დასვენება საკმაოდ მისაღებია, ჩართეთ მუსიკა ... მხოლოდ ფეხი ოდნავ მუშაობს მუხრუჭზე. თუ გაუშვებთ, Civic იწყებს დასვენების წინსვლას. ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანიდან ნებისმიერი განსხვავება ჯერ კიდევ არ არის შესამჩნევი. ყუთის ბერკეტის მანიპულაციები იწარმოება ისე, რომ ყველაფერი ისე გამოიყურებოდეს, როგორც ავტომატური კონტროლი, გარდა ამისა, შერჩეული რეჟიმი წააგავს ინსტრუმენტის ფარს.


შემდეგი შუქნიშნის შემდეგ, დაჩქარების შესაძლებლობა იყო, შემდეგ კი სიურპრიზები დაიწყო. რეჟიმში D, დაახლოებით 40 კმ/სთ სიჩქარით, ბრუნვა ტაქომეტრის ჩვენების თანახმად, ისარი ყინავს 2000 წუთი/წუთს. და გაზის შემდგომი დამატება მასზე გავლენას არ ახდენს. უფრო მეტიც, როგორც კი მანქანის სიჩქარე სტაბილიზირდება, რევოლუციები ცოტათი მოხვდება, ძრავა გადადის ეკონომიკურ რეჟიმში, როგორც ეს ინდიკატორის შუქს აცნობებს. როდესაც გაზის პედლები გაათავისუფლეს, ძრავა ინჰიბირებულია ძრავით, რომელიც ხშირია მექანიკური გადაცემისთვის, მაგრამ ყოველთვის არ გვხვდება მანქანებში ავტომატური ყუთით.



ეს იგრძნობა, როგორც ტროლეიბუსის წამყვანი, ასე დამოკიდებულია აპარატის სიჩქარეზე გაზის პედლის გადაადგილებაზე. ვარიატორის ყველა მოქმედება არის impeccable, არ არსებობს შეფერხებები და შიდა კონცენტრატორები (ზოგიერთი ავტომატური აპარატის დამახასიათებელი).


ჩვენ მივდივართ გარეუბნების გზატკეცილზე და შეგიძლიათ ფროლი. გადასასვლელად, მე გადავიტანო სელექციონერი S- ის პოზიციაზე და დააჭირეთ გაზის პედლის იატაკს. Tachometer ისარი თითქმის მყისიერად გადადის 6500 Vol./min- ის ნიშანზე. (მაქსიმალური ენერგიის რევოლუციები), ხოლო პულგარები ინარჩუნებენ ყველაზე მაღალ გადაცემათა კოეფიციენტს, სანამ მანქანა 60 კმ/სთ მიიღებს, და მხოლოდ ამის შემდეგ (ძრავის უცვლელი სიჩქარით) ვარიატორი იწყებს დიამეტრით თამაშს. აჩქარების დინამიკა უბრალოდ გიჟურია. თქვენ ისიამოვნებთ აჩქარებით და სანამ თვალებს ასრულებთ თხელი ლითონის სამაჯურებს შორის, ქვეცნობიერად დაელოდებით: ის აპირებს დაიწყოს ან მთლიანად ადიდებული ...


ქალაქის გარეთ, ჩვენ გვხვდება ორი სხვა სამოქალაქო, სხვადასხვა ფერი (ისე, რომ არ გავბრაზდეთ): წითელი სედანი 4-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით, შავი 5-სიჩქარიანი სახელმძღვანელოს გადაცემით. პირდაპირი შედარების შედეგად, ჩვენი ძირითადი დიაგნოზი დადასტურდა დინამიზმით, ვარიატორის მანქანა პირველ ასობით მეტრში იყო აღჭურვილი არა მხოლოდ ავტომატური, არამედ მექანიკური. ამასთან, ეს ასე უნდა იყოს ურთიერთობების გადაცემის მნიშვნელობების მნიშვნელობებით ავტომატურ გადაცემაში და სახელმძღვანელო გადაცემასა და სახელმძღვანელოზე გადაცემით, შეუძლებელია ბრუნვის მნიშვნელობის შენარჩუნება მაქსიმალურ დონეზე, მაგრამ ვარიატორი ამის საშუალებას იძლევა .


იმის გაგება, რომ ჩვეულებრივ პირობებში ვარიატორისა და კარგი ავტომატიზაციის მქონე მანქანების ქცევის განსხვავება არ შეიძლება იყოს ძალიან შესამჩნევი, ჩვენ შევეცადეთ არაჩვეულებრივი სიტუაციის პროვოცირება. ყინულის პლატფორმა, რომელიც ბრწყინვალედ იყო მითითებული, შემოთავაზებულია ადგილიდან გასასვლელად ... ყველაზე დელიკატური მიმოქცევა მოითხოვდა, რა თქმა უნდა, მანქანა, რომელსაც აქვს სახელმძღვანელო გადაცემით, ცოტათი ღირდა, რომ ცდება clutch ან გაზის პედლებიანი, და ბორბლები დაიწყო. მანქანამ და ვარიატორმა შეუფერხებლად აიღეს მანქანები ადგილიდან, ღირდა სამუხრუჭე პედლის განთავისუფლება. მაგრამ თუ მძღოლი გაისმა, მაშინ ამ ყუთებს ცდებოდნენ უღიმღამო ბორბლები, რომ დაეშვა.


უსაფრთხო მანქანა მოლიპულ გზაზე, რა თქმა უნდა, ხელს უწყობს ძრავის მიერ დამუხრუჭების შესაძლებლობას. აშკარა პრიორიტეტია მანქანებისთვის, რომელსაც აქვს სახელმძღვანელო გადაცემა და VKPP. Honda Automatic ყუთი ასევე საშუალებას იძლევა, მაგრამ არა ყველა რეჟიმში.


სამი აპარატის შასის ვინაობამ შესაძლებელი გახადა კონტროლის მოხერხებულობის შეფასება ყუთების მახასიათებლების გათვალისწინებით. აქ, მექანიკებმა საპატიო მესამე ადგილი დაიკავეს, რადგან მას მუდმივი ყურადღება სჭირდებოდა. მანქანამ და ვარიატორმა შესაძლებელი გახადა გადაცემის სრულად დავიწყება და საჭეზე ფოკუსირება, მაგრამ CCP- ის ყველა -ენერგიული კომუნისტური პარტიის ქმედებები უფრო ლოგიკური იყო. მოლიპულ საფარზე, ურყევი აბსოლუტმა ხელი შეუშალა კონცენტრირებას, რომელიც ახლა და შემდეგ ცდილობდა მძღოლს დაეხმარა, მაგრამ მაინც ვარიატორი სასურველი იყო ავტომატური ტრანსმისიისა და თუნდაც მექანიკის მიმართ.


ასე რომ, ინდიკატორების მთლიანობის თანახმად, გამარჯვებამ მოიგო სამოქალაქო ვარიატორთან, სამოქალაქო გზით, ავტომატური ტრანსმისიით, მეორე ადგილზე. (სპორტსმენების მექანიკური ყუთების მიმდევრები აუცილებლად დააკავებენ მანქანის ბოლო ადგილს სახელმძღვანელო გადაცემით. და clutch, ყველაზე ნაკლებად მოსახერხებელია იმისთვის, რასაც ისინი ამბობენ. გარდა ამისა, გავიხსენებთ, რომ მანქანა მექანიკით მხოლოდ კანაფისკენ ავიღეთ.)


ვარიატორის უპირატესობები ავტომატურ გადაცემასთან შედარებით არის გაუმჯობესებული დინამიური მახასიათებლები და ეფექტურობა, ძრავის მიერ დამუხრუჭების შესაძლებლობა, კონსტრუქციული სიმარტივე. უარყოფითი მხარეები მოიცავს პირობითი მისაბმელის მასის შეზღუდვას, მაქსიმალურ სიჩქარეს და რაც მთავარია პროდუქტის სიახლეს, რის გამოც საკმარისი მონაცემები მისი საიმედოობისა და გამძლეობის შესახებ ჯერ არ არის ხელმისაწვდომი. ინსტრუქცია მანქანის კომფორტისთვის, სადაც ნათქვამია, რომ პირველი 200 ათასი კილომეტრიანი გაშვება საჭიროა მხოლოდ CPSU– ში სითხის შეცვლისთვის. ვარიატორის საკონტროლო გახსნა რამდენიმე ათეული ათასი კილომეტრის შემდეგ აჩვენა ქამრისა და ბალიშების აცვიათ თვალსაჩინო კვალი. და რა მოხდება, ვთქვათ, 300 ათასში?


ახლა ფასის შესახებ. ყველა აპარატის აღჭურვილობა აღმოჩნდა, რომ დაახლოებით იგივეა, რაც მაქსიმალურია, ამიტომ ისინი ბევრად უფრო ძვირია, ვიდრე ძირითადი ვერსიები. პირდაპირი შედარება რთულია, მაგრამ ნათელია, რომ ვარიატორი გარკვეულწილად უფრო ძვირია, ვიდრე ტყვიამფრქვევი.


ჰეჩბეკი ვარიატორით 21,900 $


სედანი ტყვიამფრქვევით 21,600 $


სედანი მექანიკით 20,600 აშშ დოლარი


CPSU- ს და ავტომატური ტრანსმისიის შენარჩუნება მცირდება სამუშაო სითხეების პერიოდულ ჩანაცვლებამდე. სითხეები განსხვავებულია, მაგრამ ფასი ერთია (დაახლოებით 19 დოლარი ლიტრზე). 3.9 ლიტრი შეედინება CPSP- ში, ხოლო ავტომატურ ტრანსმისიში 2.7 ლიტრი. ვარიატორში ფლიპის ჩანაცვლება ხორციელდება 45,000-70,000 კილომეტრის გაშვების შემდეგ, მანქანაში 40,000 კილომეტრში. პროცედურის ღირებულება იგივეა $ 20. აირჩიე ...
 
ალექსი სტრელკოვი
 

წყარო: საავტომობილო ჟურნალი [No. 03/99]